Kamionkartell-ügy: magyar cégekre kedvező, precedens értékű döntés született
Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Az Európai Bíróság ítélete 2019. július 29-én annak nyomán született, hogy a SCHMIDT Ügyvédi Iroda által képviselt Tibor Trans Kft. kereset terjesztett elő a Győri Törvényszéken szerződésen kívül okozott kárért való felelősség jogcímén a DAF Trucks N.V. kamiongyártó cég ellen. A kár alapja az volt, hogy a kartell miatt a Tibor Trans drágábban tudott kamionokat vásárolni, mint a kartell nélkül tehette volna – ez a különbözet adta a bekövetkezett kárt.
A kamion kartell ügy
Ahogy az ismert, az Európai Bizottság AT.39824 számú határozatában kartellezésért marasztalta a MAN, a Daimler, az Iveco, a Volvo és DAF kamiongyártókat, mivel ezen vállalkozások bizonyíthatóan 1997. január 17-től a 6 és 16 tonna közötti tömegű tehergépjárművek (közepes tehergépjárművek), valamint a 16 tonnánál nehezebb tehergépjárművek (nehéz tehergépjárművek), a merev és vontató tehergépjárművek vonatkozásában az EGT-ben alkalmazott árazásra és bruttó áremelésekre vonatkozó összehangolt megállapodásokat kötöttek. Ezen felül a közepes és a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó EURO 3-6 szabványok által előírt szennyező anyagkibocsátást szabályozó technológia bevezetésével járó költségek időzítésére és áthárítására kötöttek szintén összehangolt megállapodásokat.
Ennek esett áldozatul a Tibor Trans Kft., rögzítette a jogi képviseletet ellátó ügyvédi iroda vezetője. Dr. Schmidt Zsuzsanna ügyvéd elmondta, hogy a kartellezők által gyártott, illetve forgalmazott tehergépjárművek közgazdaságtani értelemben egymás helyettesítői. Amennyiben az egyik gyártó árat emel, úgy más gyártók (helyettesítő) termékei iránt növeli a keresletet. Ebből következően, amennyiben csak egy gyártó emel árat, úgy az árérzékeny vásárlók másik gyártóktól való vásárlás mérlegelése mellett dönthetnek.
A listaárak kockázat nélküli emelését az tette lehetővé, hogy a gyártóknak nem kellett attól tartaniuk, hogy úgymond fölé mennek a többi gyártó által szabott áraknak, és emiatt más gyártókat fognak választani a vásárlók; a kartell miatt ez a veszély nem fenyegette őket.
Normál esetben amennyiben több járműgyártó növeli az árait, s ezzel az általános árszínvonalat, úgy annál inkább ajánlott egyiküknek – akár a profitráta egyidejű csökkentésével – alacsonyabb áron kínálni a terméket/szolgáltatást, hiszen az alacsonyabb ár miatt őt választó vásárlók nagyobb száma kompenzálja az egységnyi terméken/szolgáltatáson elveszített profitot. A kartell ezzel szemben egyensúlyi helyzetet teremt a kartellezők között: ha mindegyikük árat emel, azzal a piaci részesedésük nem változik, hiszen a viszonyukban a relatív árszínvonal számít, azaz a többiekhez képest történő pozícionáltság. A kartellezők így a profitot nem árversennyel tudják növelni – ha mindannyian árversenybe kezdenének, az pont hogy erodálná a profitjukat -, hanem a kartell által egyeztetett árak további növelésével.
