Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Közismertsége és nagyszámú előfordulása ellenére kevesen ismerik mélyebben a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás szabályait, bár nem segíti azok megismerését az összetett szabályozási rendszer és anomáliái sem.
Nem kérdéses, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (KGFB) az a biztosításfajta, amelyet a magyar biztosítási piacon a legnagyobb számban kötnek, sőt a széles körű társadalmi érdekeltség miatt az egyik legközismertebb biztosítási konstrukció is. A szerződés megkötése igen egyszerű, gyors, a piac liberalizációja óta széles körben elérhető. Az elmúlt évek alatt a magyar jogban a KGFB a biztosítási jognak olyan speciális szegmensévé vált, amely indokolttá tette, hogy a biztosítások tengely-jogszabályától, a 2003. évi LX. törvénytől (Bit.) elváló, önálló törvényben is szabályozzák működését, ami az azt megelőző rendeleti szintet váltotta fel. (Természetesen a változás gyújtópontja nem merül ki ebben, indokolttá vált az újraszabályozás az uniós normáknak való megfelelés, a korábbi szabályozás hézagainak befoltozása és a felelősségviselés társadalmilag is igen jelentős kérdéseinek rendezése miatt is.)
Közismertsége és több százezres nagyságrendű előfordulása ellenére is azonban kevesen ismerik mélyebben a szabályait – számos kellemetlenséget eredményezve ezzel –, bár nem segíti a megismerését az összetett szabályozási rendszer és annak anomáliái, sőt ezek miatt az intézmény alapjaival kapcsolatban is merülnek fel kérdések: Mi az a kötelmi helyzet, amibe az üzembentartó kerül szerződéskötéskor? Milyen jogokat szerez, és milyen kötelezettségei keletkeznek? Ezekre a kérdésekre nem is olyan egyszerű minden válaszelemet összegyűjteni a legfontosabb jogforrás, a 2009. évi LXII. törvény (Kgfb. tv.), a kiegészítő (szubszidiárius) jellegű Ptk., a bonus-malus rendszert szabályozó 21/2011. (VI. 10.) NGM rendelet és a baleseti adót előíró, 2011. évi CIII. törvény szövevényes szabályozási konstrukciója alapján. Még több megválaszolatlan kérdésre bukkanhatunk azonban, ha a szerződéstípus anomáliáit vesszük sorra, amelyek közül néhányat közelebbről is megvizsgálunk az alábbiakban.
Kötelező-e a kötelező?
A KGFB-t szabályozó Kgfb. tv. 4. § (1) bekezdése szerint minden magyarországi telephelyű gépjármű üzembentartója köteles a gépjármű üzemeltetése során okozott károk fedezetére biztosítási szerződést kötni. A szerződéskötés elmaradását a jog két irányban szankcionálja: részben a KGFB hatálya alá tartozó gépjárművet az illetékes hatóság hivatalból ideiglenesen kivonja a forgalomból, részben pedig a törvény egy bírság jellegű szankciót rendel hozzá, ugyanis a biztosítással nem fedezett napok után az üzembentartó fedezetlenségi díjat köteles fizetni. Ezt az összeget azonban nem hatóság állapítja meg és szedi be, hanem az a biztosító, amelyikkel a szerződéskötés – a fedezetlen időszakot követően – jogszerűen megtörténik. A fedezetlenségi díj előírásának feltétele tehát biztosítási szerződés kötése. Mivel a gépjármű forgalomból való kivonása hosszabb idő után történik csak meg, a rövidebb fedezet nélküli időszakok hátrányos következménye a fedezetlenségi díj megfizetésére vonatkozó kötelezettségben nyilvánul meg, amely gyakoribb jelenség. A jogalkotó törekedett tehát arra, hogy a szerződéskötés ne maradjon kényszerítő erő, a hiánya pedig szankció nélkül, azonban nem sikerült valamennyi „szálat elvarrnia”.
