Ford Mustang Mach-E AWD Extended Range – Ez nem az, amire gondolunk

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Egyszerű ötlettől vezérelve a Mustang sportkocsi sikeres globális bevezetése után, az amerikai vonalat tovább képviselve, a Ford első nagyteljesítményű villanyautóját erre a névre keresztelte. Amely nemcsak teljesítményével, de komoly hatótávjával is meglepett minket.

Először is egy teljesen furcsa egyveleggel állunk szemben. A Mustang névre – ha nem is Amerika vadlova, mint gyönyörű teremtmény jut eszünkbe – az 1964 óta gyártott muscle car ugrik be nekünk, amit mi európai szemmel egy távoli álomnak éltünk meg annak idején. Mára már globális modellt faragtak az immár hatodik generációt is megélt sportkocsiból, melyet könnyfakasztó, négyhengeres motorral is forgalmaznak, most pedig arra törekszik a Ford, hogy a Mustang-rajongók szépen, lassan szokjanak hozzá, álmuk szertefoszlik és csak elektromos változatban, egyelőre egy SUV formájában válik csak elérhetővé kedvenc paripájuk.

4713 mm hosszú, 1881 mm széles és 1625 mm magas a Mach-E, hasmagassága mindössze 147 mm, tömege viszont 2182 kilogramm (A szerző felvételei)

Vegyük először a nevének többi tagját: a Mach szó egy osztrák fizikustól ered, melyet a Ford használt először a Mustang egyedi verziójának megnevezésére, mely az 1969-es évek derekán igazi vadló volt teljesítménycsomagjának köszönhetően. Ezt az őserőt, 351 lóerőt elektronok formájában örökölte az elektromos változat, melyre a Mach szó után az E betű utal. Az AWD a teljesítmény uralásában az összkerékhajtásra utal, nem terepezni szánták, hiszen ez egy Performance SUV. Valóban szükség is van az összkerékhajtásra, hiszen a dupla villanymotorok 5,1 másodperc alatt röptetik százas tempóra a nem szerény tömegű Mustangot, de talán nem is ez az adat mond nekünk sokat, hanem az azonnal ébredő 580 Nm-es nyomatéka – ez 51 Nm-rel több, mint a V8-as motorral szerelt Mach 1 esetében –, mely hang nélkül robbantja testünkbe a gyorsulás érzését. Ez mai szemmel furcsa érzés, a még a sportkocsikat meghazudtoló gyorsulást – a motor felpörgése és a váltás érzete nélkül – bizony szokni kell. Az Extended Range pedig nem másról, mint a megnyújtott hatótávról, kibővített, 376 lítium-ion cellából álló, bruttó 98,9 kWh kapacitású akkumulátoros változatban – a gyári ígéret szerint – 540 megtehető kilométerről szól. A lehető legjobb helykihasználás és az alacsony súlypont kínálta optimális menetdinamika érdekében az akkumulátor a padlón, a két tengely között kapott helyet, a hatékony működés érdekében aktív folyadékhűtés és -fűtés tartja olyan hőmérsékleten, ami ideális teljesítményt és feltöltési időt biztosít.

Két villanymotorjában 580 Nm lakik, dinamikája letaglózó, hihetetlen vehemenciával veti magát előre, végsebességét 180 km/h-ban korlátozták

A Mach-E egy nagy teljesítményű Mustang vagy performance SUV, kicsit mindkettő, felhasználása semmilyen kategóriába nem skatulyázza be, praktikus, kényelmes és bitang gyors

Rengeteg minden befolyásolja a hatótávot egy villanyautó esetében, csípős, fagyos reggelek, ülés- és kormányfűtés használata – a Mach-E esetében dicséretes, milyen hamar tud kellemes hőfokkal szolgálni. Vagy a pára, esetleg a meleg miatt a légkondi használata, valamint a fűtés az utastér melegen tartására. De bárhogy is alakul az időjárás, a fogyasztása kellemes meglepetés, városban 15–16 kWh fogyasztással számolt a fedélzeti rendszer, míg autópályán tempós vezetés folyamán 22–24 kWh is simán átszalad a kábeleken. A végeredmény viszont jó, 17,7 kWh átlaggal számoltunk 100 kilométerre, amiben nyomot hagyott a nulla és az átlagos tíz fok közötti kinti hőmérséklet. A nettó 88 kWh-s akku teljes töltöttség esetén, ezzel a fogyasztással, valahol 500 kilométeres hatótáv környékén tudunk számolni, a valóság sem esett messze tőle, majd 400 kilométeres túra után 74 kilométert ígért nekünk a fedélzeti rendszer. Ha biztosra akarunk menni, használjuk a fedélzeti rendszer számításait, mely online navigációval forgalmi információk alapján tud tervezni. Számítása alapján figyelembe veszi az útvonalon elérhető töltőhelyeket, amihez szabad állásokról és akár árakról is tájékoztat. A célunk gyorsabb elérése érdekében rátöltésekkel is kalkulál nekünk, de sosem teljes töltöttségre számol időben, hanem 80 százalékig, de úgy érkezünk a kútra, hogy 20 százaléknál kevesebb se maradjon benne.

Hatalmas a kijelző benne, kár, hogy a légkondi állítása nagyon mélyre került, látványos megoldás a képernyőbe integrált tekerőgomb

A vezető előtti kijelző csak a legfontosabb információkat jeleníti meg, ha szeretnénk, fehér hátlap is beállítható

Az erősen sportos vonások és használati érték mellett a hétköznapokon remek társ. A Mustang három üzemmódot kínál, amelyek mindegyike különbözőképpen hangolja át a kormányérzetet, a belső világítást vagy a hanghatásokat. A nevük érdekes, mint suttogó (whisper), aktív és persze a féktelen (untamed) – a Mustang nyelvén a meg nem szelídített. Az angol szavak megismerése fontos a Mustang kezelése során, mert a SYNC-rendszer továbbra sem kommunikál magyarul, cserébe tablethez vagy okostelefonhoz szokott használók körében gyorsan elsajátítható a kezelése.

