A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás jogi anomáliái


Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Közismertsége és nagyszámú előfordulása ellenére kevesen ismerik mélyebben a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás szabályait, bár nem segíti azok megismerését az összetett szabályozási rendszer és anomáliái sem.


Nem kérdéses, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (KGFB) az a biztosításfajta, amelyet a magyar biztosítási piacon a legnagyobb számban kötnek, sőt a széles körű társadalmi érdekeltség miatt az egyik legközismertebb biztosítási konstrukció is. A szerződés megkötése igen egyszerű, gyors, a piac liberalizációja óta széles körben elérhető. Az elmúlt évek alatt a magyar jogban a KGFB a biztosítási jognak olyan speciális szegmensévé vált, amely indokolttá tette, hogy a biztosítások tengely-jogszabályától, a 2003. évi LX. törvénytől (Bit.) elváló, önálló törvényben is szabályozzák működését, ami az azt megelőző rendeleti szintet váltotta fel. (Természetesen a változás gyújtópontja nem merül ki ebben, indokolttá vált az újraszabályozás az uniós normáknak való megfelelés, a korábbi szabályozás hézagainak befoltozása és a felelősségviselés társadalmilag is igen jelentős kérdéseinek rendezése miatt is.)

Közismertsége és több százezres nagyságrendű előfordulása ellenére is azonban kevesen ismerik mélyebben a szabályait – számos kellemetlenséget eredményezve ezzel –, bár nem segíti a megismerését az összetett szabályozási rendszer és annak anomáliái, sőt ezek miatt az intézmény alapjaival kapcsolatban is merülnek fel kérdések: Mi az a kötelmi helyzet, amibe az üzembentartó kerül szerződéskötéskor? Milyen jogokat szerez, és milyen kötelezettségei keletkeznek? Ezekre a kérdésekre nem is olyan egyszerű minden válaszelemet összegyűjteni a legfontosabb jogforrás, a 2009. évi LXII. törvény (Kgfb. tv.), a kiegészítő (szubszidiárius) jellegű Ptk., a bonus-malus rendszert szabályozó 21/2011. (VI. 10.) NGM rendelet és a baleseti adót előíró, 2011. évi CIII. törvény szövevényes szabályozási konstrukciója alapján. Még több megválaszolatlan kérdésre bukkanhatunk azonban, ha a szerződéstípus anomáliáit vesszük sorra, amelyek közül néhányat közelebbről is megvizsgálunk az alábbiakban.

Kötelező-e a kötelező?

A KGFB-t szabályozó Kgfb. tv. 4. § (1) bekezdése szerint minden magyarországi telephelyű gépjármű üzembentartója köteles a gépjármű üzemeltetése során okozott károk fedezetére biztosítási szerződést kötni. A szerződéskötés elmaradását a jog két irányban szankcionálja: részben a KGFB hatálya alá tartozó gépjárművet az illetékes hatóság hivatalból ideiglenesen kivonja a forgalomból, részben pedig a törvény egy bírság jellegű szankciót rendel hozzá, ugyanis a biztosítással nem fedezett napok után az üzembentartó fedezetlenségi díjat köteles fizetni. Ezt az összeget azonban nem hatóság állapítja meg és szedi be, hanem az a biztosító, amelyikkel a szerződéskötés – a fedezetlen időszakot követően – jogszerűen megtörténik. A fedezetlenségi díj előírásának feltétele tehát biztosítási szerződés kötése. Mivel a gépjármű forgalomból való kivonása hosszabb idő után történik csak meg, a rövidebb fedezet nélküli időszakok hátrányos következménye a fedezetlenségi díj megfizetésére vonatkozó kötelezettségben nyilvánul meg, amely gyakoribb jelenség. A jogalkotó törekedett tehát arra, hogy a szerződéskötés ne maradjon kényszerítő erő, a hiánya pedig szankció nélkül, azonban nem sikerült valamennyi „szálat elvarrnia”.

A Kgfb. tv. 21. § (4) bekezdése szerint a biztosító a szerződést a díjhátralék esedékességétől számított 60. napon szünteti meg, azaz a gépjármű ezen időszakban díjfizetés hiányában is biztosítási védelemmel bír, így a fent leírt fedezetlenségi díjat ezen időszakra nem lehet kiszabni. A jogalkotó ezzel a megoldással lehetőséget adott arra, hogy a biztosítási díj kiegyenlítése nélkül valaki úgy rendelkezzen folyamatosan biztosítási szerződéssel, hogy hatvannaponként újraköti. A szerződés újrakötésének hatályától a biztosító – aki az ajánlatot köteles befogadni – azonnal kockázatot visel, amely 60 napig díjfizetés hiányában is fennáll. Ezt a kiskaput a 2009-es törvény születése után jó pár évvel az egyik legújabb módosítással megpróbálták bezárni, amely megoldás szerint a biztosító a meg nem fizetett díjat behajthatja. Kétséges azonban, hogy ebben a biztosítók érdekeltté válnak-e, hiszen a KGFB piacon a biztosítás átlagos éves díja a kiélezett verseny miatt évek óta igen alacsony (2013-ban 13 400 forint volt), így a behajtással felmerülő adminisztrációs többletmunkát és költségeket figyelembe véve kétségessé válik a biztosító érdekeltsége a 60 napra járó, sok esetben néhány százforintos díj behajtásában.