A Kgfb. tv. 21. § (4) bekezdése szerint a biztosító a szerződést a díjhátralék esedékességétől számított 60. napon szünteti meg, azaz a gépjármű ezen időszakban díjfizetés hiányában is biztosítási védelemmel bír, így a fent leírt fedezetlenségi díjat ezen időszakra nem lehet kiszabni. A jogalkotó ezzel a megoldással lehetőséget adott arra, hogy a biztosítási díj kiegyenlítése nélkül valaki úgy rendelkezzen folyamatosan biztosítási szerződéssel, hogy hatvannaponként újraköti. A szerződés újrakötésének hatályától a biztosító – aki az ajánlatot köteles befogadni – azonnal kockázatot visel, amely 60 napig díjfizetés hiányában is fennáll. Ezt a kiskaput a 2009-es törvény születése után jó pár évvel az egyik legújabb módosítással megpróbálták bezárni, amely megoldás szerint a biztosító a meg nem fizetett díjat behajthatja. Kétséges azonban, hogy ebben a biztosítók érdekeltté válnak-e, hiszen a KGFB piacon a biztosítás átlagos éves díja a kiélezett verseny miatt évek óta igen alacsony (2013-ban 13 400 forint volt), így a behajtással felmerülő adminisztrációs többletmunkát és költségeket figyelembe véve kétségessé válik a biztosító érdekeltsége a 60 napra járó, sok esetben néhány százforintos díj behajtásában.
Fedezetlenségi díjra ítélve
A fedezetlenségi díj megállapítására többféle tényállás mellett sor kerülhet, minden esetben, amikor a szerződéskötési kötelezettség fennállt, de a gépjármű biztosítási védelemmel nem rendelkezett, mégis a legtipikusabb esete a díjfizetés elmulasztása miatt megszűnt szerződés újrakötésekor előírt fedezetlenségi díj. Fontos azonban, hogy a jogszabálysértés kimentésére (és így a fedezetlenségi díj elkerülésére) semmilyen lehetőséget sem ad a jogalkotó, sem a Kártalanítási Számla kezelője, akit a díj illet, sem a biztosító, aki a díjat beszedi, nem mentesíthet. (Meg kell jegyezni a kérdés kapcsán, hogy a fedezetlenségi díjra vonatkozó, felróhatóságtól független fizetési kötelezettség olyan egyértelműen következik a jogszabályokból, hogy 2012-ben a törvény módosítása is szükségessé vált. A fedezetlenségi díjat meghatározó Kgfb tv. 3. § 7. pontja ugyanis eredetileg tartalmazott egy olyan fordulatot, ami szerint fedezetlenségi díjat nem kell fizetni az üzemben tartó önhibáján kívül eső, hitelt érdemlően igazolt okból bekövetkező díj-nemfizetés időtartamára. Ez azonban „zsákutca”, mivel nincs olyan tényállás, ami mellett a díj-nemfizetés nem az üzembentartónak felróható mulasztás lenne, mivel a biztosítási díj megfizetése az üzembentartó-szerződő feltétel nélküli kötelezettsége, ezért a meghatározás ezen részét a 2012. évi CLI. törvény hatályon kívül helyezte.)
Ugyancsak a jogszabály egyik legfrissebb módosításával 2014. július 1-jétől lehetővé vált, hogy 120 napot meghaladó fedezetlenséggel érintett időszak esetén részletfizetést kaphasson az üzembentartó, azonban ez alighanem teoretikus jellegű. A legnagyobb probléma, hogy a törvény nem teremti meg a mérlegelés szempontjait (azaz a részletfizetés lehetősége semmilyen tényállás mellett sem garantált) és a döntési jogot a biztosítóhoz rendeli, ráadásul sem a fizetés részletszabályait, sem a nyilvántartását nem állapítja meg. Mivel az eljárási kérdések teljesen nyitva maradnak és a biztosítónak joga van továbbra is egy összegben beszedni a fedezetlenségi díjat (ami ráadásul nem a pénzintézetet illeti meg) – ugyancsak a részletfizetéssel járó többletköltségeket és az adminisztrációs terhet figyelembe véve –, aligha lesz majd részletfizetésre lehetőség. Jelenlegi formájában ez az eszköz csak hivatkozási alapként szolgálhat a pénzintézettel szemben, mivel a felelősség a jogalkotótól pro forma elhárult.
A kötelező biztosítás „rejtett hibái”
A fedezetlenségi díj mértékét egy állandó és egy változó tényező befolyásolja: a központilag, az autó teljesítménye alapján sávosan meghatározott napi díj és a biztosítással nem fedezett napok száma. A fedezetlenségi díj mértékénél tehát lényeges kérdés, hogy hány napig nem volt hatályos biztosítási szerződés, amire díjfizetés elmulasztása miatti megszűnés esetén a biztosító is jelentős hatással van. Az üzembentartó ugyanis a KFGB szerződés megszűnéséről a biztosító tájékoztatása alapján értesül, amely levél kiküldését a jogszabály a megszűnéstől számított 15 napos határidővel kötelezővé teszi, sőt az igazolhatóságot is megkívánja. (Fontos azonban, hogy ez nem azonos az ajánlottan vagy tértivevénnyel feladott levéllel. Az igazolhatóságnak eleget tesz, ha a biztosító tételesen igazolni tudja a feladott levél címzettjét és kiküldésének időpontját egy posta által kiállított feladójegyzékkel.)
