Uniós jelentőségű döntés a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásáról

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Az alábbiakban az Európai Unió Bíróságának ítéletét ismerhetjük meg, ami a Volkswagen AG úgynevezett „hatástalanító berendezésével” kapcsolatos konkrét, osztrák jogvitában felmerült, uniós jelentőségű kérdések nyomán született.

A szerző az alábbiakban az Európai Unió Bíróságának (EUB, Luxembourg) az I. R. és a Volkswagen AG ügyében hozott ítéletét[1] ismerteti. A luxembourgi taláros testület előtt az osztrák kismartoni regionális bíróság (Landesgericht Eisenstadt) kezdeményezett előzetes döntéshozatali eljárást. Előzménye pedig egy adásvételi szerződés semmisségének a megállapítása iránti kérelem volt. Ez utóbbit egy magánszemély, I. R. nyújtotta be egy általa vásárolt Volkswagen típusú – a kipufogógáz-visszavezetést az érzékelt hőmérséklet és magasság függvényében csökkentő szoftverrel felszerelt – gépjármű ügyében. Mivel az eset jogvitára okot adó kérdése elsősorban az osztrák és a német, de a megoldandó probléma más tagállamok bíróságait is élénken foglalkoztatta, ezért e kérdések és megválaszolásuk európai uniós szintű jelentőséggel bírnak.

I. Bevezetés

Az eset kapcsán kétségtelen tényként kell megállapítani, hogy többek között a 715/2007/EK-rendelet[2] elfogadása következtében a gépjárművekre egyre szigorúbb szabályozás vonatkozik. A gépkocsigyártóknak feltétlenül alkalmazkodniuk kell az ilyen járművek jóváhagyására vonatkozó új, közös műszaki követelményekhez, ami a hatóságokkal és a fogyasztókkal szembeni vita forrása lehet[3].

A jelen ügy az EK-típusjóváhagyás keretében olyan Euro5-ös generációs járművekre vonatkozik, amelyeket EGR-szeleppel, valamint a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő rendszer működésére hatással lévő és annak hatékonyságát mérséklő szoftverrel láttak el. Ez a szoftver azt a hőmérsékleti tartományt határozza meg, amely alapján a kipufogógáz visszavezetése a kérdést előterjesztő bíróság szerint csak akkor működik teljes mértékben, ha a külső hőmérséklet 15 ^oC és 33 ^oC között van, és a közlekedési magasság nem haladja meg az 1000 métert. E tartományon kívül a kipufogógáz-visszavezetési szintet lineárisan 0-ra csökkentik, ami a jelen esetben a 715/2007-es rendelet I. mellékletének 1. táblázatában meghatározott NOx-kibocsátási határértékek túllépéséhez vezet.

Az osztrák bíróság által előterjesztett kérdések egyrészt a 715/2007-es rendelet 3. cikke 10. pontjának és 5. cikke (1) és (2) bekezdésének, másrészt pedig az 1999/44-es irányelv[4] 3. cikke (2) bekezdésének értelmezésére vonatkoztak.

A 715/2007-es rendelet 3. cikkének 10. pontja a következőképpen szól:

„E rendelet alkalmazásában »hatástalanító berendezés«: bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során észszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”.

A 715/2007-es rendelet 5. cikkének (1) és (2) bekezdése szerint:

„(1)      A gyártó köteles olyan felszereléssel ellátni a járművet, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló összetevők tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek és végrehajtási intézkedéseinek való megfelelést.

(2)      Tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata. A tilalom nem vonatkozik az alábbi esetekre:

a) a berendezés használata a motor károsodás vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt;

b) a berendezés a motorindításra vonatkozó követelmények teljesítésén túl nem üzemel; vagy

c) a vizsgálati eljárások alapjában véve olyan feltételek mellett folynak, amelyekkel ellenőrizhető a párolgási kibocsátás és az átlagos kibocsátás a kipufogócsőnél.”