Fedezetlenségi díjra ítélve

A fedezetlenségi díj megállapítására többféle tényállás mellett sor kerülhet, minden esetben, amikor a szerződéskötési kötelezettség fennállt, de a gépjármű biztosítási védelemmel nem rendelkezett, mégis a legtipikusabb esete a díjfizetés elmulasztása miatt megszűnt szerződés újrakötésekor előírt fedezetlenségi díj. Fontos azonban, hogy a jogszabálysértés kimentésére (és így a fedezetlenségi díj elkerülésére) semmilyen lehetőséget sem ad a jogalkotó, sem a Kártalanítási Számla kezelője, akit a díj illet, sem a biztosító, aki a díjat beszedi, nem mentesíthet. (Meg kell jegyezni a kérdés kapcsán, hogy a fedezetlenségi díjra vonatkozó, felróhatóságtól független fizetési kötelezettség olyan egyértelműen következik a jogszabályokból, hogy 2012-ben a törvény módosítása is szükségessé vált. A fedezetlenségi díjat meghatározó Kgfb tv. 3. § 7. pontja ugyanis eredetileg tartalmazott egy olyan fordulatot, ami szerint fedezetlenségi díjat nem kell fizetni az üzemben tartó önhibáján kívül eső, hitelt érdemlően igazolt okból bekövetkező díj-nemfizetés időtartamára. Ez azonban „zsákutca”, mivel nincs olyan tényállás, ami mellett a díj-nemfizetés nem az üzembentartónak felróható mulasztás lenne, mivel a biztosítási díj megfizetése az üzembentartó-szerződő feltétel nélküli kötelezettsége, ezért a meghatározás ezen részét a 2012. évi CLI. törvény hatályon kívül helyezte.)

Ugyancsak a jogszabály egyik legfrissebb módosításával 2014. július 1-jétől lehetővé vált, hogy 120 napot meghaladó fedezetlenséggel érintett időszak esetén részletfizetést kaphasson az üzembentartó, azonban ez alighanem teoretikus jellegű. A legnagyobb probléma, hogy a törvény nem teremti meg a mérlegelés szempontjait (azaz a részletfizetés lehetősége semmilyen tényállás mellett sem garantált) és a döntési jogot a biztosítóhoz rendeli, ráadásul sem a fizetés részletszabályait, sem a nyilvántartását nem állapítja meg. Mivel az eljárási kérdések teljesen nyitva maradnak és a biztosítónak joga van továbbra is egy összegben beszedni a fedezetlenségi díjat (ami ráadásul nem a pénzintézetet illeti meg) – ugyancsak a részletfizetéssel járó többletköltségeket és az adminisztrációs terhet figyelembe véve –, aligha lesz majd részletfizetésre lehetőség. Jelenlegi formájában ez az eszköz csak hivatkozási alapként szolgálhat a pénzintézettel szemben, mivel a felelősség a jogalkotótól pro forma elhárult.

A kötelező biztosítás „rejtett hibái”

A fedezetlenségi díj mértékét egy állandó és egy változó tényező befolyásolja: a központilag, az autó teljesítménye alapján sávosan meghatározott napi díj és a biztosítással nem fedezett napok száma. A fedezetlenségi díj mértékénél tehát lényeges kérdés, hogy hány napig nem volt hatályos biztosítási szerződés, amire díjfizetés elmulasztása miatti megszűnés esetén a biztosító is jelentős hatással van. Az üzembentartó ugyanis a KFGB szerződés megszűnéséről a biztosító tájékoztatása alapján értesül, amely levél kiküldését a jogszabály a megszűnéstől számított 15 napos határidővel kötelezővé teszi, sőt az igazolhatóságot is megkívánja. (Fontos azonban, hogy ez nem azonos az ajánlottan vagy tértivevénnyel feladott levéllel. Az igazolhatóságnak eleget tesz, ha a biztosító tételesen igazolni tudja a feladott levél címzettjét és kiküldésének időpontját egy posta által kiállított feladójegyzékkel.)

