Jogszerű a 65. év feletti pilóták alkalmazásának tilalma

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Nem ellentétes az Alapjogi Chartával a 65. életévüket betöltött pilóták kereskedelmi repülési tevékenység körében való foglalkoztatásának tilalma, mondta ki az Európai Bíróság.

Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

Az előzetes döntéshozatalra irányuló kérelmet a német szövetségi munkaügyi bíróság terjesztette elő egy magánszemély és egy légitársaság közötti jogvitával kapcsolatosan.

Ami a tényállást illeti, a pilótát 1986‑tól 2013. december 31‑ig, repülőgép‑parancsnokként alkalmazta a légitársaság, valamint a munkaszerződése alapján más pilóták képzésében is részt vett. 2013 októberében a felperes betöltötte 65. életévét, ezért 2013. december 31‑én munkaviszonya a légitársaság és a munkavállalói érdekképviselet között létrejött kollektív szerződésben meghatározott életkor elérése miatt megszűnt. 2013. október 31‑től a légitársaság már nem alkalmazta, mivel az irányadó jogszabályok értelmében ettől az időponttól kezdődően nem volt jogosult kereskedelmi célú légi fuvarozásban részt vevő pilótaként tevékenységet végezni. Azonban a felperes 2013. október 31‑e és december 31‑e közötti időszakban továbbra is rendelkezett általános közforgalmi pilóta‑szakszolgálati engedéllyel (ATPL).

[multibox]

A felperes a Bundesarbeitsgerichthez (szövetségi munkaügyi bíróság, Németország) fordult, és keresetében kérte a bíróságtól, hogy kötelezze a légitársaságot a 2013 novemberére és decemberére járó díjazása megfizetésére.

A bíróság kifejtette, hogy a nemzeti szabályozás értelmében a munkáltató átvételi késedelembe esik, ha a teljesítendő munkaviszonyban nem fogadja el a munka munkavállaló által megfelelően felajánlott teljesítését. Ebben az esetben a munkavállaló, jóllehet nem dolgozik, követelheti a megállapodás szerinti azon díjazást, amelyet akkor kapott volna, ha a munkáltató a késedelem időszakában elfogadta volna a munka teljesítését. A munkáltató átvételi késedelme kizárt akkor, ha a munkavállaló képtelen a munkát teljesíteni. Ha a munkavállaló képtelen a munkaszerződés szerinti szolgáltatást részben vagy egészben teljesíteni, a munkáltató köteles, hogy a munkavállalót általa teljesíthető munkák elvégzésével bízza meg. Ha a munkáltató megszegi e kötelezettséget, kártérítés és kamatok megfizetésére lehet köteles.

A légitársaság, álláspontja szerint nem esett átvételi késedelembe, mivel a felperes 65. életévének betöltését követően nem volt jogosult kereskedelmi célú légi fuvarozásban részt vevő pilótaként tevékenységet végezni, ezért 2013. november 1‑jétől kezdődően a munkaviszony megszűnéséig nem volt képes végrehajtani a szerződésben vállalt kötelezettségét.

A kérdést előterjesztő bíróság kétségeit fejezte ki az az irányadó európai uniós jogszabály jogszerűségét illetően, mivel az az Európai Unió Alapjogi Chartájával (a továbbiakban: Charta) és különösen az életkoron alapuló hátrányos megkülönböztetésnek a Chartában rögzített tilalmával, valamint a munkavállaláshoz és szabadon választott vagy elfogadott foglalkozás gyakorlásához való joggal ellentétes lehet.

A bíróság álláspontja szerint, ha az EU-s rendelet összeegyeztethető a Chartával, akkor a felperes a nemzeti szabályozás értelmében kártérítésként érvényesítheti követelését, ha bizonyítja, hogy 65. életévének betöltése után végezhetett volna még átrepülő járatokon történő repüléseket és/vagy repülőgépes oktatóként és vizsgáztatóként tevékenykedhetett volna. Az ilyen követelés jogszerűsége az EU-s rendeletben szereplő „kereskedelmi célú légi fuvarozás” fogalmának értelmezésétől függ.

