Orient expressz

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Kínaiak építhetik meg a Liszt Ferenc repülőtérre vezető gyorsvasutat – jelentették be júniusban a kínai miniszterelnök budapesti látogatása után. Nem tudni, hogy ez a jármű sebesebb lesz-e a hazai kötöttpályás közlekedés 140 kilométer/órás maximumánál. Mindenesetre az ázsiai országot keresztbe-kasul behálózza a több mint kétszer ekkora gyorsasággal száguldozó vonatok pályája.

Az utóbbi évtizedekben a világ több tekintetben is Kína és Japán tudományos vetélkedésének szemtanúja lehetett. Ennek jegyében a két ázsiai technológiai nagyhatalom már régóta vállvetve küzd azért, hogy melyikük nyerheti el a legsebesebb gyorsvasút hazája kitüntető címet. Jelen pillanatban – immár évek óta – Peking tartja a világrekordot a sanghaji mágnesvasút 350 kilométer/órás utazó-, és 431 kilométer/órás végsebességével, de a gyorsaságban az igazi áttörést Japán érte el 1964-ben az akkor utolérhetetlen teljesítménynek számító óránkénti 210 kilométerrel. Sőt a Központi Japán Vasúttársaság nemrég bejelentette: a Tokió és Nagoja között elindult beruházás következtében 2027-re vissza akarják hódítani a vezetést riválisuk előtt.

Kerék vagy mágnes

Annak meghatározása azonban, hogy melyik is a világ leggyorsabb vasútja, nem olyan egyszerű. A rekord meghatározásakor ugyanis számításba lehet venni azt a végsebességet, amire a jármű elvileg, mondjuk tesztüzemmódban képes, de az összehasonlítás alapja lehet az is, hogy menetrendszerű járatként mekkora átlagsebességgel közlekedik. Emellett fontos tényező, hogy a vonat kerekeken gurul-e, avagy a mágneses erő hajtja a pálya fölött; a sebesség pedig sok helyen jóval inkább függ a sínek állapotától, mint a szerelvény technológiájától és minőségétől.

Az Európában használatos meghatározás szerint akkor beszélhetünk gyorsvasútról, ha a vonat vadonatúj vágányon óránként 250 kilométeres, felújított pályán 200 kilométeres sebességgel közlekedik. Mindmáig a francia Alstom cég TGV járműve tartja a csúcsot 574,8 kilométer/órával – ezt a sebességet csak egy japán kísérleti mágnesvasút volt képes túlszárnyalni a maga 581 kilométer/órájával. A gyakorlatban azonban, utasokkal megpakolva, ekkora száguldás mellett nem lehet garantálni a biztonságot. Olyannyira nem, hogy idén áprilisban a kínai vasúti miniszter bejelentette: július 1-től takarékossági és biztonsági okokból – néhány kivételtől eltekintve – 300-ra csökkentik a világ legkiterjedtebb ilyen hálózattal rendelkező ország gyorsvasútjainak maximális utazósebességét.

Amíg azonban Kína eljutott erre a fejlettségre, sok víz lefolyt a Jangcén. A XX. század minden tekintetben a járműgyártás forradalmát hozta – és a krónikák már 1893-ban feljegyezték, hogy egy gőzmozdony 181 kilométer/órás sebességgel száguldott Angliában. A modern gyorsvasút előképének tíz évvel később a németországi Siemens & Halske cég 203 kilométer/órás teljesítményre képes járművét tekinthetjük, mely Marienfeld és Zossen között, katonai vágányon közlekedett; ez a konstrukció mutatta meg a vasúti sebesség további fejlesztési lehetőségeit, és azt, hogy a jövő az elektromos meghajtásban rejlik. Egy ideig még gázzal is próbálkoztak, nem is teljesen sikertelenül: a gázturbinás meghajtású TGV, pontosabban annak utóda egészen sokáig, 2005-ig közlekedett Franciaországban. Az állami vasúttársaság, az SNCF – részben az olajárak emelkedése miatt – ekkor váltott végérvényesen elektromosságra. (Az Európában méltán híres TGV 1983-ban indult útjára az akkor világrekord 260 km/óra végsebességgel. Ezáltal 3,5 óráról két órára csökkent a Párizs és Lyon közti vonatút, és – megfizethető árai következtében – a szolgáltatás hamarosan olyan népszerű lett, hogy szinte megszűnt a légi közlekedés a két város között.)