A fedezetlenségi díj megfizetésére vonatkozó kógens szabályok következménye az, hogy a díjat azokra a napokra is meg kell fizetnie az üzembentartónak, amikor a szerződés megszűnéséről szóló levelet még nem állította elő a biztosító, továbbá amikor a kézbesítés folyamatban van, de ugyanígy a kézbesítés esetleges anomáliái is az általa fizetendő díj növekedését eredményezhetik. Sőt ugyanez lesz az eredmény, ha a biztosító nem jogszerű időn belül küld tájékoztatást, vagy egyszerűen nem küld. Ebben az esetben természetesen a fogyasztó kezdeményezhet fogyasztóvédelmi vizsgálatot, de ez a fedezetlenségi díjat nem fogja csökkenteni és a díjfizetési kötelezettségre halasztó hatállyal sem bír, eredménye legfeljebb az, hogy a biztosítóra bírságot szab ki a felügyeleti szerv a jogszabálysértés miatt. Igényét hatékonyan klasszikus bírósági úton érvényesítheti a szerződő, ha a biztosítóval nem tud peren kívül megállapodni. A 2011. évi CIII. törvény (közismert nevén a „chips-adó törvény”) hatálybalépése óta baleseti adót kell fizetni a fedezetlenségi díj után is, ami az üzembentartó anyagi terheit tovább súlyosbíthatja.

Egészségtelen baleseti adó

Érdekes kérdések vetődhetnek fel a 2011. évi CIII. törvény II. fejezetével, a 2012. január 1-jei hatállyal bevezetett baleseti adóval kapcsolatban is. A törvény – eredetileg egyébként a chips-adóhoz írt – preambuluma szerint az adó célja „a népegészségügyileg nem hasznos élelmiszerek fogyasztásának visszaszorítása és az egészséges táplálkozás előmozdítása, valamint az egészségügyi szolgáltatások, különösen a népegészségügyi célú programok finanszírozásának javítása”. A törvény koncepciója az, hogy a gépjármű-használat által okozott környezet- és egészségkárosító hatások ellensúlyozásához – amelyet az államnak kell szükségképpen finanszíroznia – új anyagi forrást teremt az új adó formájában. Az adó alanya ennek megfelelően a KGFB-szerződés kötésére kötelezett üzembentartó, alapja pedig a KGFB díja, mértéke annak 30 százaléka. A fenti jogi szabályozásból az következik, hogy az üzembentartó baleseti adó-terhe a biztosítók által meghatározott díjszabástól függ, amelyet a piac működésének szabályai diktálnak, de a környezet- és egészségkárosítás kérdéseivel nincs összefüggésben.

A biztosítók az árképzés során igyekeznek azoknak a csoportoknak kedvező díjat kialakítani, akik a statisztikák szerint kevesebb balesetet okoznak (ezáltal a kárhányadot csökkentik), míg magasabb díjat a nagyobb baleseti hányaddal rendelkező csoportoknak szabnak ki. A biztosító ezért privilegizálja az alacsony teljesítményű, jellemzően régebbi gyártmányú autókat, amik a levegőt jobban szennyezik, a nagyobb teljesítményű, modernebb gépjárművekkel szemben. Az üzembentartók tekintetében pedig a portfólió szempontjából előnyösebbek a kevesebbet utazó idősebb, vidéki lakosság köréből származó üzembentartók, akik azonban egészségügyi szolgáltatást nagyobb valószínűséggel vesznek igénybe. A díjszabás és az adó összefüggéséből kikövetkeztethető, hogy több baleseti adót fog fizetni a modernebb gépjárművel rendelkező fiatalabb üzembentartó, az idősebb, régebbi típusú gépjármű üzembentartójánál.

Ennél azonban érdekesebb következmény, hogy a baleseti adó mértéke nem kerül közvetlen összefüggésbe a környezet- és/ vagy egészségkárosító hatásokkal, mivel az kizárólag a megállapított éves biztosítási díjtól függ. (A chips-adó esetén ezzel szemben azt látjuk, hogy az fizet több adót, aki több chips-adóval terhelt terméket vásárol, fogyaszt.) A baleseti adó mértéke közvetlen összefüggésbe kerül azonban a fedezetlenségi díjjal, illetve közvetve az okozott és a biztosító által megtérített károk számával is, mert kárkifizetés esetén a bonus-malus rendszer szabályai szerint a fokozat csökken a biztosítási évfordulótól, amivel a díj, és így a baleseti adó is nő.