Ez adja a kartell, mint piaci modell működőképességét: ha ugyanis az egyik kartellező vagy egy kartellen kívüli vállalkozás árversenybe kezd, úgy csak addig tudja növelni az előnyét, amíg egy másik vállalkozás nem kezd hasonló cselekvésbe. Ha már ketten vannak az árversenyben, úgy az így nyert haszon kettejük között oszlik meg, ezzel elvesztik az előnyüket: mind a kettejük profitrátája csökken az olcsóbb árak miatt, ráadásul ezen a csökkentett mennyiségen is osztozniuk kell versenytársukkal. az összehangolt magatartások – ti. a listaárak mindenki által történő megemelése – nélkül a gépjárműgyártók nem tudták volna olyan módon emelni az áraikat, hogy ezzel ne a konkurenciához irányítsák saját potenciális – árérzékeny – vevőiket. Ha tehát a kartellmegállapodás nem jött volna létre, az árak nem emelkedtek volna ilyen mértékben, ennél fogva – állítása szerint – a kifejtett magatartás (kartell) lényeges és direkt oksági kapcsolatban áll a bekövetkezett károsodással. A listaárak emelése szükségszerűen és a kartellezők által előreláthatóan vezetett az eladási árak – és így a realizált profit – növekedéséhez. Mindezek a kartellmegállapodásokból eredő áremelések teremtették meg állítása szerint a képviselt társaság kárigényét.
A kártérítési per
Az igényérvényesítést nehezítette, hogy egyrészt még alig tudunk sikeres magánjogi igényérvényesítésről kartell miatt, másrészt pedig a nemzetközi perekben alapszabály, hogy az alperes államában kell a pert megindítani, mert elég hátrány neki az, hogy perlik. Az ezzel járó költségeket azonban sok károsult nem tudja viselni, ezért eleve nem indít pert. Az ügyben tehát az első feladat az volt, hogy a károsult Magyarországon indíthasson pert – már csak azért is, hogy a károkozó ne élvezhesse a hazai pálya előnyét.
Az ügyben a Győri Ítélőtábla fordult az Európai Bírósághoz, mivel Európai Uniós jog értelmezésének szükségessége merült fel, s ez az Európai Bíróság feladata. Érdekes, hogy az ügyben az Európai Bírósághoz fordulást – ami neki kedvezőtlen döntéssel zárult – egyébként többnyire az alperes kartellező kérte – emeli ki Dr. Schmidt Zsuzsanna.
A döntés
Az EUB minden nyitott kérdésre egyértelmű választ adott, így a kártérítési perek tovább folytatódhatnak – ezeket a pereket ugyanis fel kellett függeszteni addig, amíg nem születik döntés a Tibor Trans ügyben; ez történt Magyarországon, Lettországban, Litvániában és Lengyelországban is.
„Nehéz most már vitatni, hogy a Tibor Trans és hozzá hasonlóan a kárt szenvedett károsultak igényt érvényesíthetnek azon bíróságok előtt – így magyar bíróság előtt is – ahol a torzított piaci árakat alkalmazták, és ahol a károsult állítása szerint a kár bekövetkezett, még akkor is, ha a kereset a szóban forgó kartell olyan résztvevője ellen irányul, akivel a károsult nem létesített szerződéses jogviszonyt.” – emeli ki dr. Kovács Krisztián, a felperest képviselő Ügyvédi Iroda peres csoportjának vezetője.
A döntés annyiban is precedens értékű, hogy több ítéleti megállapodás leszögezi: nincs jelentősége annak, hogy melyik kartelltagtól vették a kamiont, bármelyik kartelltag perelhető. Annak sincs jelentősége, hogy milyen szerződéses konstrukcióban vásárolták ezeket a kamionokat – gyakori védekezés volt ugyanis, hogy a kamionokat lízingelték (az ipar sajátossága, hogy szinte mindig lízingelik a kamionokat), így jogilag nem a lízingbevevő a tulajdonos, tehát nem őt érte a kár. A valóság ezzel szemben az, hogy a lízingbevevőt érte a kár, hiszen a lízingbeadó a kartellel megnövelt árakra csak ráteszi a saját hasznát.
Az Európai Bíróság ítélete tehát megerősítette, hogy az európai-szintű kartellek esetén, így különösen a perrel érintett ügyben a tehergépjárművek árazására és bruttó áremeléseire vonatkozó összehangolt megállapodásokból álló jogsértés által okozott károk megtérítése vonatkozásában a magyar bíróságok előtti igényérvényesítést.
