Jár-e kártérítés, ha egy közeli reptérre irányítják a gépet?

Az EUB azt vizsgálta, hogy az ugyanazon várost, vagy régiót kiszolgáló repülőtérre történő átirányítás, járattörlésnek, vagy járatkésésnek minősül-e, illetve, hogy a légitársaság önként köteles-e felajánlani az utasok átszállítását.


Az alapügy

WZ egységes foglalással repült volna az Austrian Airlines két járatával, az első, Klagenfurt (Ausztria) és Bécs (Ausztria) közötti, menetrend szerint 18 óra 35 perckor indul és 19 óra 20 perckor érkezik, és a második, a Bécs és Berlin (Németország) között, menetrend szerint 21 órakor indul és Berlin Tegel repülőtérre 22 óra 20 perckor érkezik.

A Bécs és Berlin közötti járatot biztosító légi járműnek egy korábbi járata során fellépő időjárási körülmények olyan késést eredményeztek, amely az ugyanezen légi jármű által biztosított későbbi járatokra is kihatott, ezért a WZ által lefoglalt járat 22 óra 7 perckor szállt fel Bécsben, és mivel a hatályos éjszakai repülési tilalom miatt nem szállhatott le a Berlin Tegel repülőtéren, az érintett járatot átirányították a Berlin Schönefeld repülőtérre, ahol 23 óra 18 perckor szállt le.

WZ keresetet nyújtott be a Bezirksgericht Schwechathoz, hogy az Austrian Airlinest a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében kötelezzék kártalanítás címén 250 euró felperes részére történő megfizetésére. E kérelem egyrészt a járat késéssel való érkezésén (22 óra 20 perc helyett 23 óra 18 perc), másrészt pedig azon alapult, hogy az Austrian Airlines nem tett eleget az arra irányuló kötelezettségének, hogy a felperes számára felajánlja a Berlin Schönefeld repülőtérről a Berlin Tegel repülőtérre való kiegészítő átszállítást. WZ szerint az említett rendelet 8. cikkének (3) bekezdése nem alkalmazható a helyzetére, mivel a Berlin Schönefeld repülőtér nem Berlin szövetségi tartományban található.

Védekezésében az Austrian Airlines a keresetlevél elutasítását kérte arra hivatkozva, hogy először is WZ mindössze 58 perces késéssel érte el végső célállomását, másodszor, hogy WZ egy további közlekedési eszköz igénybevételével könnyen hazajuthatott a Berlin Schönefeld repülőtértől 24 km‑re található lakóhelyére, és harmadszor, hogy a késést a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülmények, nevezetesen a korábbi légi járata során fellépő jelentős időjárási problémák okozták.

A Bezirksgericht Schwechat elutasította a keresetet, megállapítva egyrészt, hogy az alapügyben szóban forgó járatátirányítás nem minősül a repülési útvonal jelentős módosításának, így azt a járat késésének, nem pedig törlésének kell tekinteni, másrészt pedig, hogy a késés időtartama nem éri el vagy haladja meg a három órát.

WZ ezen ítélettel szemben fellebbezést nyújtott be a Landesgericht Korneuburghoz.

A Landesgericht Korneuburgnak kétségei vannak afelől, hogy a másik reptéren történő leszállást a járat törlésének vagy késésének, vagy pedig azoktól eltérő esetnek kell‑e tekinteni, illetve, hogy az Austrian Airlines hivatkozhat‑e a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülmények felmerülésére, valamint hogy kell-e kártalanítást fizetnie az őt terhelő segítségnyújtási és ellátási kötelezettség esetleges megsértése miatt.

A fentiekre tekintettel a Landesgericht Korneuburg felfüggesztette az eljárást és előzetes döntéshozatal céljából az EUB-hoz fordult.

Az EUB döntése

Leszállás ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló másik repülőtéren

Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy amennyiben a járatot az eredetileg tervezett repülőtér által kiszolgálttal azonos várost kiszolgáló repülőtérre irányítják át, az utasok két repülőtér közötti szállítása költségeinek vállalása ahhoz a feltételhez kötött, hogy az előbbi repülőtér ugyanazon város vagy régió területén legyen, mint az utóbbi.