A fentiek alapján a következő kérdéseket terjesztette az Európai Bíróság (a továbbiakban EuB) elé:

„1)    Összeegyeztethető‑e az 1178/2011/EU rendelet a kor alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalmának a Chartában rögzített elvével?

2)    Összeegyeztethető‑e az 1178/2011/EU rendelet az Alapjogi Charta azon szabályával, hogy mindenkinek joga van a munkavállaláshoz és szabadon választott vagy elfogadott foglalkozás gyakorlásához?

3)     Az első és második kérdésre adandó igenlő válasz esetén:

a)  Magában foglalja‑e a rendelet szerinti „kereskedelmi célú légi fuvarozás” fogalom a valamely légi fuvarozási vállalat kereskedelmi tevékenysége keretében végzett átrepülő járatokon történő repüléseket is, amelyek esetében sem utasok, sem áru vagy postai küldemény szállítására nem kerül sor?

b)  Magában foglalja‑e a rendelet szerinti „kereskedelmi célú légi fuvarozás” fogalom az olyan képzést és vizsgáztatást, amelynek során a 65 évesnél idősebb pilóta a repülőszemélyzet nem hajózó tagjaként a repülőgép pilótafülkéjében tartózkodik?”

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről

Az EuB állandó ítélkezési gyakorlata szerint az egyenlő bánásmód követelménye és a hátrányos megkülönböztetés tilalma azt jelenti, hogy a hasonló helyzeteket nem kezelhetik eltérő módon, az eltérő helyzeteket pedig egyenlő módon, kivéve ha az ilyen bánásmód objektíven igazolható.

A rendelet azzal, hogy a 65. életévet betöltött szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilótákat kizárja a kereskedelmi célú légi fuvarozásból, a 65. életévüket még be nem töltött pilótákhoz viszonyítva kedvezőtlenebb bánásmódot biztosít, ezért az EuB szerint ez a rendelkezés az életkoron alapuló hátrányos megkülönböztetést valósít meg.

Az EuB szerint a vitatott rendelkezés a polgári repülés biztonsága egységesen magas szintjének megteremtését és fenntartását célozza Európában, és a légi közlekedés biztonsága a korlátozás szempontjából vett jogszerű és közérdekű célnak minősül.

Az EuB ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a légi közlekedés biztonsága érdekében hozott olyan intézkedések, amelyek a légi balesetek elkerülésére irányulnak úgy, hogy a pilóták tudását és fizikai képességeit ellenőrzik annak érdekében, hogy emberi mulasztás ne okozhasson balesetet, a légi közlekedés biztonságának biztosítására irányuló intézkedéseknek minősülnek.

Az EuB leszögezte, hogy a közforgalmi pilótákat illetően különösen fontos, hogy azok többek között különleges fizikai képességekkel rendelkezzenek, mivel e foglalkozási ágban a fizikai hiányosságoknak súlyos következményei lehetnek, illetve megállapította, hogy e képességek a kor előrehaladtával minden kétséget kizáróan romlanak. Az EuB szerint a vitatott rendelet rendelkezései lehetővé teszik az említett fizikai képességek csökkenésének kizárását, ezért alkalmasak a követett közérdekű célkitűzés elérésére.

Megállapította továbbá, hogy a rendelet megfogalmazásából az következik, hogy a 65 éves korhatár csak a nem kereskedelmi célú légi fuvarozás területén alkalmazandó. A felperes szerint az ilyen kizárás sérti a rendelkezés koherenciáját, ezáltal pedig aránytalanná teszi a szóban forgó korhatárt. Az EuB szerint azonban az uniós jogalkotó azzal, hogy ezt a korhatárt kizárólag a kereskedelmi célú légi fuvarozás keretében írta elő, figyelembe vette a kereskedelmi és a nem kereskedelmi jellegű különbségeket, így többek között azt is, hogy a kereskedelmi célú légi fuvarozásban használt repülőgépek műszaki szempontból összetettebbek, és e területen nagyobb az érintett személyek száma. E különbségek igazolják, hogy eltérő szabályokat lehessen előírni a légi közlekedés biztonságának biztosítása érdekében e kétfajta repülés tekintetében.