Koncepcionális problémák a KGFB-vel
Immáron közel 100 éves múltra tekint vissza a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás az 1930-as „Road Traffic Act”-tel történt egyesült királyságbeli első bevezetése óta. Ez idő alatt a részleteit az aktuális igényeket figyelembe véve számtalan alkalommal „újraszabták”, de nem tudták követni az időközben történt jelentős társadalmi és gazdasági változásokat, így a KGFB eredeti célja és jelenlegi hatásai között diszharmónia alakult ki. A biztosításfajta kötelezővé tételét az a felismerés ösztönözte, hogy a gépjárművel – a nagy sebességük és méretük miatt – jelentős károkat okoztak, ami a gépjármű-tulajdonosok számának emelkedésével igen kényes és széles társadalmi réteget érintő kérdéssé vált.

A károk a biztosítás bevezetése előtt és történetének első időszakában elsősorban nem másik gépjárműben, hanem egyéb vagyontárgyakban keletkeztek, amelyek helyrehozatalához a károkozó nem rendelkezett minden esetben megfelelő anyagi háttérrel. Az eredménye ennek az lett, hogy jelentős, de megtérítetlen károkkal kellett számolni az egyik oldalon, míg legfeljebb kisebb törések keletkeztek a másikon. A biztosítás kötelezővé tétele azt a célt szolgálta, hogy a gépjárművel okozott károk károsultjai ne maradjanak kártérítés nélkül, amely károk tehát döntő többségében olyan vagyoni károk voltak, amelyek nem gépjárműben keletkeztek.

Kluwer International
Nemzetközi jogi e-könyvek

 

Egy kattintásra Öntől!

 

A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás eredeti célja azon a ponton bicsaklott meg, amikor a balesetek között az autó-autó balesetek száma emelkedni kezdett, majd meg is haladta az egyéb baleseteket, napjainkban pedig uralkodó balesettípusnak tekinthetjük. Mivel a biztosítás alapján a keletkezett kár mértékének megfelelő kártérítés kerül kifizetésre, nagyobb kártérítés az értékesebb autók esetén merül fel, a balesetek valószínűségét tekintve pedig annál, aki többet vezet.

A fenti tendencia kialakulásával a KGFB – természetéből adódóan – olyan mechanizmusokat indított be, amelyek a tőkét átcsoportosítják azok részére, akik értékesebb autóval közlekednek és többet vezetnek. Azaz míg az intézmény eredeti célja a megfelelő fedezettel nem rendelkező károkozó által, a vétlen károsult egyéb ingóságaiban okozott károk megtérítése volt, addig napjainkban a nem bagatell kártérítések olyan számottevő anyagi potenciállal rendelkezőkhöz háramlanak, akik a baleset bekövetkezésének esélyét saját maguk a gyakori gépjárműhasználattal jelentősen növelik. Nem véletlen tehát, hogy hallhatunk időről időre olyan véleményt, amely a KGFB egész konstrukcióját gyökeresen átszabná vagy még ennél is radikálisabb álláspontot képviselők eltörölnék, annyi mindenesetre bizonyos, hogy a KGFB hatékony és a jogalkotói céllal egyező működése érdekében az intézményt hézagmentes, átgondolt jogi szabályozásnak kell megteremtenie, ennek hiányában csak működőképes, de társadalmilag nem hasznos eszközt kaphatunk.

A tanulmány szerzője: Szvitán Krisztián

Források, felhasznált irodalom
Dr. Joó Imre: A kötelező biztosításról közérthetően, 2009, Debrecen, Centerprint
Farkas Szilveszter: Biztosítás, 2007, Győr, Universitas
Zavodnyik József: A biztosítási szerződés, 2000, Budapest, Kjk-kerszöv Jogi és Üzleti Kiadó

E dolgozat a Lakatos, Köves és Társai Ügyvédi Iroda, az Új Jogtár és az Ars Boni jogi folyóirat által kiírt 2014. évi cikkíró pályázat keretében született, és 51. helyezést ért el.


Kapcsolódó cikkek

2024. február 21.

Megjelenhet a mesterséges intelligencia által generált tartalom a jogi állásfoglalások között?

Formális szabályozás hiányában az ügyvédeknek és az eDiscovery (számítástechnikai kutatás peres eljárásokhoz szükséges digitális bizonyítékok esetén – a ford.) szakembereknek gondoskodniuk kell felkészültségükről, és hatékony stratégiákat kell kidolgozniuk a mesterséges intelligencia által generált tartalom azonosítására, érvényesítésére és a felülvizsgálati és eDiscovery folyamatba való integrálására.

2024. február 20.

Készül a jogszabály a platformviták alternatív vitarendezéséről

Az NMHH rendelettervezete az alternatív vitarendezési fórumra vonatkozó részletszabályokat tartalmazza, amelynek feladata a „platformviták”, azaz az online platformot üzemeltető szolgáltatók és a platformszolgáltatások igénybe vevői közötti jogviták bírósági eljáráson kívüli rendezése lesz.