Széles és jó magasságban van az ajtókönyöklő, igényes megoldás a hangfal szövetborítása, kilincs helyett az ablaklehúzó gombok alatti kar meghúzásával tudunk kijutni

Piaci rést tömtek ki a Mach-E-modellel, a formavilág „hasonló”, mint a kupé esetében, a SUV trendi manapság, az elektromos hajtás meg szinte kötelező hozzá

Az első érdekes meglepetés bejutáskor ér minket, a dizájnt mindenek felettinek mondhatnánk, vagyis kilincs hiányában az ajtókon nyomógombot találunk, nyomására kipattan az ajtó, melyhez pici oldalszárnyacska társul a kényelmes nyitás érdekében. Sajnos ez hátul már nem érvényes, a kipattanó ajtóra az „ahol érjük, ott nyitjuk” szabálya érvényes. A gomb felett a világító lakatjel érintésével tudjuk zárni az ajtókat, de csak pár másodpercig, ha ugyanis nem azonnal zárjuk az ajtókat, a fény kialszik és sötétben kell keresnünk a lakatot vagy egyszerűen a kulcsot használjuk a cél érdekében.

A kábeleket okosan, az autó orrában helyezhetjük el, ha vizes, esetleg koszos, a 81 literes tároló könnyen tisztán tartható

Gombnyomásra kipattan az ajtó, kis fülecskével tudjuk nyitni, a lakatjel érintésével zárjuk a Mustangot

Fekete belső tér fogad minket, az ülések és a könyöklő piros varrása, valamint a műszerfal szürke szövet berakása – ami a hangszórókat is rejti – oldja a monoton hangulatot. A minőség és az összeszerelés jó, a praktikummal is minden rendben van, egyedül a kijelzőnek nem találtuk a helyét. Hatalmas, ez nem kétség, de feleslegesen vannak ennyire széthúzva benne az információk. Vagy mondjuk inkább úgy, túl sok adatot akar egyszerre megjeleníteni, ami addig jó, míg indulás előtt beállítunk magunknak mindent; ráadásul a legtöbbet használt felület a légkondi, az ülés- és a kormány- vagy a szélvédőfűtések gombjai mind a képernyő legalsó részére kerültek. Köztük helyezkedik el a hangerőszabályzó egyetlen fizikálisan is vezérelhető tekerője, amely miatt is több figyelmet igényel az ott elhelyezett állítási lehetőségek. Ehhez társul, hogy a látószög sem ideális, nincs a vezető felé fordítva a kijelző egy picit sem, de ha mindezt megszokjuk, a multimédia gyors, egyszerű használatával meg leszünk elégedve, ám ha a beállítások legmélyebb bugyraiban szeretnénk kutakodni, érdemes angol nyelvből jeleskedni. Természetesen az Android Auto- és az Apple CarPlay-szolgáltatásokat is remekül kezeli, akár vezeték nélkül is, de online is tudunk csatlakozni a Mustanghoz, így ellenőrizve a töltöttséget vagy azt, bezártuk-e az autót, de telefonunkat böngészve navigációs útvonalakat is megoszthatunk vele.

A csomagtér 402 literes, a padló alatt kisebb dolgoknak rekeszeket is találunk, a hátsó ülések 60:40 arányban dönthetők

Ülései inkább kényelmesek, mint sportosak, a Mach-E az első Mustang, ami hátul is kifogástalan kényelemmel szolgál

Ezzel szemben a vezető előtti kis kijelző minimalista infót enged át nekünk, a lapos, széles kijelző széleit a kormány takarja ki, és csak a legszükségesebb adatokat jeleníti meg nekünk. Head-up display nem rendelhető hozzá, így, ha a navi aktív, egyszerű nyilakkal irányít minket a sebességmérő és a sávtartó-asszisztens megjelenítése mellett, valamint bal sarkában a hatótáv és a töltöttség szintjét kísérhetjük figyelemmel. A kicsi kijelző puha tapintású műszerfalból bújik elő, okos megoldás a textildekoráció, amely nem tükröződik, valamint otthonos feelinget teremt.

A LED-es fényszórók alapból járnak hozzá, az AWD-modell nagyobb akkukapacitással 27,4 millió forinttól érhető el

AWD-modellt választva a tesztautó esetében az Extended Range 27,4 milliós alapárához a 365 ezer forintos fehér színnel feldobva és a 857 ezer forintos technológia-csomag hozzáadásával jutunk el a végső vételárhoz, amely jelen piaci helyzetben 28,7 millió forint körül alakul. A belső tér színvilágával és a felnikínálattal nem is kell törődnünk, nincs lehetőség választásra, marad a perforált bőr üléskárpit piros varrással, 19 colos könnyűfém kerekek, 225/55 gumikkal. A technológia-csomag viszont ad egy kis pluszt: elektromosan állítható első ülések memóriafunkcióval, fűthető külső visszapillantó tükrök, kilépővilágítás, valamint fix, teljes tetőt beborító panoráma-napfénytető. Utóbbihoz sötétítő nem jár, mert infrasugárzás elleni védőbevonatot kapott, így a gyár ígérete szerint az utastér nyáron hűvösebb, télen pedig melegebb marad, az üvegben pedig egy UV-sugarakat kiszűrő réteg is található, ennek ellenére vannak helyzetek, mikor tiszta időben erős a nap sugárzása és jól esne a roló.

---