A harapós utas és a légi utasok kártalanítása

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A szerző az Európai Unió Bíróságának az L. E. kontra Transportes Aéreos Portugueses SA-ügyben hozott ítéletét[1] elemzi, mely a légi járat – egyik utas erőszakos magatartása miatti – késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanításról rendelkezik.

Az L. E. felperes, utas kontra Transportes Aéreos Portugueses SA (TAP) légi fuvarozó ügyében az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet a lisszaboni kerületi bíróság, a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa terjesztette az Európai Unió Bírósága (EUB) elé annak kapcsán, hogy a TAP megtagadta L. E. utas kártalanítását, akinek a járata jelentős késést szenvedett. A TAP a vitában „rendkívüli körülményekre” hivatkozott, amely légi járat teljesítésére hivatott repülőgép fedélzetén egy másik utas erőszakos magatartásához kapcsolódott[2].

I. Az ügy jogalapi keretei

A lisszaboni kerületi bíróság kérdései alapvetően a 261/2004/EK rendeletben[3] szereplő „rendkívüli körülmények” fogalmának értelmezésére vonatkoztak. A légi fuvarozók felelősségéről szóló szabályozás keretét adó, az Európai Unión belül hatályos Montreali Egyezmény a légi fuvarozók felelősségére nemzetközi utazások folyamán az utasokat, poggyászt, illetve javakat ért károk esetére alkalmazandó egységes szabályokat vezetett be.

Az Egyezmény szerint: „Rendkívüli körülmények fennállásának kellene tekinteni, ha egy légi forgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon jelentős késedelmet, egyéjszakás késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére” [4]

A polgári légi közlekedés közös szabályait tartalmazó 2018/1139/EU rendelet a polgárirepülés-biztonság egységesen magas szintjének folyamatos garantálása érdekében közös biztonsági szabályokat és intézkedéseket fogadott el annak biztosítására, hogy az unióban zajló polgári légi közlekedésben használt áruk, illetve a tevékenységben részt vevő személyek és szervezetek megfeleljenek ezeknek a szabályoknak.

Előírásai szerint, „a parancsnok pilótának minden szükséges intézkedést meg kell tennie annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse bármely utas zavaró magatartásának hatását a repülésre.

„Az üzemben tartást vagy a légi jármű és/vagy a fedélzetén lévő személyek biztonságát veszélyeztető veszélyhelyzetben a parancsnokpilótának meg kell tennie az általa a biztonság érdekében szükségesnek ítélt minden intézkedést. Amennyiben egy ilyen intézkedés sérti a helyi jogszabályokat vagy eljárásokat, a parancsnokpilóta felel a megfelelő helyi hatóság haladéktalan értesítéséért” [5].

Az uniós légi utasok jogai a beszállás visszautasítása, járat késése vagy járat törlése esetére előírásokat tartalmazó 261/2004 rendelet preambulumának értelmezést segítő rendelkezései szerint:

„Azon utasok számára, akiknek a légi járatait törölték, lehetővé kellene tenni a jegyek visszatérítését, vagy az átfoglalást kielégítő körülmények között, továbbá lehetővé kell tenni, hogy megfelelő ellátásban részesüljenek, amíg egy későbbi légi járatra várakoznak.

Rendkívüli körülmények fennállásának kellene tekinteni, ha egy légi forgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet [helyesen: jelentős késedelmet], egyéjszakás késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére”[6].

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem e rendelet 5. cikke (3) bekezdésének értelmezésére irányult, mely szerint:

„Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.”

A 261/2004 rendeletet, 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának megfelelően, többek között olyan utasokra kell alkalmazni, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre az EUM-szerződést alkalmazni kell, kivéve, ha ebben a harmadik államban előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek, amennyiben az érintett légi járat üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó.

Az EGT-megállapodás értelmében, 261/2004 rendeletet az általa meghatározott feltételek között azokra a járatokra is alkalmazni kell, amelyek indulási pontja vagy célállomása valamely, Norvégia területén található repülőtér.

II. A tényállás

A felperes utas, L. E. a TAP légitársaságnál foglalt egy repülőjegyet a brazíliai Fortalezából Oslóba tartó járatra, Lisszabonban történő átszállással, amelyet ugyanaz a légitársaság üzemeltetett.

Az első szakaszt illetően a járat 2017. augusztus 21-én 23 óra 5 perckor indult volna Fortalezából, és 2017. augusztus 22-én 10 óra 15 perckor szállt volna le a lisszaboni repülőtéren. A járat második szakaszán, a Lisszabon‑Oslo útvonalon a leszállást 2017. augusztus 22-én 18 óra 10 percre tervezték a célállomás szerinti repülőtéren.

