Szárnyaló drónok – akadozó jogalkotás

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A jog mindig az élet után “kullog”. Nincs ez másképp a drónok esetében sem. Írásomban az utolérésükre tett amerikai és európai szabályozási kísérleteket kívánom bemutatni.

E dolgozat a Schönherr Hetényi Ügyvédi Iroda, az Új Jogtár és az Ars Boni jogi folyóirat által meghirdetett 2015. évi cikkíró-pályázaton 17. helyezést ért el.

 

Az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) előrejelzései szerint idén karácsonykor az Egyesült Államokban egymillió drón (hivatalos nevén UAV = unmanned aerial vehicle – pilóta nélküli légijármű) kerül a karácsonyfák alá. A gyártó cégek számára örömteli hírnek azonban nem volt osztatlan sikere a FAA szakemberei körében, hiszen az ünnepek után egymillió olyan új drón jelenik majd meg az amerikai légtérben, amelyek kezelői feltehetőleg nem, vagy alig rendelkeznek repülési ismeretekkel. A FAA aggodalmát erősíti az is, hogy idén augusztusig hatszáz bejelentést kaptak utasszállító repülőgépek pilótáitól, akik a repülőtér megközelítése, azaz leszállás közben kerültek veszélyes közelségbe különböző drónokkal. Ráadásul a drónok esetében megfelelő jogszabályok továbbra sem állnak rendelkezésre. A FAA az év elején közzétett ugyan bizonyos ajánlásokat, ezek azonban heves vitát váltottak ki a légközlekedés biztonsága érdekében még nagyobb szigort követelők és a drónok elterjedésében érdekelt, további könnyítésért küzdő iparági szereplők között, így egyelőre nem született végleges megoldás. Jóllehet az Amerikai Egyesült Államok légiipara és így annak helyi szabályozása mindig is a világ élvonalába tartozott, most mégis úgy tűnik, hogy a nagy vetélytárs, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szabhat általános irányt az UAV-k szabályozásának nemrégiben közzétett javaslataival.

Eseti kivételezés – az amerikai módszer

Az illetékes amerikai hatóságok és a törvényhozás egyelőre adós egy kifejezetten a drónokra vonatkozó átfogó jogszabály megalkotásával és ebből eredően a felelősségi szabályok pontos tisztázásával is, ezért a helyzetet esetről esetre próbálják kezelni.

Az amerikai jogszabályok szerint minden, az amerikai légteret használó légijárműnek, és azt irányító pilótának is engedéllyel kell rendelkeznie. Ugyanakkor egy 2012-es törvény alapján esetről-estre dönthet a hatóság arról, hogy kivételt (certificate of waiver) biztosít egyes drónok vagy üzemeltetők esetében a légialkalmassági bizonyítvány megszerzésének kötelezettsége alól. Ilyen kivétel akkor adható, ha a hatóság saját mérlegelési jogkörében eljárva azt állapítja meg, hogy a kérelemben körülírt drón-használat nem veszélyezteti a légiközlekedés biztonságát. A kivétel így valójában egyfajta engedély, és mindig egy pontosan meghatározott tevékenységre (pl. nagykiterjedésű termőföldek átvizsgálása drónra szerelt kamerákkal) vonatkozik.

[multibox]

Ez az ún. Section 333 Exemption eljárás eddig több mint 1800 esetben zárult a kivétel megadásával – angolszász módra – valódi precedenseket teremtve, és a jogi megoldás annyira bevetté vált, hogy számos ottani ügyvédi iroda ezekre az eljárásokra alapozta a praxisát.

Az FAA ugyanakkor egy másik módszert is alkalmaz a joghézag pótlására: a drónt árusító üzletek és hipermarketek dolgozói számára tart oktatást arról, milyen kockázatokra kell felhívni a vásárlók figyelmét, ami valószínűleg igen szerény végeredményre vezet, hiszen az eladók ettől még nem válnak szakértővé. Ugyanakkor a későbbi jogszabályalkotás során egy fontos elem lehet, hogy a gyártók számára részletes tájékoztatási kötelezettségeket írjanak elő, amelyben tájékoztatni kell a vevőt nemcsak a kockázatokról, hanem alapvető légi közlekedési szabályokról is. További jogi eszköz lehetne annak előírása, hogy csak olyan drónt lehetne eladni, amelyhez az illetékes hatóság által jóváhagyott tájékoztatót mellékel a gyártó vagy a forgalmazó.