Az EuB szerint az a körülmény, hogy a 65 éves korhatárt kizárólag a kereskedelmi célú légi fuvarozás területén kell alkalmazni, inkább alátámasztja, mintsem cáfolja az érintett intézkedés arányos jellegét. Kimondta továbbá azt is, hogy a 65. életévüket betöltött, szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilóták kereskedelmi célú légi fuvarozásban részt vevő légijármű‑pilótaként végzett tevékenységének tilalma alkalmas eszköz a polgári repülés biztonsága megfelelő szintjének fenntartására Európában.

A szükségesség vizsgálata során úgy foglalt állást, hogy annak vizsgálatakor, hogy a rendelkezés túlzottan hátrányosan érinti‑e a 65. életévüket betöltött, szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilóták érdekeit, ezen intézkedést a hátterét képező szabályozási környezetbe kell helyezni, és figyelembe kell venni mind az érintett személyeknél várhatóan bekövetkező hátrányt, mind pedig azokat az előnyöket, amelyekben általában véve a társadalom és az azt alkotó egyének részesülnek.

Az EuB szerint az, hogy kizárólag a megkövetelt fizikai képességekkel rendelkező személyek legyenek jogosultak a repülőgépek vezetésére, elengedhetetlen ahhoz, hogy a minimálisra lehessen csökkenteni az emberi mulasztásból eredő balesetek kockázatát. Ezért nem ésszerűtlen, hogy az uniós jogalkotó, figyelembe véve az emberi tényezők fontosságát a polgári repülés területén, valamint a pilóta foglalkozáshoz megkövetelt fizikai képességeknek az évek múltával történő progresszív csökkenését, szükségesnek találta, hogy korhatárt vezessen be a kereskedelmi célú légi fuvarozás keretében pilótaként történő tevékenységvégzés tekintetében abból a célból, hogy fenn lehessen tartani Európában a polgári repülés megfelelő biztonsági szintjét.

A felperes vitatta a megállapított korhatárt, mivel álláspontja szerint semmiféle tudományosan megállapított orvosi adat nem tanúsítja, hogy növekszik az ahhoz kapcsolódó veszély, hogy a kereskedelmi célú légi fuvarozásban 65 éves vagy annál idősebb pilótákat alkalmaznak, másfelől pedig a fizikai és pszichikai képességek romlása nem meghatározott életkorban kezdődik, hanem a személyekre jellemző egyéni tényezőktől, különösen a személy élettörténetétől függ.

Az Eub szerint ezek az érvek nem fogadhatók el, mivel a jogalkotó az összetett, olyan orvosi jellegű kérdéseket illetően, mint például a közforgalmi pilóta hivatás gyakorlásához megkövetelt sajátos fizikai képességek meglétének kérdése egy bizonyos életkort betöltött személyeknél, széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik. Ha az emberi egészséget veszélyeztető kockázat létét vagy mértékét illetően bizonytalanság áll fenn, akkor védelmi intézkedéseket hozhat még azelőtt, mielőtt e kockázatok bekövetkezése és súlyossága teljesen kimutatható lenne.  Amennyiben az uniós jogalkotó úgy dönt, hogy a jelen ügyben szereplőhöz hasonló korhatárt vezet be, a tudományos bizonytalanságra figyelemmel előnyben részesíthet olyan intézkedéseket, amelyek vonatkozásában bizonyos, hogy magas szintű biztonságot garantálnak, feltéve hogy azok objektív adatokon alapulnak.

Az EuB szerint a 65 éves korhatár elegendően előrehaladottnak minősíthető ahhoz, hogy a kereskedelmi célú légi fuvarozás területén a pilótaként történő munkavégzés engedélyezésének végét jelentse. Továbbá ezek a szabályok széles körű szakmai vitán és szakértelmen alapulnak, mint objektív és ésszerű referenciák különösen fontos elemet jelentenek a döntéshozók számára a jelen ügyben vitatott uniós rendelkezés arányosságának értékelése szempontjából.