Az 1999/44-es irányelv „A fogyasztó jogai” című 3. cikkének (2) bekezdése előírásában:

(2)      A szerződésnek való megfelelés hiánya esetén a fogyasztó jogosult akár a (3) bekezdésnek megfelelően a fogyasztási cikk szerződésszerű állapotának kijavítás vagy kicserélés formájában történő térítésmentes helyreállítására, akár az (5) és (6) bekezdésnek megfelelően kérheti a vételár megfelelő leszállítását, vagy az adott fogyasztási cikk vonatkozásában elállhat a szerződéstől.

II. A tényállás[5]

Egy fogyasztó, I. R. 2013-ban adásvételi szerződést kötött egy Euro5-ös generációs EA 189 típusú, 1,6 literes hengerűrtartalmú és 77 kW teljesítményű dízelmotorral ellátott, Volkswagen márkájú, VW Touran Confortline BMT típusú gépjárműre, majd eme kontraktus semmissé nyilvánítása iránt keresetet nyújtott be a végül Luxembourghoz forduló kismartoni regionális bírósághoz.

A tényállás szerint I. R. járműve egy belső kibocsátáscsökkentő berendezéssel, egy kipufogógáz-visszavezető szeleppel (EGR-szelep) volt ellátva, és bár részecskeszűrő formájában rendelkezett kipufogógáz-utókezelővel, de nitrogén-oxid- (NOx-) kezelő rendszerrel viszont nem.

Az osztrák bíróság információi szerint e jármű eredetileg tartalmazott egy, a motorvezérlő számítógépre telepített szoftvert, amely a kipufogógáz-visszavezető rendszert két üzemmódban (átkapcsolási logika) működteti, a jármű közúti közlekedése során alkalmazott 0-s, valamint a „New European Driving Cycle” (NEDC) elnevezésű, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos jóváhagyási teszt során alkalmazott 1-es módban. A 0-s alkalmazásakor a visszavezetett kipufogógáz mértéke csökkent. Szokásos használati körülmények között e jármű szinte kizárólag 0-s módban volt, és nem tartotta be a 715/2007-es rendeletben előírt nitrogén-oxid- (NOx-) kibocsátási határértékeket.

A VW-járművek osztrák importőre a 2015. október 8-ai levelében arról tájékoztatta I. R.-t, hogy az általa vásárolt járműben lévő átkapcsolási logika módosítására van szükség, és hogy az ehhez szükséges javításokkal kapcsolatos valamennyi költséget a gyártó viseli. Ez után felkérték I. R.-t, hogy végeztesse el az érintett szoftvernek az átkapcsolási logikát kiiktató frissítését, amelynek eleget is tett. E frissítéssel a kipufogógáz-visszavezetés mértékének szabályozása érdekében úgy állították be az EGR-szelepet, hogy az csak akkor biztosít károsanyag-szegény üzemmódot, ha a külső hőmérséklet 15 és 33 °C között marad, és ha a közlekedési magasság nem haladja meg az 1000 métert (együttesen: hőmérsékleti tartomány), e hőmérsékleti tartományon kívül pedig a visszavezetést lineárisan 0-ra csökkenti, ami a 715/2007-es rendeletben meghatározott határértékeket meghaladó NOx-kibocsátást eredményez.

A típusjóváhagyás terén Németországban hatáskörrel rendelkező szövetségi gépjárműforgalmi hatóság, a Kraftfahrt-Bundesamt engedélyezte a szoftver frissítését, és ezért az EK-típusjóváhagyást nem vonta vissza. E hatóság többek között a 715/2007-es rendelet értelmében tiltott hatástalanító berendezés hiányát állapította meg. A kismartoni regionális bíróság szerint azonban e hatóság nem rendelkezett információval a frissítéshez használt szoftvert illetően, mivel nem kérte annak közlését. Megítélése szerint a járműbe eredetileg telepített átkapcsolási logika nem felelt meg a 715/2007-es rendelet követelményeinek, különösen az 5. cikkben előírt követelményeknek. Így egyrészt ez az átkapcsolási logika az EGR-szelep olyan beállítását eredményezte, amely a jármű szokásos körülmények közötti használata esetén nem felelt meg e rendelet és végrehajtási intézkedései követelményeinek, másrészt e rendelet 5. cikkének (2) bekezdése értelmében vett tiltott hatástalanító berendezésnek minősül.