A fedezetlenségi díj megfizetésére vonatkozó kógens szabályok következménye az, hogy a díjat azokra a napokra is meg kell fizetnie az üzembentartónak, amikor a szerződés megszűnéséről szóló levelet még nem állította elő a biztosító, továbbá amikor a kézbesítés folyamatban van, de ugyanígy a kézbesítés esetleges anomáliái is az általa fizetendő díj növekedését eredményezhetik. Sőt ugyanez lesz az eredmény, ha a biztosító nem jogszerű időn belül küld tájékoztatást, vagy egyszerűen nem küld. Ebben az esetben természetesen a fogyasztó kezdeményezhet fogyasztóvédelmi vizsgálatot, de ez a fedezetlenségi díjat nem fogja csökkenteni és a díjfizetési kötelezettségre halasztó hatállyal sem bír, eredménye legfeljebb az, hogy a biztosítóra bírságot szab ki a felügyeleti szerv a jogszabálysértés miatt. Igényét hatékonyan klasszikus bírósági úton érvényesítheti a szerződő, ha a biztosítóval nem tud peren kívül megállapodni. A 2011. évi CIII. törvény (közismert nevén a „chips-adó törvény”) hatálybalépése óta baleseti adót kell fizetni a fedezetlenségi díj után is, ami az üzembentartó anyagi terheit tovább súlyosbíthatja.
Egészségtelen baleseti adó
Érdekes kérdések vetődhetnek fel a 2011. évi CIII. törvény II. fejezetével, a 2012. január 1-jei hatállyal bevezetett baleseti adóval kapcsolatban is. A törvény – eredetileg egyébként a chips-adóhoz írt – preambuluma szerint az adó célja „a népegészségügyileg nem hasznos élelmiszerek fogyasztásának visszaszorítása és az egészséges táplálkozás előmozdítása, valamint az egészségügyi szolgáltatások, különösen a népegészségügyi célú programok finanszírozásának javítása”. A törvény koncepciója az, hogy a gépjármű-használat által okozott környezet- és egészségkárosító hatások ellensúlyozásához – amelyet az államnak kell szükségképpen finanszíroznia – új anyagi forrást teremt az új adó formájában. Az adó alanya ennek megfelelően a KGFB-szerződés kötésére kötelezett üzembentartó, alapja pedig a KGFB díja, mértéke annak 30 százaléka. A fenti jogi szabályozásból az következik, hogy az üzembentartó baleseti adó-terhe a biztosítók által meghatározott díjszabástól függ, amelyet a piac működésének szabályai diktálnak, de a környezet- és egészségkárosítás kérdéseivel nincs összefüggésben.
A biztosítók az árképzés során igyekeznek azoknak a csoportoknak kedvező díjat kialakítani, akik a statisztikák szerint kevesebb balesetet okoznak (ezáltal a kárhányadot csökkentik), míg magasabb díjat a nagyobb baleseti hányaddal rendelkező csoportoknak szabnak ki. A biztosító ezért privilegizálja az alacsony teljesítményű, jellemzően régebbi gyártmányú autókat, amik a levegőt jobban szennyezik, a nagyobb teljesítményű, modernebb gépjárművekkel szemben. Az üzembentartók tekintetében pedig a portfólió szempontjából előnyösebbek a kevesebbet utazó idősebb, vidéki lakosság köréből származó üzembentartók, akik azonban egészségügyi szolgáltatást nagyobb valószínűséggel vesznek igénybe. A díjszabás és az adó összefüggéséből kikövetkeztethető, hogy több baleseti adót fog fizetni a modernebb gépjárművel rendelkező fiatalabb üzembentartó, az idősebb, régebbi típusú gépjármű üzembentartójánál.