Az uniós jogalkotónak nincs lehetősége arra, hogy a korhatár helyett minden egyes pilóta szakszolgálati engedély 65. életévét betöltött jogosultja fizikai és pszichikai képességeinek egyéni vizsgálatát előírja, ezért döntött úgy, hogy a 60–64 év közötti korcsoport esetében egyénre szabott megközelítést a 65 éves korhatárral ötvözi. Az EuB szerint ez olyan döntésnek minősül, amely elsődlegesen a releváns nemzetközi szabályokban gyökerezik, amely szabályok maguk is az e területre vonatkozó orvostudomány jelenlegi állásán alapulnak.

Hangsúlyozta, hogy a 65 éves korhatár nem jár azzal az automatikus hatással, hogy az érintett személyeket a munkaerőpiacról való végleges visszavonulásra kényszerítse, mivel nem vezet be kötelező kényszernyugdíjazási rendszert, és nem következik belőle szükségszerűen az, hogy azon okból kell megszüntetni egy munkavállaló munkaszerződését, mert elérte a 65. életévét.

A fentiekre tekintettel az EuB megállapította, hogy a pilóta szakszolgálati engedéllyel rendelkező 65. életévét betöltött személyekkel szembeni azon tilalom, miszerint nem tevékenykedhetnek kereskedelmi célú légi fuvarozásban részt vevő légijármű‑pilótaként, nem lépi túl a közérdekű célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket.

[htmlbox eu_jog_alkalmazasa]

Az EuB vizsgálta a kérdéssel kapcsolatban a foglalkozás szabad megválasztásának jogát is, és korábbi ítélkezési gyakorlatára hivatkozva rögzítette, hogy a szakmai tevékenység szabad gyakorlásának joga, akárcsak a tulajdonhoz való jog, nem korlátlan jogosultságokat jelent, hanem azt a társadalomban betöltött feladata alapján kell megítélni. Következésképpen e jogok gyakorlása korlátozható, feltéve hogy ezek a korlátozások ténylegesen megfelelnek az Unió által elérni kívánt közérdekű céloknak, és a kitűzött cél tekintetében nem jelentenek olyan aránytalan és megengedhetetlen beavatkozást, amely csorbítaná e jogok lényegét.

Úgy vélte, hogy a szóban forgó tilalom nem érinti a foglalkozás megválasztása szabadságának lényegét, mivel ez csak bizonyos korlátozásokat ír elő a 65. életévüket betöltött, pilóta szakszolgálati engedéllyel rendelkező személyek foglalkoztatása szabad megválasztásával kapcsolatban. Így mindez nem tekinthető aránytalannak.

A harmadik kérdést vizsgálva az EuB kiemelte, hogy az érintett rendelkezés megfogalmazásából is az következik, hogy az abban előírt korlátozás csak arra az esetre terjed ki, amelyben három feltétel együttesen teljesül, nevezetesen: a pilóta szakszolgálati engedéllyel rendelkező érintett személy betöltötte 65. életévét, légi jármű pilótájaként végez tevékenységet, illetve az említett légi járművet kereskedelmi célból üzemeltetik.

A „kereskedelmi célú légi fuvarozás” fogalmát a rendelet úgy határozza meg, hogy az utasok, áru vagy postai küldemény díj vagy ellenszolgáltatás ellenében történő szállítása. Tehát az átrepülés esetén, e repülések nem utasok, teher‑ vagy postai küldemények szállítására szolgálnak. A a pilótaképzéssel és –vizsgáztatással kapcsolatban pedig leszögezte, nem vitatott, hogy a pilóta szakszolgálati engedélynek oktatóként és/vagy vizsgáztatóként tevékenykedő jogosultja, jóllehet a repülőgép pilótafülkéjében tartózkodik, nem vezeti a repülőgépet.

Az EuB szerint ezért sem az átrepülések, sem a pilótaképzéshez és –vizsgáztatáshoz kapcsolódó tevékenységek nem tartoznak a rendeletben előírt tilalom hatálya alá.

---