Átfogó szabályozás – az Európai Unió válasza

Az Európai Unió felismerte azt a veszélyt, hogy az amerikai „eseti kivételezésen” alapuló rendszer nem csak a gazdaság, hanem a jogbiztonság szempontjából sem célravezető hosszútávon. Ezért az EASA olyan javaslatot (továbbiakban mint Javaslat) készített és tett közzé július végén, amely egységesen és átfogó jelleggel kívánja szabályozni az UAV-k jogi státuszát. A Javaslat azon a felismerésen alapszik, hogy az Európai Unió egységes belső piaca szempontjából kizárólag úgy lehet hatékonyan szabályozni a drónok használatát, ha az egész Európai Unióra kiterjedő szabályokat alkotnak. Az egységes jogszabályi környezet ugyanis egységes piaci feltételeket is jelent, ami a drónipar résztvevői számára egyértelmű könnyebbséget jelent, egyben az egységes európai belső piac globális versenyképességét is javítja.

A felelősség kérdése

Álláspontom szerint, a magyar bírói gyakorlat alapján a drónok reptetése már jelenleg is olyan fokozott veszéllyel járó tevékenységnek (veszélyes üzem) minősíthető, amelyre nagyon szigorú felelősségi szabályok vonatkoznak. A magyar gyakorlat szerint a drón pilótája csak akkor mentesülhet a drónnal okozott kárért való felelősség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a kár a tevékenységi körén kívül álló, elháríthatatlan okból következett be, ezért egy meggondolatlan manőver és egy műszaki hiba esetén is a pilóta lesz felelős. Ezzel az állásponttal összhangban, általános jelleggel mondja ki a Javaslat, hogy a drón üzemeltetője felelős azért, hogy sem a földön, sem a levegőben senkinek ne essen baja a drón használatából eredően. Így a Javaslat nyomán a bírói gyakorlat úttörő megoldásai jogszabályban is rögzítésre kerülhetnek, elejét véve a bármilyen bizonytalanságnak.

A veszélyes üzemi szabályozás bevezetésének eredményeként valószínűleg Magyarországon is tömegesen fognak elterjedni az olyan – a közúti gépjárművekéhez hasonló – drónos felelősségbiztosítási konstrukciók, amelyek a jelentősebb piacokon, elsősorban az USA-ban, már most is léteznek, és a pilóta szakképzettségétől, a drón tömegétől, képességeitől, valamint a drón felhasználási módjától és helyétől függően határozzák meg, hogy milyen díj ellenében köthető biztosítás.

A drónnal okozott károkozást a Javaslat olyannyira komolyan veszi, hogy előírná, hogy minden, 1 kg-nál nehezebb drónnal okozott komoly sérülést, vagy halálesetet kötelezően jelenteni kell az illetékes légügyi hatóság felé, ami a hagyományos, „emberes repülésben” is bevett eljárás. Ennek a szabálynak nem is a felelősség megállapítása, sokkal inkább a még nem ismert kockázatok feltárása és jövőbeli kiküszöbölése lenne a célja.

Hova repülhet a drón?

A másik fontos általános jellegű szabály, hogy nem lehet majd akárhol reptetni a drónokat. Az EASA ugyanis a drónok számára tiltott és korlátozott légtereket hozna létre. Előbbi kategóriába tartoznának a városközpontok, forgalmat bonyolító repülőterek és nemzeti parkok, utóbbiba pedig a tiltott légterek meghatározott kiterjedésű környéke, ahova csak külön engedéllyel és csak bizonyos kategóriájú drónok repülhetnének be.

 

A magyar szabályozás már most is ismeri a tiltott és korlátozottan igénybe vehető légtér fogalmát, ezért itt az újdonság elsősorban nem a szabályban (bár a nemzeti parkok környezetvédelmi alapú kizárása mindenképp újdonság), hanem annak kikényszerítésében rejlik: az EASA ugyanis nem bízná önkéntes jogkövetésre a légtér-korlátozások betartását. A lehetséges büntetőjogi következmények – ahogy az FAA tapasztalatai is mutatják – sokszor nem bírnak kellő elrettentő erővel és sokan repülnek be drónnal a közforgalmú repülőterek vagy veszélyes üzemek légterébe.

