A magyar hajózás története

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A hajózás az emberré válástól kezdődően az emberi életvitel közvetlen eszköze, fennmaradásunk egyik feltétele volt és ma is nélkülözhetetlen része. Az őskorban a közlekedés, majd a későbbi korokban az áruszállítás, a hadviselés fő eszköze és lehetősége. A hajóstudás, a hajóépítők képességeinek megléte vagy hiányosságai nemzeteket tettek naggyá vagy juttattak a történelem süllyesztőjébe.

Ma is kulcskérdés a hajók zavartalan közlekedésének biztosítása, amiért ma is folynak harcok, döntenek meg kormányokat, működtetnek az egész Földre kiterjedő védelmi rendszert. A világkereskedelemben mozgatott áruk túlnyomó része (kb. 90%) hajón jut el céljához vagy annak közelébe (2009-ben közel egymilliárd tonna). Emellett óriási iparággá fejlődött a személyszállítás, amely tengeren és belvízen is elmozdult a pihenési, üdülési, turisztikai célú hajózás irányába és kissé visszaszorult a menetrend szerinti hajózás.

A magyar hajózás története túl gazdag ahhoz, hogy a kezdetektől bemutathassuk egy rövid mellékletben, így attól a korszakkal kezdjük a visszatekintést, amely a legnagyobb változást hozta a magyar hajósok életébe: A XIX. század a vízi utak hajózhatóságának javításában is óriási lépések időszaka volt. Gróf Széchenyi István kezdeményezésére jelentősen javították a Zuhatagi Duna-szakasz hajózhatóságát, amely addig a legjelentősebb akadálya volt a hajózás korábbinál lényegesen nagyobb teljesítményének. A munkálatok 1896-ban, a Millennium évében fejeződtek be.

A XIX. század második felében a Monarchia osztrák és magyar hajózási vállalatai alkották a Dunán a fő erőt, először az Első Dunai Gőzhajózási Társaság (DDSG), majd a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) alakult meg, amelyek több száz belvízi és tengeri hajóval rendelkeztek, több ezer hajóssal látták el kereskedelmi feladataikat. Mellettük a Monarchia jelentős tengeri és belvízi hadiflottát is üzemeltetett, nagy számú magyar hadihajóssal a fedélzetükön.

1945 után a hajózásban azonban még önállóságunk is megszűnt, amikor nemzeti hajózásunkat szovjet befolyás alá helyezték. Fejlesztésről ebben az időszakban nem beszélhetünk, a hajógyártásunk is háborús kárpótlásként a Szovjetunió számára gyártja a kor elismerten kiváló képességű hajóit, amelyek közül sok közlekedik még ma is ukrán lobogó alatt a Dunán, illetve az orosz folyókon.

1954-ben alakult meg újra a magyar nemzeti hajóstársaság, a MAHART, illetve mellette több kisebb-nagyobb vállalat. A MAHART a Duna egyik vezető hajózási vállalkozásává nőtte ki magát a ’70-’80-as évekre, jelentős szereplője volt a magyar gazdaság nyersanyagellátásának és a késztermékek kivitelében is jelentős szerepet játszott.

A rendszerváltás azonban már szétesőben találta a MAHART-ot, amelyet már részben önálló szervezetekre tagoltak a „tisztánlátás” érdekében.

A korábbi magyar hajóflotta a harmadára zsugorodott, annak is egy része az Unió más államaiból behozott használt hajó.

Magyarországon – kitekintés hiányában – ma is tartja magát az a nézet, hogy a hajózás lassú és csak tömegáruk fuvarozására alkalmas és érzékeny a meteorológiai körülményekre. Ezeknek minden nemzetközi tapasztalat ellentmond, pl. a vasútnál 1-2 km/órával kisebb a hajózás üzemi sebessége és a környezetvédelmi mutatói, energiahatékonysága bármelyik közlekedési formánál lényegesen kedvezőbb.

A meteorológiai viszonyoknak kitettségre éppen az elmúlt tél cáfolt rá, amikor a közúton és a vasúton lényegesen komolyabb problémák adódtak, mint a hajózásban. Ma már korszerű segédeszközei révén jóval hatékonyabban tud a hajózás reagálni a külső akadályokra.

A személyhajózás szintén a rendszerváltás és az uniós taggá válás következményeivel küzd. Megszűntek a lehetőségek arra, hogy tömeges hajós turizmus alakulhasson ki, mivel az állam mindenféle fejlesztési segítségtől elzárkózott, a versenytársaknál mindennapos állami segítségek (pl. még környezetkímélő motorok, korszerű segédberendezések cseréje, kedvezményes hitelek) hiányoznak, határozott állami vagy önkormányzati fejlesztések nincsenek. A hajózás nem része azoknak a társulásoknak, amelyek számára előnyös konstrukciókat biztosít az állam (közúti és vasúti szolgáltatóknak). A személyhajóflotta elöregedett, felújításuk, korszerűsítésük elengedhetetlen, amelyhez azonban – különösen most, a gazdasági válsággal betetőzve – nem tapasztalható komoly kormányzati segítő szándék.

A MAHOSZ támogatásával

---