Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Rohan az idő, immáron 25 év telt el az első Honda Type R bemutatása óta. Mindeközben a motorsportban szerzett tapasztalatok alapján épített közúti sportautó szinonimájává vált. A továbbfejlesztett és kifinomultabbá tett, 320 lóerős, 2.0 VTEC Turbo-motorral rendelkező autót kétféle felszereltséggel kínálják, mi a GT verziót tettük próbára.
Bárhonnan nézzük, akár hogyan forgolódunk körülötte, próbálunk valahogy olyan pozícióba kerülni, hogy hibát találjunk body builder alkatán – nem megy. Igaz, elölről a szebbik, bájosabb arcát mutatja ívekkel kirakott szigorú mosolya, míg hátul más a helyzet, határozott, éles vonalakkal találkozunk. Már az alap ötajtós Civic is formás darab, de a megvadított Type R a fekete elemekkel és a Rally Red piros szín hatalmas hátsó szárnnyal, piros csíkkal szegélyezett karbon elemekkel, hármas kipufogó-végződéssel a tátott száj mellett hamar szemszárazságot is okoz. A céltudatos sziluett sziklaszilárd állásfoglalás a sportos karakter mellett, csakúgy, mint a jelentős méretváltozás, a Type R szélesebb, hosszabb és alacsonyabb elődjeinél. Mindemellett rövid túlnyúlásai és „feszes” vonalai aerodinamikai hatékonyságáról árulkodnak, akárcsak az agresszív orr-rész, a hangsúlyos kerékjárati ív, valamint a markáns első és hátsó légbeömlő. Az összetett aerodinamikai csomag számos újítást hordoz.
Elölről nagyon vagány a Type R, 320 lóereje sok munkát ad a kipörgésgátlónak és az önzáró differenciálműnek (Fotók: A szerző felvételei)
A hármas kipufogó-végződés nem tréfa, a középső „kis csövön” levegő áramlik be, hogy elősegítse a felesleges gázok távozását a két nagy csövön
És amit nem láttunk, az a padlólemez-borítás, amely egyenletesebb lett, így az általa keletkezett légfüggöny pedig hatékonyabb és erre tesz rá egy lapáttal a különleges vonalú hátsó tetőél, ami ideálisan szabályozza a légörvényeket. Így összességében minden felhajtó- és leszorítóerő tökéletes egyensúlyt, biztos útfekvést garantál nagy sebességnél.
Leggyorsabb modell lett az első kerékhajtású kategóriában, megérdemelten, de a hangja lehetne jóval erélyesebb
Belül minden olyan, mint az alapmodellekben, de a piros díszítők valami mást mesélnek
A műszerfal már egészen más, itt G erőket és köridőket mérhetünk, Sport módban a piros színek dukálnak
Az évek során a Type R modellek mindig hűek maradtak az eredeti elgondoláshoz, azaz alacsony tömeg, kimagasló teljesítmény, gyors gázreakció, elképesztő úttartás és erős fékrendszer jellemzi őket. Ez a felállás mit sem változott, igaz 1997-ben az első generáció még 1,6-os 185 lóerős szívómotoros volt és ez így ment generációkon keresztül, míg 2015-ben egy 310 lóerős turbós erőforrás nem került a motortérbe és ennek a továbbfejlesztett, kifinomultabb változata hajtja a tesztelt modellünket.
Aliminium pedálok és váltógomb, a váltó megvezetése pontos és határozott
Mélyre ülünk benne, piros ülései jól mutatnak, finom tapintású anyag borítja, kényelmével sem volt panasz
Kétliteres motorja 320 lóerős csúcsteljesítményt ad le 6500-as percenkénti főtengelyfordulaton, a 2500 és 4000 között jelentkező legnagyobb forgatónyomatéka pedig eléri a 400 Nm-t, de pályán tempózva 7200-ig engedi forgatni a négyhengeres erőforrást. Álló helyzetből mindössze 5,7 másodperc alatt gyorsulunk 100 km/órára, míg végsebessége korlátozások nélkül 272 km/h-ban állapodik meg. Ha odalépünk neki, akkor gyorsan fogy 46 literes üzemanyag tankja, őrült tempóban 11,3 liter is lecsúszik a torkán átlagban, míg Comfort módba kapcsolva szelíd használat mellett 9,2 literes átlagot mérhetünk száz kilométeren.
Rally Red fényezése tökéletes kombináció a fekete felnikkel és elemekkel
350mm-es Brembo-fékek, 245/30 gumik, 20 colos fekete felnik, karbon légterelők, esetleg még valamit…
Utazáshoz immár három menetprogram közül választhatunk, a Sport és a +R mellett ugyanis megjelent a Comfort üzemmód is. Ezek jelentősen eltérő futómű-beállítást, kormánygeometriát és gázreakciókat kínálnak. Az előző Type R-hez viszonyítva a szélesebb tartományban állítható húzó- és nyomófokozati csillapítás jelenti a legfőbb különbséget, Comfort üzemmódban például jobb a menetkomfort és kevésbé gyorsak a kormányreakciók. A fejlett, dupla függőcsapszeges első felfüggesztés nagy sebességnél és csúszáshatáron vett kanyarokban egyaránt stabillá teszi, nem tolja az orrát, a kigyorsításokat pedig hihetetlen vehemenciával teszi.
Több lengőkaros a hátsó futómű, kényelmes és erős fékezéskor is nagyon stabil
320 lóerős négyhengeres motor dolgozik széles, lapos orrában, tud meglepetést okozni
A dupla fogasléces, változó áttételű elektromos szervokormány azonos az alapmodellekével, de az áttételezés miatt közvetlenebb és biztosabb, keményebb érzetet nyújt. Belül minőség, kényelem és kifinomultság vár minket, az utastér elöl és hátul egyaránt tágasabb, szellősebb lett, a nagy poggyásztér és az innovatív, oldalirányban felcsévélhető csomagtérroló pedig a hot hatch-szegmens legpraktikusabb és legsokoldalúbb modelljévé teszi a Type R-t.
Praktikusságát megőrizte az alap Civic-modellektől, csomagtere hatalmas, érdemes kellően rögzíteni a tárgyakat
12,4 millió forint a GT felszereltséggel, az ára 900 ezerrel több, mint a „sima” verzióé
Akárcsak az új, ötajtós Civic-hez, az új Type R-hez is alapáron jár a Honda egyik legátfogóbb menetbiztonsági rendszere. A működéséhez szükséges adatokat speciális kamerák, radarok és ultramodern szenzorok szolgáltatják, segítségükkel még időben észrevehetjük a problémás helyzeteket. Az új Civic Type R kizárólag Európában készül, Angliában, innen exportálják a világ minden tájára. A modell hű maradt a nagy teljesítményű, ferdehátú Hondák örökségéhez, gyors, nagyon gyors, de könnyen vezethető, melyhez agresszív formavilág és alacsony légellenállás társul, és rengeteg mosoly, elégedettség, na meg rengeteg élmény.