Az EUB kiemelte, hogy a 261/2004 rendelet nem határozza meg, hogy mit kell érteni „több repülőtér által kiszolgált város vagy régió” alatt, ezért e fogalmakat önállóan kell értelmezni oly módon, hogy azok egységes alkalmazást nyerjenek az Európai Unióban és az általános nyelvhasználatból kell kiindulni.

Ami a „város vagy régió” kifejezéseknek és a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdésében szereplő „több repülőtér által kiszolgált” kifejezés együttes értelmezését illeti, a kifejezéseket úgy kell érteni, hogy azok nem egy meghatározott, államnál alacsonyabb szintű, közigazgatási vagy akár politikai jellegű területi egységre, hanem inkább olyan repülőterekkel ellátott területre utalnak, amelyek az általuk kiszolgált terület közvetlen közelében találhatók. Ebből következik, hogy az a körülmény, hogy a tényleges érkezési repülőtér és az eredetileg tervezett érkezési repülőtér elkülönülő, államnál alacsonyabb szintű területi egységek területén helyezkedik el, nem releváns a 261/2004 rendelet 8. cikke (3) bekezdésének alkalmazása szempontjából.

Az EUB szerint a „város vagy régió” kifejezéseknek az ilyen megszorító értelmezése, amely szerint a tényleges érkezési repülőtérnek és az eredetileg tervezett érkezési repülőtérnek ugyanazon város vagy régió területén kell lennie, megfosztaná az átszállítási költségek megtérítésétől azon utasokat, akiknek a járatát az eredetileg tervezett repülőtér közelében elhelyezkedő, azonban egy másik város vagy régió területén található alternatív repülőtérre irányították át, és következésképpen veszélyeztetné e rendelet azon célkitűzését, hogy a légi utasok számára magas szintű védelmet biztosítson.

Másrészt az EUB szerint az ilyen megszorító értelmezés következtében az átszállítási költségek e rendelet 8. cikkének (3) bekezdése címén történő, légi fuvarozó általi vállalását az egyes tagállamok saját alkotmányos, törvényi vagy rendeleti előírásai szabályoznák.

Végül a „több repülőtér által kiszolgált város vagy régió” kifejezések ugyanezen megszorító értelmezése megfosztaná a hatékony érvényesülésétől a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdését – érvelt az EUB. Az üzemeltető légi fuvarozó számára ugyanis különösen nehéz, vagy akár lehetetlen lenne, hogy az utas számára felajánlja a járat átirányítását az eredetileg tervezett érkezési repülőtér szerinti város vagy régió területén kívül található alternatív repülőtérre, még akkor is, ha ezen alternatív repülőtér az eredetileg tervezett repülőtér szerinti város vagy régió területének közvetlen közelében található.

Jár-e kártérítés az utasnak járattörlés vagy járatkésés címén?

31      Együttesen vizsgálandó második és harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontját, 7. cikkének (1) bekezdését és 8. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az eredetileg tervezett repülőtértől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtéren leszálló átirányított járat esetén az utas kártalanításhoz való joggal rendelkezhet e járat törlése vagy jelentős késése címén.

Az EUB szerint a Landgericht Kroneuburg valójában arra keresi a választ, hogy az utas rendelkezhet‑e kártalanításhoz való joggal az olyan alternatív repülőtéren leszálló átirányított járat esetén, amely az eredetileg tervezett érkezési repülőtér elhelyezkedése szerinti terület közvetlen közelében található, akár a járatnak az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében vett törlése, akár a 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716) értelmében vett, háromórás vagy azt meghaladó jelentős késéssel való érkezése címén.

A rendelet 2. cikkének l) pontja a „járat törlését” úgy határozza meg, mint „egy eredetileg tervezett légi járat indításának elmaradása, amelyre legalább egy helyet lefoglaltak”.

Az EUB szerint a légi járat lényegében egy légi közlekedési műveletből áll, amely így bizonyos értelemben ezen – valamely légi fuvarozó által meghatározott útvonalon végrehajtott – fuvarozás „egysége”. Ezenkívül pontosította, hogy az útvonal a légi járat lényegi elemét alkotja, hiszen ez utóbbit a légi fuvarozó által előre meghatározott repülési tervnek megfelelően hajtják végre.