Ezért a légtér-korlátozások betartása érdekében GPS alapú „geofencing” technológiát alkalmaznának minden drón esetében. E technológia révén a drónokba lenne beépítve egy magassági és területi korlátozás, amely megakadályozná, hogy a nem engedélyezett légtérbe, vagy a megengedett magasság fölé repüljön a drón. Ezzel a technológiával nemcsak a veszélyes megközelítéseket lehetne elkerülni, hanem az elsősorban adatvédelmi szempontból aggályos beazonosíthatatlanság is kiküszöbölhetővé válna, egyszersmind azt a régi szabályozási vitát is le lehetne zárni, hogy szükség van e lajstromjelre a drónokon, hiszen a geofencing rendszer alapját képező GPS az azonosítást is lehetővé tenné.

Sokféle drón – többféle szabály

Az egyébként számos előnnyel kecsegtető és valóban hasznos drón-technológia hívei joggal vethetik fel, hogy egy hobbi célra vásárolt drón árát igazgatási úton csak azért kívánják feleslegesen megdrágítani egyes technológiák kötelező beépítésével, hogy a nagyobb méretű, professzionális drónok jelentette veszélyt kiküszöböljék. A Javaslat éppen ezért egy újszerű megközelítéssel három nagyobb kategóriába sorolná a drónokat, eltérő szabályokat és korlátozásokat kiszabva minden kategóriára. Ez a három csoport: a nyílt (open), a speciális (specific) és a tanúsítványhoz kötött (certified) kategória.

Ezek közül a nyílt kategória az, amely a legtöbb felhasználót érintheti, hiszen ide a 25 kg-nál kisebb felszállósúlyú, javarészt boltban is beszerezhető UAV-k tartoznának. Ezen belül is eltérő szabályok vonatkoznának az 1 kg-nál könnyebb (játék besorolású) drónokra mint a náluk nagyobb, de még a nyílt kategóriába tartozó drónokra.

A játék-drónok legfeljebb 50 méter magasra repülhetnének, és kerülniük kell a tiltott és korlátozott légteret is, ellenben nem lenne szükség semmiféle pilóta képzettségre a működtetésükhöz. A játék besorolású drónoknál nagyobb UAV-k akár 150 méteres magasságba is felemelkedhetnének, de ezt már csak megfelelő pilóta ismeretek birtokában teheti meg az üzemeltető, és ezeket a gépeket már az utasszállító repülőgépekéhez hasonló azonosítási képességgel kell majd ellátni. Fontos ugyanakkor, hogy nyílt kategóriában a drón „pilótája” nem tévesztheti szem elől a drónt, azaz a gépnek mindig látótávolságon belül kell maradnia az őt irányító személyhez képest.
Ezek a korlátozások egybecsengenek az FAA év elején közzétett ajánlásaival, ami azért mutatja, hogy ezek a korlátozások egyfajta sztenderdnek tekinthetők és nagy valószínűséggel a már kötelező erejű jogszabályokban is megjelennek majd.

Ugyanakkor egy igen érdekes szabálytervezet is meghúzódik a Javaslatban: a 25 kg-nál kisebb tömegű drónnal tilos lenne 12 főt meghaladó létszámú „tömeg” fölé repülni. Ez a szabály, ha szigorúan vesszük akár véget is vethet az interneten oly népszerű drónos családi videóknak és hatással lehet a drónos sportközvetítésekre is, de valószínű, hogy mivel a szabály betartása nehezen ellenőrizhető ezért ez nem fog bekövetkezni. Jó kérdés ugyanakkor, hogy a jogalkotó milyen eszközökkel tud majd mégis érvényt szerezni egy ilyen szabálynak.
Elképzelhető, hogy jogszabályi vélelem szól majd amellett, hogy a „tömeg”-et mindaddig 12 fősnél nagyobbnak kell tekinteni, amíg a drón üzemeltetője az ellenkezőjét nem bizonyítja, amivel talán az önkéntes jogkövetés is magasabb arányú lesz. Annak is nagy esélye van, hogy egy ilyen szabályozás nyomán olyan szerződési típusok fognak kialakulni, melyekben a drón üzemeltetésében passzívan érintett személyek (pl. akiket videóz a drón kamerája) hozzájárulhatnak a drón használatához és felvétel készítéséhez. Egy ilyen nyilatkozat persze a jövőben sem terjedhet ki a drónnal okozott károkért való felelősség kizárására.