A kismartoni regionális bíróság rámutatott, az ügy tényállásából megállapíthatóan I. R. abban a hiszemben volt, hogy e követelményeknek megfelelő járművet vásárol, ha azonban tudta volna, hogy ez nem így van, azt nem vásárolta volna meg. Az osztrák jog szerint a lényeges tévedésben lévő fél szerződéses partnere a tévedés jogkövetkezményeit elháríthatja azáltal, hogy e személyt olyan helyzetbe hozza, mint amelyben e téves elképzelés hiányában lett volna. Ez esetben az érintettnek az eljáráshoz már nem fűződne érdeke. A Volkswagen állítása szerint a szoftver frissítése I. R. megelégedésére szolgált, így megszüntette az eljáráshoz fűződő érdekét. Ennek megállapítását azonban a fogyasztó vitatta.

Az osztrák bíróság úgy vélte, határozathozatalának érdekében azt kell meghatároznia, hogy a hőmérsékleti tartomány az uniós jog, különösen pedig a 715/2007-es rendelet és a 692/2008-as rendelet követelményeinek megfelelő műszaki megoldásnak minősül-e. Igenlő válasz esetén az I. R. által kötött adásvételi szerződés nem nyilvánítható semmissé, ezért a keresetét el kellene utasítani. Megjegyzése szerint Ausztriában a hőmérséklet az év nagy részében 15 °C alatt van., így nem állapítható meg, hogy a hőmérsékleti tartomány a motorkárosodással szembeni védelmet szolgálja-e. Továbbá az sem állapítható meg, hogy abban az esetben, ha a frissítést ilyen hőmérsékleti tartomány alkalmazása nélkül végezték volna el, akkor teljesülnének-e a 715/2007-esrendelet 4. cikkének (2) bekezdésében a kibocsátáscsökkentő berendezések élettartamára előírt követelmények.

Ezekre tekintettel a kismartoni regionális bíróság az eljárását felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából kérdéseket terjesztett az EUB elé.

III. Az eset értékelése

III.1 Az előterjesztő bíróság első kérdésével arra várt választ, hogy a 715/2007-es rendelet 3. cikkének 10. pontját az e rendelet 5. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben úgy kell-e értelmezni, hogy a 3. cikk 10. pontja értelmében vett „hatástalanító berendezésnek” minősül az olyan berendezés, amely csak a hőmérsékleti tartományon belül biztosítja az említett rendeletben előírt kibocsátási határértékek betartását.

Eme előírás szerint a „hatástalanító berendezés” fogalma jelent „bármely olyan tervezési elemet, amely érzékeli a hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során észszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”.

E meghatározás tág jelentést ad a „tervezési elem” fogalmának, amely magában foglalja mind a mechanikus alkatrészeket, mind pedig az ilyen alkatrészek működtetését irányító elektronikus elemeket, ha azok befolyásolják a kibocsátást szabályozó rendszer működését, és csökkentik annak hatásfokát[6].

Az EUB korábbi ítéletében már kimondta, hogy eme előírás értelmében vett „kibocsátást szabályozó rendszer” fogalma alá tartozik a „kipufogógáz utólagos kezeléséből” álló, a kibocsátást utólagosan, azaz a keletkezését követően csökkentő technológia és stratégia, valamint a kibocsátást a kipufogógáz-visszavezető rendszerhez hasonlóan előre, azaz a keletkezése során csökkentő technológia és stratégia[7].