Kész ráfizetés

Az első modern gyorsvasút 1938-ban Olaszországban indult útjára, 203 kilométer/órás sebességgel, a technológia széles körű elterjedése pedig Japánhoz köthető. Ennek oka nemcsak a szigetország lakóinak közismert vonzalma a technológiai újítások iránt, hanem prózai magyarázata is van: Japán nagy népsűrűsége. Az ötvenes évekre különösen a Tokió és Oszaka között egymás hegyén-hátán élő 45 millió ember utaztatása kiáltott megoldás után. Ezért 1957-ben a helyi mérnökök kifejlesztették a Romancecar 3000 SE fantázianevű járművet, mely a maga 145 km/órás sebességével a keskeny nyomtávú vasutak között világrekordot futott. Aztán 1964-re, a tokiói olimpia évére elkészült a hosszú évekig egyedülállónak számító Sinkanszen nevű jármű, mely a főváros és Oszaka között napjainkban is közlekedik, csúcsidőben óránként 16 vonatpárral. A kezdeti 210 kilométer/óra sebesség mára 300-ra növekedett, és, bár azóta léteznek gyorsabb és modernebb technológiák, a Sinkanszen történelmi érdeme, hogy új korszakot nyitott és követendő mintát jelentett a szó szoros értelmében vett tömegközlekedésben.

Az utóbbi évek tapasztalata szerint a gyorsvasút 2–3 órás utazások esetében már versenyképes a repülőgéppel és az autóval. Más megközelítésben: 650 kilométeres távolság alatt a reptérre/reptérről való utazással, a várakozással, az ellenőrzéssel és a beszállással a légi közlekedés egyértelműen lassabb, mint a vonat. Mivel pedig a gyorsvasút szerfelett költséges mulatság, csak ott térül meg közvetlenül a belé fektetett pénz, ahol a japánéhoz hasonlóan magas a népsűrűség, és az üzemet folyamatosan csúcsra járatják. Márpedig kevés ilyen hely van a világon, így a legtöbb hasonló vonat veszteséges, és a finanszírozó (jobbára az állam) legfeljebb abban reménykedhet, hogy a gyorsabb elérhetőséggel a vonal mentén generált fejlődés révén, amit elveszt a réven, megnyeri a vámon.

Vagy pedig, a kaliforniaiakhoz hasonlóan, még hosszabb távon gondolkodik. Ott ugyanis a közlekedési hatóság dollármilliárdos értékben kötvényeket bocsátott ki, miután a helyi népszavazáson az állam polgárai úgy döntöttek: megér nekik ennyit a Los Angelest, San Franciscót és Sacramentót összekötő közel ezerkilométeres gyorsvasút kiépítése. A kétkedők szerint a térségben sosem lesz annyi utas, hogy rentábilissá tegye az irdatlan beruházást. Erre a felvetésre a támogatók készen állnak a válasszal: lehet, hogy a vonat veszteséges lesz, az építkezés környezetvédelmi hozadéka viszont felbecsülhetetlen értéket jelent. A gyorsvasúttól ugyanis azt várják, hogy 2050-re segítsen kilencmillió tonnával csökkenteni Kalifornia üvegházhatásúgáz-kibocsátását; merthogy a számítások szerint a gyorsvasút háromszor kevésbé környezetszennyező, mint a repülés, és ötször kevésbé, mint az autózás. (Japánban és Franciaországban az áram nagy részét atomerőművek termelik, és a gyorsvasút még akkor is takarékosabb és környezetkímélőbb, ha az áram széntüzelésű erőművekből származik.)

Miért pont Kína?

A sikeres beruházásnak van még egy öszszetevője: a megfelelő mérnöki munka. A gyorsvasút kiépítésének feltétele, hogy az útvonalat ne törjék meg éles kanyarok, gyakori megállók; fontos a járművek jó aerodinamikai tervezése, és hogy a pályát sehol se keresztezze másik sínpár vagy közút – ezért, ahol csak lehet, alagutat és viaduktot építenek. A felverődő, s ekkora sebességnél végzetes veszélyt jelentő kövek, kavicsok ellen általában végig kibetonozzák a pályát, a síneket, hidakat, alagutakat és egyéb kritikus pontokat folyamatosan lézerérzékelőkkel figyelik. Japánban pedig tájfun és földrengés esetén automatikus vészfék állítja le a szerelvényt – mely alkalmatosság az idén tavaszi természeti katasztrófa idején is jól vizsgázott, így emberéletben nem esett kár a vonalon.

