Hyundai Ioniq 5 AWD First Edition – Ha pompa kell


Méreteihez képest egy igazán hatékony és képességeihez mérten takarékos elektromos autót fejlesztettek, felszereltsége és biztonsága is kiemelkedő.

Igazi látványosságot ígér a Hyundai az akkumulátoros elektromos modelleket felölelő Ioniq almárkájának első önálló modellje. A kompakt szabadidőjárművel a felső kategóriás luxusautók színvonalára hajaz a bevezető, First Edition modelljével.

A First Edition rendszerteljesítménye 306 lóerő, maximális kombinált forgatónyomatéka 605 Nm. Ez a hajtáslánc 5,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebesség minden esetben 185 km/óra.

Cikkünk megjelenése pillanatában már nem létező felszereltségi szintről beszélhetünk, hiszen a First Edition az Ioniq 5 piaci bevezetése kapcsán vált elérhetővé az érdeklődők számára. Bevezetésnek mindenképp tökéletes, hiszen megmutatták nemcsak műszakilag, hanem a belső tér egyedi megoldású anyagfelhasználásával mire is képes a koreai gyártó. Kíváncsian vártuk, hogy az elektromos autó igencsak egyedi stílusával ki tud-e tűnni az erős piaci versenyben. Minden gyártó igyekszik egyedi elektromos autóval piacra lépni, alig van már olyan, hogy meglévő belső égésű modelljét próbálja az elektrifikációra átrajzolni. Ékes példa talán a szabadidő autók piacán a BMW iX3, a Volvo XC40 vagy a Mercedes EQA/EGB párosa, amely a normál belsőégésű modell alapjainak értékeivel hódít. De vannak aztán az igazi egyéniségek, mint a Ford Mustángja, az angolok I-Pace Jaguárja vagy a németek gigakonszern Skoda Enyaq VW I.D modellje, melyek teljesen egyedi felépítéssel, kizárólag elektromos autóra tervezett platformra épülnek, és márkán belül is teljesen egyedi dizájnt alkotnak. És ide az egyedi dizájnt kedvelők körébe lép az Ioniq 5 az első tisztán elektromos alapokra épült modellje a Hyundai márkának.

Divatos és igencsak egyedi megjelenés része a határozott vonalakkal szabdalt karosszéria elemek, és persze a világító testekben megjelenő rengetek kocka.

Alapját az a 45 Concept elektromos tanulmányautó adja, amely a 2019-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, és összességében a külső formajegyek változtatás nélkül kerültek át a szériamodellbe. Egy normál, ferde hátú modellnek tűnik, de közelebb érve hozzá már látni, nem kompakt autóról lesz szó. Tengelytávja tekintélyes, kereken három méter, viszonyítási alapként hadd szolgáljon, hogy egy Mercedes E-osztály a kategóriája etalonja, tengelytávja is 6 cm-rel rövidebb, de ha gyorsan összehasonlítjuk a márkán belüli i30-cal, ami egy igazi kompakt ötajtós autó, akkor is látjuk, hogy az Ioniq jóval nagyobb nála. Hosszúsága 30, magassága 15, míg szelessége majd 10 cm-rel nagyobb, de mindezt leginkább használat közben érzékeljük.

A forma kompakt modellt takar, a tengelytáv akár egy szedáné is lehetne, a beltér szellős, akár egy egyterű, de magasan ülünk benne, mint egy SUV modellben.

Közel lépve hozzá, a karosszériába simuló kilincsek előbújnak, és a hátsó ajtót nyitva érezzük igazán a nagyságát. A hatalmas ajtók tágra nyílnak, mintha egy luxus limuzinra nyitnánk világot, a sík padlónak hála, alapból hatalmas a lábtér és egészen a C-oszlopig megtartották a tető magasságát, ami bőséges fejtért ígér. És ha már luxus, hófehér bőrülések és műszerfal várja az utasokat, bár az anyagfelhasználás csak átlagos, a világos szín miatt mindenképp egy otthonos belső térbe csöppenünk, az ülések kényelme fotel jellegű, és ezt fokozandó a két, egyenként 12,3 colos mini tv is fehér keretet kapott. A műszerfal nem széles, a padló teljesen sík, és az első ülések közt a csúsztatható konzol lehetővé teszi a szabad mozgást, kedvünkre könnyen átcsusszanva a másik ülésre, mint egy kis buszban.

A belső tér érdekessége, hogy nincsenek márka nevek, logók sehol, csak a kockák a kormányon és az ajtókárpiton utalnak rá, hogy az Ioniq 5 modellel van dolgunk.

A hátsó sor is a kényelemről szól, 135 mm-en elektromosan tologathatóak az ülések, amelyekhez plusz háttámlaállítási lehetőség is adódik, ennek érdekében a kalaptartó két pozícióban rögzíthető a helyére, így legalább tíz centiméter döntési lehetőséget kínálva. A lábtér még akkor is fejedelmi, ha előttünk magas utasokkal kell számolni, de az igazi kényelem csak a jobb első utas hiánya esetén jön el, a csomag részeként hátulról az első üléstámla oldalába szerelt gombsorral az első ülés állítható, akár teljesen a műszerfalig is meneszthető. Így jobb hátsó utasunk nyújtott lábbal élvezheti az utazást, eme gombokkal a hátsó kis emberekre gondolva a vezető is közelebb tudja hozni a második sor üléseit, gondolva akár az Isofix rendszerhez csatlakoztatott babaülésekre.