Jelen ügyben a megvásárolt jármű EGR-szeleppel és a motorvezérlő számítógépbe telepített szoftverrel volt ellátva. E szelep a járműgyártók által az üzemanyag hiányos elégetésével okozott nitrogén-oxid- (NOx-) kibocsátás ellenőrzésére és csökkentésére használt technológiák egyike. A szennyezés-mentesítés hatékonysága az EGR-szelepnek e szoftver által vezérelt kinyitásához kapcsolódott. E szoftver frissítésekor meghatározott hőmérsékleti tartományon kívül a kipufogógáz-visszavezetés szintje lineárisan 0-ra csökken, ami a 715/2007-es rendeletben a NOx-ra vonatkozóan megállapított kibocsátási határértékek túllépéséhez vezetett.

A hőmérsékleti tartomány függvényében programozott szoftver a 715/2007-es rendelet 3. cikkének 10. pontja értelmében „a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából” érzékeli a levegő hőmérsékletét és a közlekedési magasságot. Mivel hatással van a kibocsátást szabályozó rendszer működésére, és annak hatásfokát csökkenti, az ilyen szoftver az e rendelkezés értelmében vett „tervezési elemnek” minősül[8].

A 715/2007-es rendelet azonban nem határozza meg a „jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata” fogalmát, és e fogalom jelentésének és hatályának meghatározása érdekében nem is utal a tagállamok jogára.

A kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozta, hogy Ausztriában és Németországban – mint az unió földrajzi középpontjában található tagállamokban – a környezeti hőmérséklet az év nagy részében 15 °C alatt van, és az országok domborzata miatt a gépjárművek gyakran járnak 1000 méteren fekvő területeken., vagyis a hőmérsékleti tartományon alapuló kipufogógáz-stratégia Európában, különösen Ausztriában – amelynek átlagos magassága 900 méter körüli – az év nagy részében nem működik teljes mértékben[9].

Amint az magából a 715/2007-es rendelet 3. cikke 10. pontjának szövegéből kitűnik, a jármű „szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata” fogalma a jármű rendes vezetési körülmények közötti használatára utal, vagyis nem csupán a járműnek a tényállás megvalósulása idején alkalmazandó, laboratóriumban végzett, négy városi és egy városon kívüli ciklus ismétléséből álló típusjóváhagyási tesztre vonatkozó feltételek melletti használatára. Ez a fogalom tehát a jármű valós, az unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használatára utal[10]. Az ügyben tett fontos megállapítás, hogy a jóváhagyási eljárás során a gépjárművek kibocsátására vonatkozó tesztciklusok nem valós közlekedési feltételeken alapulnak[11].

Ezt az értelmezést e rendelkezés szövegkörnyezete is megerősíti. E rendelet 4. cikkének (2) bekezdése értelmében ugyanis a gyártó által elfogadott műszaki intézkedéseknek biztosítaniuk kell, hogy – többek között – a kipufogócsőnél a kibocsátást a jármű rendes üzemeltetési feltételek szerinti normál élettartama folyamán hatékonyan korlátozzák. Továbbá, a gyártó köteles a járművet olyan felszereléssel ellátni, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló, hasonló összetevők lehetővé tegyék a jármű számára a rendes használat során az e rendeletben és végrehajtási intézkedéseiben meghatározott kibocsátási határértékeknek való megfelelést[12].

Eme előírásokból azonban nem állapítható meg semmilyen olyan tényező, amely alapján különbséget lehetne tenni az ügybeli szoftverhez hasonló berendezésnek a típusjóváhagyási tesztszakaszában, illetve a rendes használati feltételek közötti járművezetés során történő működése között.

Éppen ellenkezőleg, egy olyan berendezés telepítése, amely csak a jóváhagyási teszt szakaszában teszi lehetővé a 715/2007-es rendeletben előírt kibocsátási határértékek betartásának biztosítását – jóllehet e vizsgálati szakasz nem teszi lehetővé a jármű szokásos használati feltételeinek reprodukálását – ellentétes lenne a kibocsátások ilyen használati körülmények között történő tényleges korlátozásának biztosítására irányuló kötelezettséggel[13]. Ugyanez vonatkozik az olyan berendezés telepítésére is, amely csak olyan hőmérsékleti tartományon belül biztosítja a megfelelőséget, amely – bár lefedi a típusjóváhagyási tesztet övező feltételeket – azonban, a rendes vezetési körülményeknek nem felel meg.