Az „útvonal” kifejezés tehát meghatározott időrend alapján állapítja meg a légi jármű által az indulási repülőtérről az érkezési repülőtérre megteendő utat, ebből következik, hogy ahhoz, hogy valamely légi járat teljesítettnek legyen tekinthető, nem elegendő, hogy a repülőgép a tervezett menetrend szerint elinduljon, hanem az is szükséges, hogy megérkezzen az említett menetrendben szereplő célállomására. Így a járat nem tekinthető teljesítettnek, ha azt az eredetileg tervezett célállomás repülőterétől eltérő repülőtérre irányították át, mivel az ilyen járatot főszabály szerint a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében vett törölt járatnak kell tekinteni, amely e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjával összefüggésben értelmezett 7. cikke alapján kártalanításhoz való jogot biztosíthat.

Az EUB szerint azonban, amikor a járatot az eredetileg tervezett repülőtérről az azonos várost vagy régiót kiszolgáló repülőtérre irányították át, nem felelne meg sem a rendelet céljának, sem pedig az egyenlő bánásmód elvének, ha a járat átirányítását a járat törlésének tekintenénk.

Az EUB megemlítette, hogy a rendelet elfogadásával a jogalkotónak az is célja volt, hogy mérlegelje egymással szemben a légi utasok és a légi fuvarozók érdekeit.

Az EUB szerint ellentétes lenne az egyenlő bánásmód elvével, ha a járatnak az eredetileg tervezett repülőtértől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtérre való átirányítását a légi járat törlésének tekintenénk. Ezen egyenértékűnek tekintés ugyanis ahhoz vezetne, hogy e járat utasát a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikke értelmében kártalanításhoz való jog illeti meg, abban az esetben is, amikor az átszállítást követően az utas az eredetileg tervezett repülőteret vagy a megállapodás szerinti bármely más célállomást három órát el nem érő késéssel éri el, ugyanakkor a kártalanításhoz való e jogot megtagadja az olyan járat utasától, amely az eredetileg tervezett repülőteret három órát el nem érő késéssel éri el, holott ez utóbbi utast hasonló kényelmetlenség érte, mint az előbbit.

A késés számítása

Negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. és 7. cikkét, valamint 8. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az eredetileg tervezett repülőtértől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtérre átirányított járat utasa által az érkezéskor elszenvedett késés nagyságának meghatározásakor az alternatív repülőtérre való érkezés időpontját, az átszállítást követően az eredetileg tervezett repülőtérre való megérkezés időpontját, vagy pedig adott esetben az üzemeltető légi fuvarozóval történt megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra való megérkezés időpontját kell alapul venni.

A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának, valamint 7. és 8. cikkének szövegéből kitűnik, hogy e rendelkezések a „végső célállomás” fogalmára utalnak, amelyet e rendelet 2. cikkének h) pontja úgy határoz meg, hogy az az utasfelvételi pultnál bemutatott repülőjegyen feltüntetett célállomás, illetve közvetlenül csatlakozó járatok esetén az utolsó járat célállomása.

Az EUB ugyanakkor pontosította, hogy mivel az időveszteségből álló kényelmetlenség a végső célállomásra való megérkezéskor nyilvánul meg, a késés nagyságát a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt kártalanítás tekintetében az e célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest kell értékelni, azzal, hogy a repülési tervben meghatározott időpontról van szó, amely az érintett utas jegyén is szerepel.

Tehát az EUB úgy értékelte, hogy az eredetileg tervezett repülőtértől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtéren leszálló átirányított járat utasa által az érkezéskor elszenvedett késés nagyságának meghatározásakor azon időpontot kell alapul venni, amikor az utas az átszállítását követően megérkezik az eredetileg tervezett repülőtérre vagy adott esetben az üzemeltető légi fuvarozóval történt megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra.