Ennél azonban érdekesebb következmény, hogy a baleseti adó mértéke nem kerül közvetlen összefüggésbe a környezet- és/ vagy egészségkárosító hatásokkal, mivel az kizárólag a megállapított éves biztosítási díjtól függ. (A chips-adó esetén ezzel szemben azt látjuk, hogy az fizet több adót, aki több chips-adóval terhelt terméket vásárol, fogyaszt.) A baleseti adó mértéke közvetlen összefüggésbe kerül azonban a fedezetlenségi díjjal, illetve közvetve az okozott és a biztosító által megtérített károk számával is, mert kárkifizetés esetén a bonus-malus rendszer szabályai szerint a fokozat csökken a biztosítási évfordulótól, amivel a díj, és így a baleseti adó is nő.
Koncepcionális problémák a KGFB-vel
Immáron közel 100 éves múltra tekint vissza a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás az 1930-as „Road Traffic Act”-tel történt egyesült királyságbeli első bevezetése óta. Ez idő alatt a részleteit az aktuális igényeket figyelembe véve számtalan alkalommal „újraszabták”, de nem tudták követni az időközben történt jelentős társadalmi és gazdasági változásokat, így a KGFB eredeti célja és jelenlegi hatásai között diszharmónia alakult ki. A biztosításfajta kötelezővé tételét az a felismerés ösztönözte, hogy a gépjárművel – a nagy sebességük és méretük miatt – jelentős károkat okoztak, ami a gépjármű-tulajdonosok számának emelkedésével igen kényes és széles társadalmi réteget érintő kérdéssé vált.
A károk a biztosítás bevezetése előtt és történetének első időszakában elsősorban nem másik gépjárműben, hanem egyéb vagyontárgyakban keletkeztek, amelyek helyrehozatalához a károkozó nem rendelkezett minden esetben megfelelő anyagi háttérrel. Az eredménye ennek az lett, hogy jelentős, de megtérítetlen károkkal kellett számolni az egyik oldalon, míg legfeljebb kisebb törések keletkeztek a másikon. A biztosítás kötelezővé tétele azt a célt szolgálta, hogy a gépjárművel okozott károk károsultjai ne maradjanak kártérítés nélkül, amely károk tehát döntő többségében olyan vagyoni károk voltak, amelyek nem gépjárműben keletkeztek.
|
Kluwer International
Nemzetközi jogi e-könyvek
Egy kattintásra Öntől!
|
 |
A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás eredeti célja azon a ponton bicsaklott meg, amikor a balesetek között az autó-autó balesetek száma emelkedni kezdett, majd meg is haladta az egyéb baleseteket, napjainkban pedig uralkodó balesettípusnak tekinthetjük. Mivel a biztosítás alapján a keletkezett kár mértékének megfelelő kártérítés kerül kifizetésre, nagyobb kártérítés az értékesebb autók esetén merül fel, a balesetek valószínűségét tekintve pedig annál, aki többet vezet.
A fenti tendencia kialakulásával a KGFB – természetéből adódóan – olyan mechanizmusokat indított be, amelyek a tőkét átcsoportosítják azok részére, akik értékesebb autóval közlekednek és többet vezetnek. Azaz míg az intézmény eredeti célja a megfelelő fedezettel nem rendelkező károkozó által, a vétlen károsult egyéb ingóságaiban okozott károk megtérítése volt, addig napjainkban a nem bagatell kártérítések olyan számottevő anyagi potenciállal rendelkezőkhöz háramlanak, akik a baleset bekövetkezésének esélyét saját maguk a gyakori gépjárműhasználattal jelentősen növelik. Nem véletlen tehát, hogy hallhatunk időről időre olyan véleményt, amely a KGFB egész konstrukcióját gyökeresen átszabná vagy még ennél is radikálisabb álláspontot képviselők eltörölnék, annyi mindenesetre bizonyos, hogy a KGFB hatékony és a jogalkotói céllal egyező működése érdekében az intézményt hézagmentes, átgondolt jogi szabályozásnak kell megteremtenie, ennek hiányában csak működőképes, de társadalmilag nem hasznos eszközt kaphatunk.
A tanulmány szerzője: Szvitán Krisztián
| Források, felhasznált irodalom |
|---|
| Dr. Joó Imre: A kötelező biztosításról közérthetően, 2009, Debrecen, Centerprint Farkas Szilveszter: Biztosítás, 2007, Győr, Universitas Zavodnyik József: A biztosítási szerződés, 2000, Budapest, Kjk-kerszöv Jogi és Üzleti Kiadó |
E dolgozat a Lakatos, Köves és Társai Ügyvédi Iroda, az Új Jogtár és az Ars Boni jogi folyóirat által kiírt 2014. évi cikkíró pályázat keretében született, és 51. helyezést ért el.