Az olyan értelmezést, amely szerint a jármű „szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata” fogalma a jármű valós, az unió területén szokásosan fennálló vezetési feltételek melletti használatára utal, a 715/2007-es rendelet által követett célkitűzés is megerősíti, amely – amint az a rendelet (1) és (6) preambulumbekezdéséből kitűnik – a környezet magas szintű védelmének biztosítására, és különösen a dízelmeghajtású gépjárművek NOx-kibocsátásának a levegőminőség javítása és a szennyezési határértékek betartása érdekében történő jelentős csökkentésére irányul[14].

Ama kérdést illetően, hogy a jelen ügyben szereplő szoftver a rendes vezetési körülmények között csökkenti-e a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát, nem vitatott, hogy az 15 °C alatti környezeti hőmérséklet, valamint az 1000 méter feletti légmagasságú utakon történő vezetés az unió területén szokásos jellegűnek tekinthető.

Az ügy tényállására alkalmazandó 692/2008-as rendelet 1. cikke értelmében a 715/2007-es rendelet 4., 5. és 8. cikkének végrehajtására határoz meg intézkedéseket, a 3. cikke 9. pontjának második bekezdésében előírja, hogy a gyártók olyan adatokat közölnek a jóváhagyó hatósággal, amelyek bizonyítják, hogy járműveikben a NOx-utókezelő elegendően nagy hőmérsékletet ér el ahhoz, hogy 7 °C-os hidegindítás után 400 másodpercen belül hatékonyan működjön. A 3. cikk 9. pontjának ötödik bekezdése szerint a jóváhagyó hatóság nem adhatja meg a típusjóváhagyást, ha a beadott információ nem elégséges annak igazolására, hogy az utókezelő a megadott időn belül ténylegesen eléri a hatékony működéshez elegendően nagy hőmérsékletet. Ez utóbbi rendelkezés megerősíti azt az értelmezést, amely szerint a 715/2007-es rendeletben előírt kibocsátási határértékeket be kell tartani akkor is, ha a hőmérséklet jóval 15 °C alatt van[15].

III.2 Második és harmadik kérdésével az előterjesztő bíróság arra várt választ, hogy a 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját úgy kell-e értelmezni, hogy az olyan hatástalanító berendezés, amely csak a hőmérsékleti tartományon belül biztosítja az e rendeletben előírt kibocsátási határértékek betartását, tartozhat-e a használatának tilalma alóli kivétel hatálya alá, ha ez a berendezés az EGR-szelep kímélését szolgálja.

Az EUB megállapítása szerint mivel ez a rendelkezés kivételt állapít meg a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használatának tilalma alól, ezért ezt a rendelkezést szigorúan kell értelmezni[16].

A „motor” e joghely szerinti fogalmát illetően a 692/2008-as rendelet I. melléklete egyértelműen különbséget tesz a motor és a szennyezéscsökkentő rendszer között. A „motorra” vonatkozó előírásokat e melléklet 3.3.1.2. pontja tartalmazza, míg „a szennyezéscsökkentő rendszer paramétereire” vonatkozó előírások az említett melléklet 3.3.1.3. pontjában szerepelnek. E pont c) alpontja kifejezetten tartalmazza a kipufogógáz-visszavezető rendszert. Következésképpen az EGR-szelep, amely kinyitásakor lehetővé teszi a kipufogógáz elvezetését a kipufogógáz-gyűjtőcsőbe másodszori elégetés céljából, a motortól elkülönülő komponens. Az EGR-szelep ugyanis a motor kimeneti nyílásánál, a kipufogógáz-gyűjtőcső után helyezkedik el[17].

Ezt követően, ami a 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontjában szereplő „baleset” és „károsodás” fogalmát illeti, az EUB már kimondta, ahhoz, hogy e rendelkezésnek megfelelően igazolható legyen, a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezésnek lehetővé kell tennie a motor váratlan és rendkívüli károkkal szembeni védelmét[18].