A korábbi járatra vonatkozó rendkívüli körülmények miatti késés

Ötödik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a járat jelentős késéssel való érkezése esetén az üzemeltető légi fuvarozó az utasok kártalanítására vonatkozó kötelezettsége alóli mentesülés érdekében hivatkozhat olyan rendkívüli körülményre, amely nem az említett, késéssel érintett járatot, hanem a fuvarozó által ugyanazon légi járművel üzemeltetett korábbi járatot érintett a légi járműnek az utolsó járattól visszafelé számított harmadik járata keretében.

A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésével összhangban az üzemeltető légi fuvarozó mentesülhet az utasok kártalanítására vonatkozó, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésén és 7. cikkén alapuló kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja többek között, hogy az érintett járat törlését vagy jelentős késését „rendkívüli körülmények” okozták.

Az EUB rámutatott egyrészt arra, hogy az üzemeltető légi fuvarozó számára elismert azon jogosultságot, hogy „rendkívüli körülményre” hivatkozzon, sem a 261/2004 rendelet (14) és (15) preambulumbekezdése, sem e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése nem korlátozza arra az egyetlen esetre, ha e körülmény a késedelemmel érintett vagy törölt járat során merül fel, kizárva azt, ha az említett körülmény az ugyanazon repülőgépen teljesített korábbi járat során merült fel.

Másrészt a légi utasok és a légi fuvarozók érdekeinek egyensúlyba hozatala, amely – a jelen ítélet 39. pontjában felhívottaknak megfelelően – a 261/2004 rendelet elfogadásának fő célja volt, feltételezi, hogy figyelembe vegyék a repülőgépek légi fuvarozók által történő üzemeltetésének módjait, és különösen azt a körülményt, ugyanaz a repülőgép teljesíthet egyazon nap folyamán több, egymást követő járatot, ami azzal jár, hogy egy repülőgépet egy korábbi járat során érintő rendkívüli körülmény kihatással van az azzal teljesített későbbi járatra vagy járatokra.

Következésképpen az üzemeltető légi fuvarozónak módjában kell hogy álljon, hogy az utasoknak a járat jelentős késése vagy törlése esetén nyújtandó kártalanítására vonatkozó kötelezettsége alóli mentesülés érdekében az általa ugyanezen repülőgépen teljesített korábbi, az utolsó járattól visszafelé számított harmadik járat keretében felmerülő „rendkívüli körülményre” hivatkozhasson, akkor, ha közvetlen okozati összefüggés áll fenn a korábbi járatot érintő körülmény felmerülése és a későbbi járat késése vagy törlése között.

Az átszállítás költségeinek vállalása

Hatodik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy amennyiben az átirányított járat az eredetileg tervezett repülőtértől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtéren száll le, az üzemeltető légi fuvarozó köteles önként felajánlani az utasnak az eredetileg tervezett célállomás repülőterére vagy adott esetben az utassal történt megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra való átszállítás költségeinek vállalását.

Az EUB emlékeztetett arra, hogy magának a 261/2004 rendelet 8. cikke (3) bekezdésének a szövege szerint, amennyiben az üzemeltető légi fuvarozó az utasnak a helyfoglaláshoz képest egy alternatív, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtérre induló légi járatot ajánl, e fuvarozót „terheli az utas átszállításának a költsége az alternatív repülőtérről arra a repülőtérre, amelyre a jegyet váltották, vagy az utassal történt megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra”.

Noha e rendelkezés szövegéből kifejezetten kitűnik, hogy az biztosítja az utasok számára az átszállítási költségek üzemeltető légi fuvarozó általi vállalásához való jogot, e rendelkezés semmilyen információval nem szolgál azon kérdést illetően, hogy az említett fuvarozó köteles‑e önként felajánlani az utasoknak az említett átszállítási költségek vállalását.

Mindazonáltal az EUB állandó ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy a légi közlekedésben részt vevő utasok számára jogokat biztosító rendelkezéseket tágan kell értelmezni és figyelembe kell venni a 261/2004 rendeletnek a jelen ítélet 26. pontjában felidézett, az utasok magas szintű védelmére irányuló célját.