Nagyon kényelmes hátul ülni, a fejedelmi lábtér mellett a fejtér is rendkívüli, mintha egy kisbuszban ülnénk, feláras extra a villanymotorral 135 mm-es úton mozgatható hátsó ülések, melyekhez manuálisan a háttámla dőlésszöge is állítható.

De ennek az üléscsomagnak a részeként az elöl helyet foglalók is kaphatnak ízelítőt, az egyszerűen csak prémium relaxációs üléseknek hívott első sor foteljei szellőzés és fűtés funkciók mellett pihentető állással is rendelkeznek. A kijelzőn használva a relaxációs gombot, az ülés hanyatt dönt minket, majd az ülés alól előbújó puha lábtartó valódi kényelmet biztosít a First Edition esetében az alapfelszereltség részeként. Úgymint kezdetben az első ülések közt található csúsztatható középkonzol vagy a panoráma napfénytető, amely elveszik, ha a tesztautóba épített szolár tetőt választjuk hozzá. A központi kijelzőn nyomon követhetjük hasznosságát, a napelemes tető képes hozzáadni a hatótávhoz, persze csak erős napsütésben termel elegendő energiát, de leginkább a belső energiafelhasználást fedezi, kiegészítő energiaforrásként tovább javítja ezzel az autó hatásfokát.

Igényes fehér színben pompázik a belső tér, és a műszerfal dupla, egyforma méretű kijelzők kerete is, jobb oldalán a sima felületre hangfalat gondolnánk, de itt ez egy mágnes rész, ahol üzenetet hagyhatunk.

Bár minden egyes kW számít, amit a természet adhat nekünk, az Ioniq 5 800 voltos rendszere ultramodernek számít az elektromos autók körében. 350 kW-os egyenáramú villámtöltővel is párosítható, amely a gyári adatok szerint 18 perc alatt 10-ről 80 százalékra tölthető, vagyis nem egészen 5 perces töltéssel 100 kilométerrel növelhető a hatótávolság. Ez itthon életszerűen úgy néz ki, hogy 150 kW-os gyorstöltőn pillanatok alatt eléri a maximális teljesítőképességet és ezt a szokásos 80%-ig szépen tartja is, majd szépen, fokozatosan csökken a felvétel.

Tágas és kényelmes az Ioniq 5, magas üléspozícióban ülhetünk, a kormány jobb oldalán a gombok alatt kukucskál a menetválasztó, amely a tologatható középkonzol miatt került ide.

Három fázison már csak 11 kW-tal tölthetünk, ami átlagosnak tekinthető, de a töltési idő is megugrik, 6–7 órát is be kell vállalnunk, ha „telitankot” szeretnénk. De a 72,6 kWh kapacitású akkumulátorcsomag nemcsak megába szívni tudja az elektronokat, hanem szívesen ad is belőle, az úgynevezett V2L funkciójának köszönhetően bármilyen elektromos berendezést, akár elektromos rollert vagy túrázásunk alatt kempingfelszereléshez tartozó elektromos eszközöket is tölthetünk, egészen 3,6 kW kimenő teljesítményig. A V2L nem egy kód, Vehicle2Load – járműből a fogyasztóba – a becses neve és a beltérben is rendelkezésre áll a második sor ülései alatt, mint otthon a szoba falon egy konnektor vagy akár egy porszívó, és menet közben egy lemerült laptop is csatlakoztatható hozzá.

Alapból szép a grafika, változtatható, hogy fekete vagy fehér hátterű megjelenítést szeretnénk. A légkeverés külön gombsort kapott, de egyes részei csak a kijelzőről állíthatók, sajnálatos, hogy kábel nélkül nem elérhető a telefontükrözés.

De nincs szűkében, ha hatótávról van szó, a 72,6 kWh-s nettó kapacitású akkumulátort napos, de nem túl meleg időben átlag körülmények köz használva 320–350 kilométeres hatótávra számíthatunk, ami 21–22 kWh átlagfogyasztást mutat. Városban aztán még lejjebb sorolódik az átlag, ha nem robbantjuk ki 306 lóerejét, és zöldre vált a lámpa, 16–17 kWh-ás fogyasztással vígan el van, és így jóval 400 kilométeres hatótáv feletti értéket kapunk. A First Edition alapból két villanymotoros és összkerékhajtású, vagyis első és hátsó tengelyen egyaránt található villanymotor. Alapesetben, ha nincs rá szükség, az első villanymotort egy tengelykapcsoló automatikusan leválasztja a hajtásláncról, normál közlekedés esetén bőven elegendő a hátsó villanymotor 155 kW teljesítménye, amelyhez, ha kell, 70 kW-tal tud hozzájárulni az első.