A motor szennyeződése és kopása tehát semmi esetre sem tekinthető e rendelkezés értelmében vett „balesetnek” vagy „károsodásnak”, mivel ezek az események főszabály szerint a jármű rendes működésének előre látható velejárói[19]. E tilalom lényegét vesztené, és nem érvényesülne hatékonyan, ha megengednék a gyártóknak, hogy a gépjárműveket kizárólag abból a célból, hogy a motort megvédjék a szennyeződéstől és a kopástól, ilyen hatástalanító berendezésekkel szereljék fel[20].

Kizárólag a gépjármű vezetése során konkrét veszélyhelyzetet előidéző, a motort érintő károsodás vagy baleset közvetlen kockázata igazolhatja a 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontja alapján a hatástalanító berendezés használatát.

A jelen ügybeli hatástalanító berendezés csak akkor igazolható e kivétel alapján, ha bizonyítást nyer, hogy ez a berendezés szigorúan a motor olyan károsodása vagy baleset bekövetkezte közvetlen veszélyének elkerülését szolgálja, amelyet a kipufogógáz-visszavezető rendszer egyik komponensének olyan súlyos meghibásodása okoz, amely konkrét veszélyhelyzetet teremt az ezzel a berendezéssel ellátott jármű üzemeltetése során. Ennek vizsgálata kizárólag a kérdést előterjesztő bíróság feladata.

Bár kétségtelen, hogy a 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontja formálisan nem ír elő további feltételt az e rendelkezésben meghatározott kivétel alkalmazásához, mindazonáltal az olyan hatástalanító berendezés, amelynek rendes közlekedési körülmények között az év nagy részében működnie kell ahhoz, hogy a motort károsodástól vagy balesettől védje meg, és biztosítsa a jármű biztonságos üzemeltetését, nyilvánvalóan ellentétes lenne e rendelet célkitűzésével, amelytől az említett rendelkezés csak nagyon különleges körülmények között enged eltérést, és a járművek NOx-kibocsátásának korlátozására vonatkozó elv aránytalan sérelmét eredményezné. Tekintettel a rendelet 5. cikk (2) bekezdésének a) pontjának vonatkozó szigorú értelmezésére, az ilyen hatástalanító berendezés alkalmazása e rendelkezés alapján nem igazolható.

Az ügyben eljáró luxembourgi főtanácsnok indítványában rámutatott arra, hogy a rendelet sehol nem említi, hogy az EK-típusjóváhagyásra külön technológiát kellene használni. Kizárólag a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó célkitűzés lett meghatározva. Miként e rendelet (7) preambulumbekezdése kimondja, „a kibocsátási előírások meghatározása során fontos figyelembe venni azok hatásait a piacokra és a gyártók versenyképességére, az üzleti vállalkozások számára felmerülő közvetlen és közvetett költségeket és az innováció ösztönzése, a levegőminőség javulása, az egészségügyi kiadások csökkenése és a várható élettartam növekedése terén jelentkező előnyöket, valamint a szén-dioxid-kibocsátásra gyakorolt átfogó hatásait”. Amikor az uniós jogalkotó meghatározta a szennyezőanyag-kibocsátási határértékeket, már figyelembe vette a járműgyártók érdekeit. Ez utóbbiaknak tehát alkalmazkodniuk kell, és az e határértékek betartására alkalmas – de nem feltétlenül a lehető legjobb vagy kötelezően előírt – műszaki eszközöket kell alkalmazniuk[21]. Vagyis: a gyártóknak alkalmazkodniuk kell, és az előírt értékek betartására alkalmas műszaki eszközöket kell felhasználniuk, mivel e rendelet konkrét technológia alkalmazását egyáltalán nem írja elő.