Az EUB szerint ezért a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdését e rendelet (1) és (2) preambulumbekezdésének fényében tehát úgy kell értelmezni, hogy amennyiben az üzemeltető légi fuvarozó az utas számára az eredetileg tervezettől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtérre induló járatot ajánl, e fuvarozó köteles önként vállalni az utas átszállításának költségeit az érkezési repülőtérről az eredetileg tervezett repülőtérre vagy az utassal történt megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra.

64      A járatnak az eredetileg tervezett repülőtértől eltérő, de ugyanazon várost vagy régiót kiszolgáló repülőtérre való átirányítása ugyanis kényelmetlenséget okozhat az érintett utasoknak, különösen ha az eredetileg tervezett repülőtérre való eljutás költségesnek és összetettnek bizonyulhat, vagy azért, mert az alternatív repülőtér kiszolgáltsága elmarad az eredetileg tervezett célállomás repülőterétől, vagy pedig azért, mert az átirányított járat késő esti leszállása miatt korlátozott az átszállítást biztosító közlekedési kínálat.

A segítségnyújtási kötelezettség megsértése

Hetedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az üzemeltető légi fuvarozóval szemben az e rendelkezésben előírt segítségnyújtási és ellátási kötelezettség megsértése az e rendelet 7. cikkének (1) bekezdése címén átalánykártalanításhoz való jogot biztosíthat.

Az EUB szerint, amennyiben a fuvarozó nem teljesíti a 261/2004 rendelet 8. cikke alapján őt terhelő kötelezettségeket, a légi utasok megalapozottan hivatkozhatnak a kártalanításhoz való jogra.

Az EUB ugyanakkor arra jutott, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontjában és 9. cikkében meghatározott ellátási kötelezettség légi fuvarozó általi be nem tartása miatti kártalanítás címén csak azokat az összegeket lehet a légi utas számára megtéríteni, amelyek az egyes ügyek sajátos körülményeire tekintettel szükségesnek, megfelelőnek és észszerűnek bizonyulnak annak érdekében, hogy pótolják az említett utas légi fuvarozó általi ellátásának elmaradását. Így, az üzemeltető légi fuvarozó által fizetendő kártalanítás összegének és az érintett utasnál felmerülő költségek összegének arányban kell állniuk egymással, amely értelemszerűen kizárja a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében előírt átalányjellegű kártalanítást.

A fentiekből következik, hogy a 261/2004 rendelet 8. cikkének (3) bekezdésében előírt, a tényleges érkezési repülőtérről az eredetileg tervezett repülőtérre vagy az utassal történt megállapodás alapján egy másik közeli célállomásra történő átszállítás költségeinek vállalására vonatkozó kötelezettség megsértése biztosítja az utas számára az azon összegek megtérítéséhez való jogot, amelyek az adott ügy sajátos körülményeire tekintettel szükségesnek, megfelelőnek és észszerűnek bizonyulnak annak érdekében, hogy pótolják az említett utas légi fuvarozó általi ellátásának elmaradását.

(curia.europa.eu)



Kapcsolódó cikkek:


Már nagyon nyitnának a brit vendéglátósok
2021. május 5.

Már nagyon nyitnának a brit vendéglátósok

A brit vendéglátósok bíróságon akarták elérni, hogy az éttermek benti részeit is hamarabb kinyithassák, de nem jártak sikerrel, így május 17-ig még várniuk kell.

Szigorúbb klímacélokat vár el a német alkotmánybíróság
2021. május 4.

Szigorúbb klímacélokat vár el a német alkotmánybíróság

A német szövetségi alkotmánybíróság múlt csütörtökön hozott ítéletében kimondta, hogy az ország 2019. évi szövetségi éghajlatváltozási törvényének több rendelkezése túl keveset tesz a klímaváltozás ellen, amely sérti az alaptörvényben garantált szabadságokat.

Jóváhagyta az EP a Brexit megállapodást
2021. április 29.

Jóváhagyta az EP a Brexit megállapodást

Az Európai Parlament elsöprő többséggel támogatta a Brexit kereskedelmi és biztonsági megállapodást, és mindkét fél vezetői a négyéves huzavona után most reménykedhetnek abban, hogy „új fejezetet” nyitnak a baráti kapcsolatokban.