A második, speciális kategóriába azokat a drónokat sorolná az uniós hatóság, amelyek – súlyuktól függetlenül – komolyabb kockázatot jelenthetnek a légiközlekedés biztonságára. Ezeket a drónokat kizárólag tagállami hatóság által kiadott működési engedély birtokában lehetne felhasználni. Ebben a kategóriában már az utasszállító repülőgépekével megegyező azonosítási és ütközés elleni rendszerek telepítését követelnék meg, ugyanakkor a nyílt kategóriában kötelező vizuális kapcsolat nem szükséges, és így sokkal nagyobb területet és 150 méternél nagyobb magasságot is képesek lennének bejárni, illetve elérni ezek a drónok. Ebben a kategóriában már a kezelő pilótának is kötelezően számot kell adni felkészültségéről, és magának a drónnak is rendelkeznie kell a megfelelő tanúsítványokkal, tehát itt nagyfokú hatósági közreműködés – adott esetben több különböző hatóság bevonása – szükséges a szabályos működéshez, ugyanakkor a felhasználás jellegétől függően alkalmazhatók lennének bizonyos könnyítések.

Nem úgy, mint a tanúsítványhoz-kötött kategóriában, amelybe azok a feltehetőleg már több száz vagy akár ezer kg felszállósúlyú drónok tartoznának, amelyek méretükben is hasonlítanak a hagyományos repülőgépekhez és ezért komoly kockázatot jelentenek a légközlekedés biztonságára. Egy ilyen drón üzemeltetése a rendszer minden elemére kiterjedő engedélyeztetést és fokozott hatósági részvételt tesz szükségessé, mind az UAV, mind a kezelő személyzet tekintetében, már a gyártási folyamat kezdetétől fogva.

Tekintettel arra, hogy utóbbi kategóriában egyelőre a katonai – harcászati felhasználás a meghatározó ezért ennek a kategóriának a civil légiközlekedésben inkább hosszabbtávon lehet fontos szerepe, hiszen nem csak önvezető autók, hanem önvezető utasszállító repülőgépek megjelenésével is számolni kell – a talán nem is olyan távoli – jövőben.

Összefoglalás

Az élet és sokszor maguk a felhasználók is példával szolgálnak arra, hogy a hagyományos és távirányítású repülési technológia jól megférhet egymás mellett, hiszen több légitársaság, mint például az EasyJet maga is használ drónokat a repülőgép-karbantartásban. Drónjaik segítségével ugyanis gyorsabban tudják körbepásztázni a repülőgépek törzsét sérülések után kutatva, mintha élőmunkaerőt kellene alkalmazniuk. Ugyanakkor az iparágat jogszabályi keretek nélkül hagyni a pozitív példák ellenére is felelőtlenség lenne.

Összességében elmondható, hogy az EASA Javaslata – bár egyes esetekben az amerikai vonalat követi – az első valóban komoly lépés afelé, hogy végre olyan keretek közé szorítsuk ezeket a repülőszerkezeteket, amellyel egyszerre biztosítható a technológiai fejlődés és a légiközlekedés biztonsága, a gazdasági érdekek és jogbiztonság egyensúlya.

Ennek megtalálása talán egyetlen más jogterületen sem ennyire kiemelt feladata a jogalkotásnak mint itt, hiszen ezen az egyensúlyon emberi életek múlhatnak. Azt, hogy ezt sikerül-e megtalálni, csak az élővé lett és alkalmazott jogszabály – amelyhez a bemutatott Javaslat jó kiindulási alap lehet – tudja majd megválaszolni, de érdemes a levegőben repülő drónok mellett időnként a jogszabályokra is pillantást vetnünk, hiszen e remek találmány és hobbi csak így töltheti be azt a szerepet, amit neki szántunk: szórakoztatni és megkönnyíteni az emberek életét.

---