A 715/2007-es rendelet által kitűzött, a környezet magas szintű védelmének biztosítására és az unión belüli levegőminőség javítására irányuló cél magában foglalja az NOx-kibocsátásnak a járművek rendes élettartama során történő tényleges csökkentését is[22].

E körülmények között – e rendelkezés szigorú értelmezésére tekintettel – rögzíteni kell, hogy a hatástalanító berendezés „használata” e rendelkezés értelmében csak akkor „indokolt”, ha az említett berendezés vagy az azzal ellátott jármű EK-típusjóváhagyásának időpontjában semmilyen más műszaki megoldás nem teszi lehetővé a motor olyan károsodása vagy baleset bekövetkezte közvetlen kockázatának elkerülését, amely a jármű vezetése során konkrét veszélyt jelent[23].

III.3 Negyedik kérdésével az osztrák bíróság arra kereste a választ, hogy a 715/2007-es rendelet 5. cikkének – az e rendelet 3. cikkének 10. pontjával összefüggésben értelmezett – (1) és (2) bekezdését úgy kell-e értelmezni, miszerint az a körülmény, hogy az utóbbi rendelkezés értelmében vett hatástalanító berendezést a jármű üzembe helyezését követően, az 1999/44-es irányelv 3. cikkének (2) bekezdése értelmében vett javítás keretében építették be, releváns-e annak értékelése szempontjából, hogy az említett berendezés használata az 5. cikk (2) bekezdése értelmében véve tilos-e.

Az EUB értelmezésében mivel sem a 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének szövegéből – amely szerint bizonyos kivételektől eltekintve – a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata tilos, sem e rendelet 3. cikke 10. pontjának szövegéből – amely meghatározza a „hatástalanító berendezés” fogalmát – nem tűnik ki: e berendezés használata alapján különbséget kellene-e tenni az alapján, hogy az ilyen berendezést a jármű gyártásának szakaszában vagy csak a jármű üzembe helyezés után – konkrétan az 1999/44 irányelv 3. cikkének (2) bekezdése értelmében vett javítás keretében – szerelték-e be[24]. Ezt az értelmezést a 715/2007-es rendelet eme előírásainak szövegkörnyezete és a rendelet által követett célkitűzés is alátámasztja.

A 715/2007-es rendelet 4. cikke (1) bekezdése első albekezdése második mondatának megfelelően a gyártóknak bizonyítaniuk kell, hogy az unióban értékesített vagy üzembe helyezett minden típusjóváhagyást igénylő új kibocsátáscsökkentő pótberendezés az e rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglaltaknak megfelelően típusjóváhagyással rendelkezik. E kötelezettség magában foglalja az e rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékek és az ugyanezen rendelet 5. cikkében említett végrehajtási intézkedések teljesítését is.

A 692/2008-as rendelet 10. cikkének 1. pontja értelmében „a gyártónak biztosítani kell, hogy a 715/2007-es rendelet hatálya alá tartozó EK-típusjóváhagyással rendelkező járművekbe a 2007/46-os irányelv 10. cikkének (2) bekezdése értelmében vett önálló műszaki egységként beszerelendő szennyezéscsökkentő cserekomponensek rendelkezzenek EK-típusjóváhagyással, e rendelet 12. és 13. cikke, valamint XIII. mellékletének megfelelően.” Következésképp, a szennyezéscsökkentő komponenseknek meg kell felelniük a 715/2007-es rendeletben előírt kötelezettségeknek, függetlenül attól, hogy azokat a gyártáskor vagy a jármű üzembe helyezése után szerelték-e be.

IV. Az Európai Unió Bíróságának ítélete

A fenti indokok alapján Luxembourg az alábbiakról határozott.

1)      A könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro5 és Euro6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK-rendelet 3. cikkének 10. pontját e rendelet 5. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben úgy kell értelmezni, hogy a 3. cikk 10. pontja értelmében vett „hatástalanító berendezésnek” minősül az olyan berendezés, amely csak akkor biztosítja az említett rendeletben előírt kibocsátási határértékek betartását, ha a külső hőmérséklet 15 és 33 °C között van, és a közlekedési magasság nem haladja meg az 1000 métert.