Drive Mode a kormányról vezérelhető, amely három különböző beállítást kínál, a kormányon lévő nyomógombok világítása napos időben csak nehezen leolvasható.

Rekuperációval is jó áll az Ioniq, a kormány mögötti fülekkel lehetőség van a visszatöltés erősséget kedvünkre állítani a vitorlázó funkciótól egészen az egy pedálos vezetési módig, amivel akár állóra is fékezi magát. A legjobban akkor járunk, ha közös nevezőre hozzuk a regeneratív fékezést, amit a jobb oldali fül húzásával a műszerfalon az „auto” szó megjelenése után maga a rendszer állítja az erősséget, előre nem látott kanyarok és kereszteződések figyelembevételével, de nagyobb tempójú útszakaszokon forgalom függvényében kapcsolja a visszatáplálást, amit persze a menetpedál érintésével mi magunk felülírhatunk. Mindezt a navigáció térképe alapján és az online rendszeren keresztül beérkezett információk alapján teszi mindezt akkor a leghatékonyabban, ha konkrét célt is megadunk számára. Apropó menü, látványra egy űrutazásra is felkészített autóhoz képest a grafika nem a legszebb, türelem is kell hozzá, és a töltőpontok keresésében is néha okosabbak voltunk nála.

Szerencsére a klíma külön gombsort kapott – ez csak részben szerencse – de vannak funkciók, melyeket csak a klímamenü megnyitása után a kijelzőről tudunk bekapcsolni vagy a funkciókat tovább állítani, ilyen például az ülésfűtés, ami valamiért nem kapott külön gombot.

Nincs hátsó ablaktörlő, ami furcsa, mert szükség lenne rá, de nélküle egy teljesen letisztult felületet kapunk, és rengeteg kockákba zárt fényeket. A töltőnyílás jobb oldalon a lámpa mellett található, melynek fedelét elektromos motor mozgatja.

Erősen meghízott, majd 2,2 tonnás üres tömegére a futómű azért ad egy jó választ. Az elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros megoldás a kényelmet részesíti előnyben, és a 20 colos kerekektől sem esik kétségbe. Azért vannak bizonyos úthibák, amelyek érezhetően nem esnek jól neki, rossz burkolaton, keresztirányú úthibákon hajlamos egy picit oldalirányban kimozdulni. Mindezek nem befolyásolják jó vezethetőségét, kanyarban is egészen kiválóan teljesít, valószínűleg remek tulajdonságai az optimális tömegelosztásnak, a mélyre beépített akkumulátorcsomagból adódó alacsony súlypontjának is köszönhető.

Abszolút kényelmes vezetést ígér, az adaptív tempomat rendben, stresszmentesen működik, okos megoldás a műszerfalban megjelenő kamera kép, amely a holtteret varázsolja el nekünk, de van hozzá automatikus sávváltás is, amit szintén a megfontoltságra terveztek, normál tempó mellett is lassan, higgadtan vált sávot.

Tágas és rettenetesen kényelmes a Ioniq 5, anyagválasztásban még lehetne javítani rajta ebben az árkategóriában, 527 literes alapból a csomagtér, padló alatt van hely apróbb dolgoknak, ülések lehajtásával majdnem síkfelületet kapunk, és 1587 literes csomagteret, de itt van a legsarkalatosabb pontja a minőségnek, egyszerű és könnyen karcolódó műanyag felületekkel találkozunk a csomagtérben. A kábelek miatt viszont nem kell pakolászni a csomagtérben, bár a padló alatti rekeszben elférne, de okosan az autó orrában kialakított rekeszt pont erre a célra találták ki. Gyorsan fejlődik az elektromos autó piaca a 800 voltos rendszerrel és abszolút egyedi dizájnnal előzésbe kezdett a Hyundai.

Kesztyűtartónak hívják, de gombnyomásra egy komplett öblös fiók ugrik elő, az ajtózsebek is hatalamasak, a 1,5 literes palackot is befogadják.

Méreteihez képest egy igazán hatékony és képességeihez mérten takarékos elektromos autót fejlesztettek, felszereltsége és biztonsága is kiemelkedő, ha a gazdasági események nem ilyen negatívan befolyásolnák az autóipart, még az ára is egy igen kedvező sávban maradhatott volna.

Tesztünk kezdete óta változások léptek életbe a 72,6 kWh-ás modellek esetében, hajtáslánc frissítés után teljesítményük 325 lóerőre, míg alapáruk 21,9 millió forintról 25 millió forintra ugrott, de most ez nem is érdekes, hiszen az autó jelenleg a nem rendelhető státuszba került.


Kapcsolódó cikkek

2022. július 29.

Honda HR-V: Stílusba csomagolva

A Honda úgy gondolja, lassú átmenetet képez a belső égésű erőforrással hajtott, és a tisztán elektromos hajtás közt egy összetett hybrid rendszerrel, melyet a teljesen megújult, három motorral felvértezett HR-V modellben mutatnak be nekünk.