Európában Spanyolországban folyik a legkiterjedtebb gyorsvasútfejlesztés. Az ottani hálózatot 1992-ben kezdték el kiépíteni a Madrid–Sevilla viszonylattal, s néhány éve a madridi kormány azt a nagyra törő tervet tette közzé, hogy 2020-ra a népesség 90 százaléka valamelyik gyorsvasúti megálló 50 kilométeres körzetén belül lakjon. Mindez azonban kismiska a Kína által diktál iram mellett. Már jelenleg is az ázsiai nagyhatalom dicsekedhet a leghosszabb hálózattal a világon. Közel 8500 kilométeren legalább 200 kilométer/órás sebességgel lehet haladni, több mint 2000 kilométeren pedig 350-nel. Kína jelenleg 15 gyorsvasúti projekten dolgozik, aminek következtében a következő ötéves terv végére az országnak több gyorsvasúti vonala lesz, mint a világ többi államának együttvéve; sőt a tervek szerint 2020-ra 16 ezer kilométeresre bővülő hálózat valamennyi nagyobb kínai várost össze fogja kötni. Annak pedig, hogy az utóbbi években rendre miért pont Kína hódította el a babérokat, nem az az oka, hogy gyökeresen más fejlesztési módszereket használna a járművekhez, mint a világ más országai. Hanem az, hogy az ország erényt kovácsolt a korábbi fejletlenségéből fakadó hátrányból: szinte mindegyik gyorsvasútpályája újonnan épült sínpár, a legmodernebb technológiával.

Hogyan juthatunk el Pekingből Sanghajba?

Távolság: 1318 km
Repülővel: 2 órás út (a várakozás, ellenőrzés és beszállás nélkül)
Átlagos vonattal: 9 óra 49 perces út
Gyorsvasúttal: 4 óra 48 perces út

Szőnyi Szilárd

 

Megtalálták a világ legtökéletesebb dinoszauruszát

Az Olaszországban talált újszülött dinoszaurusz a világ legteljesebb állapotban fennmaradt őshüllő-fosszíliája, melyről a megőrződött belső szerveinek köszönhetően azt is lehet tudni, hogy mit evett halála előtt. A kora kréta időszakból származó fosszília még 1980-ban került elő a Benevento közeli Pietrarojában, a helyi szeméttelepen, tüzetesebb vizsgálatot azonban csak az utóbbi öt évben végeztek rajta, s az eredményeket összefoglaló jelentést most hozták nyilvánosságra a milánói Museo Naturale természettudományi múzeum paleontológusai. A 113 millió éves dinoszaurusz-lelet sok szempontból egyedülálló. Ez a világ egyetlen dinoszaurusza, melynek fennmaradtak fosszílizálódott belső szervei, s a valaha előkerült legteljesebb őshüllő-csontvázak egyike. Eddig ismeretlen faj képviselőjéről van szó, ráadásul egy igen ritka, újszülött egyedről.

MTI

 

Mégis rákot okozhat a mobiltelefon?

A Nemzetközi Rákkutató Intézet (IARC) szakértői bizottsága bejelentette, hogy mégsem zárható ki a gyakori mobiltelefonálás rákkeltő hatása. Az Egészségügyi Világszervezet ezért „lehetségesen rákkeltő”-nek minősítette a mobiltelefonokat. A listán ezenkívül még 266 más vegyi anyag vagy sugárforrás, többek között bizonyos rovarirtók és a gázolaj is szerepelnek. A kávé a húgyhólyagrák okozójaként 1991-ben került fel a listára. A szakértői bizottság 31 tudósát Jonathan Samet, a Dél-Kaliforniai Egyetem epidemológusa vezette. Az IARC sajtótájékoztatóján Samet elmondta, hogy egyik tanulmányuk 13 ország agydaganatos betegeitől gyűjtött adatokat, és összehasonlította mobiltelefon-használati szokásaikat az egészséges emberekével. Az eredmények szerint a gyakran telefonálók esetében negyven százalékkal magasabb az agyrák kockázata.

Ezek az eredmények azonban továbbra sem véglegesek. A téma további vizsgálat tárgya, és amíg az újabb kutatások nem igazolják, hogy a veszély tényleg létezik, addig is okosabb gyakorlati intézkedéseket tenni, mint például nem fülhöz tartva használni a telefonokat.

www.nyest.hu

 

Szövegelemző algoritmussal fürkészik a Bibliát

Izraeli szoftverfejlesztők egy új szövegelemző algoritmussal próbálják kideríteni, vajon hány szerzője lehetett a Bibliának, miután kutatók egy csoportja szerint több kéz jegyezhette a szentírás eredeti szövegét. A mesterséges intelligencia kutatások részét képező szoftver egy adott szöveget a stílus és a szóválasztás szerint elemez, és ezek alapján más szövegekről is képes eldönteni, hogy az adott stílus szerepel-e a „stílusminták” között. A Biblia esetében a szoftverrel azokat a szövegrészeket vizsgálják, amelyekről a kutatók korábban is feltételezték, hogy azonos szerző jegyezte le, majd az elemzést kiterjesztették azokra a versekre is, amelyeket ketten írhattak le. Ilyen például Ézsaiás próféta könyve, melyről korábban is sejtették, hogy két szerző munkájáról van szó. A kutatók korábban a 39. fejezetet nevezték meg határvonalnak, a szoftver viszont a 33. fejezetnél vélte felfedezni a változást. Az elemzésekből vallást is érintő következtetéseket nem kívánnak leszűrni a programozók.

www.mult-kor.hu

---