2)      A 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontját úgy kell értelmezni, hogy az olyan hatástalanító berendezés, amely csak abban az esetben biztosítja az e rendeletben előírt kibocsátási határértékek betartását, ha a külső hőmérséklet 15 és 33 °C között van, és a közlekedési magasság nem haladja meg a 1000 métert, nem tartozhat az ilyen berendezés használatának tilalma alóli, e rendelkezésben meghatározott kivétel hatálya alá csupán amiatt, hogy az ilyen berendezés a kipufogógáz-visszavezető szelep kímélését szolgálja. Kivéve: ha bizonyítást nyer, hogy ez a berendezés szigorúan a motor olyan károsodása vagy baleset bekövetkezte közvetlen veszélyének elkerülését szolgálja, amelyet a kipufogógáz-visszavezető rendszer e komponensének olyan súlyos meghibásodása okoz, amely konkrét veszélyhelyzetet teremt az ezzel a berendezéssel ellátott jármű üzemeltetése során. Az olyan hatástalanító berendezés, amelynek rendes közlekedési körülmények között az év nagy részében működnie kell ahhoz, hogy a motort károsodástól vagy balesettől védje meg, és biztosítsa a jármű biztonságos üzemeltetését, nem tartozhat a 715/2007-es rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontjában előírt kivétel hatálya alá.

3)      A 715/2007-es rendelet 5. cikkének az e rendelet 3. cikkének 10. pontjával összefüggésben értelmezett (1) és (2) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az a körülmény, miszerint az utóbbi rendelkezés értelmében vett hatástalanító berendezést a jármű üzembe helyezését követően, a fogyasztási cikkek adásvételének és a kapcsolódó jótállásnak egyes vonatkozásairól szóló 1999/44/EK-irányelv 3. cikkének (2) bekezdése értelmében vett javítás keretében építették be, nem releváns annak értékelése szempontjából, hogy e berendezés használata az 5. cikk (2) bekezdése értelmében véve tilos-e.

(Címlapképünk illusztráció.)

Lábjegyzetek:

[1] A 2022. július 14-ei I. R. és a Volkswagen AG C‑134/20. sz. ítélet  ECLI:EU:C:2022:571 (Ítélet)

[2] A 2008. július 18‑ai 692/2008/EK bizottsági rendelettel módosított, a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro5 és Euro6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és ‑karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20‑ai európai parlamenti és tanácsi rendelet (715/2007-es rendelet)

[3] Athanasios Rantos főtanácsnoknak az I. R. kontra Volkswagen AG C‑134/20. ügyben tett indítványa (Indítvány) 2. pont

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 1999/44/EK-irányelve (1999. május 25.) a fogyasztási cikkek adásvételének és a kapcsolódó jótállásnak egyes vonatkozásairól

[5] Ítélet 19-32. pont

[6] A 2020. december 17-ei CLCV és társai- [Dízelmotoron elhelyezett hatástalanító berendezés] ítélet, C‑693/18, EU:C:2020:1040, 64. pont

[7] CLCV és társai-ítélet, 90. pont

[8] CLCV és társai-ítélet, 66. pont

[9] Indítvány 98. pont

[10] CLCV és társai-ítélet, 96. és 101. pont

[11] CLCV és társai-ítélet, 92. pont

[12]  CLCV és társai-ítélet, 97. pont

[13] CLCV és társai-ítélet, 98. pont

[14] CLCV és társai-ítélet, 67, 86. és 87. pont

[15] Ítélet 52. pont

[16] CLCV és társai-ítélet, 111. és 112. pont

[17] Ítélet 64. pont

[18] CLCV és társai-ítélet, 109. pont

[19] CLCV és társai-ítélet, 110. pont

[20] CLCV és társai-ítélet, 113. pont

[21] Indítvány 129. pont

[22] CLCV és társai-ítélet 113. pont

[23] Ítélet 81. pont

[24] Ítélet 88. pont

---