A járat első szakaszának biztosítását megelőzően a TAP repülőgépének rotációs rendszer keretében üzemeltetett repülőgépként a Lisszabon‑Fortaleza útvonalon kellett teljesítenie egy járatot.

Ez a 2017. augusztus 21-én és augusztus 22-én üzemeltetett járat közel 24 órás késéssel ért Oslóba. E késést az okozta, hogy L. E. nem tudott beszállni a Lisszabon és Osló közötti csatlakozó járatra, mivel az első, Fortaleza és Lisszabon közötti járat késett, mivel biztonsági okokból a repülőgépnek kitérőt kellett tennie a spanyolországi Las Palmas felé, hogy kiszállítsanak egy erőszakosan viselkedő utast, aki megharapott egy másik utast és több utast is megtámadott a személyzet azon tagjain kívül, akik próbálták őt megnyugtatni.

Ebből következően a Fortalezába tartó járat négy óra tizennyolc perces késést szenvedett, ami a következő – ugyanazon repülőgéppel teljesítendő – járat késését vonta maga után, amely végül 2017. augusztus 22-én 13 óra 33 perckor szállt le Lisszabonban.

A járat első szakaszán elszenvedett késés miatt a felperes utas lekéste a Lisszabonból induló és Oslóba tartó csatlakozó járatát. Tekintettel arra, hogy a TAP naponta csak egy járatot indít a Lisszabon‑Oslo útvonalon, a felperes utasnak meg kellett várnia a következő, másnapi járatot, emiatt több mint 24 órás késéssel érkezett a célállomás repülőterére.

A felperes utas 600 euró összegű kártalanítás megfizetését kérte a TAP-tól a 261/2004 rendelet „Kártalanításhoz való jog” címet viselő 7. cikke (1) bekezdésének c) pontjával együttesen értelmezett „Járat törlése” című 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja alapján. A rendelet 7. cikke az (1) bekezdése szerint:

„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják: […]

1. c)      600 EUR-t minden, az a) és b) pontba nem sorolható légi járatra. […]”

Az 5. cikk (1) előírása, hogy:

„(1)      Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak […]

7. c)      joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, […]

(3)      Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. […]”

A TAP e kártalanítás megfizetését azzal az indokkal tagadta meg, hogy a járat vitatott késése rendkívüli körülménynek tulajdonítható, és egy másik repülőgép küldése e késést nem orvosolhatta volna, L. E. a lisszaboni kerületi bírósághoz, a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboához fordult. L. E. a maga részéről úgy vélte, hogy a bekövetkezett „rendkívüli körülmény” nem igazolja azt a tényt, hogy több mint 24 órás késéssel érkezett a célállomás repülőterére.

Mivel a kérdést előterjesztő bíróság kételyeket táplált az eset jogi minősítésével összefüggésben az iránt, hogy az üzemeltető légi fuvarozó hivatkozhat-e arra, ha a késedelmet okozó körülmény az érintett járatot teljesítő repülőgépen merült fel ugyan, ám egy ezt megelőző járaton, továbbá az e légi fuvarozó által hozott intézkedések ésszerű jellegével kapcsolatban.

Erre tekintettel a lisszaboni kerületi bíróság, a Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa eljárását felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából kérdéseket terjesztett az EUB elé.

III. Az EUB értékelése és ítélete

III.1.

Első kérdésével az előterjesztő bíróság arra kereste a választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben, úgy kell-e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” fogalma alá tartozik egy utas erőszakos magatartása, amely indokolttá tette, hogy a repülőgép parancsnoka az érintett járattal kitérjen az érkezési repülőtértől eltérő repülőtérre ezen utas kiszállítása és poggyászának kirakása érdekében.

A kérdés kapcsán mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy a 261/2004 rendelet szövege e fogalom jogi meghatározását nem tartalmazza, (14) preambulumbekezdésének második mondata azonban némi útmutatással szolgál. Ilyen körülmények fordulhatnak elő többek között „biztonsági kockázatok” esetén[7]. Mindazonáltal felmerül a kérdés, hogy melyek azok a biztonsági kockázatok, amelyek az utasok légi közlekedésének sajátos területén rendkívüli körülménynek minősülhetnek.

Az uniós jogalkotó a biztonságnak különös jelentőséget tulajdonít, ezért e rendelet a 2. cikkének j) pontjában előírta, hogy az utasok beszállásának visszautasítását „biztonsági vagy védelmi okok” igazolhatják. E rendelkezés szövege azonban nem zárja ki, hogy a veszély, amelyre utal, valamely utas erőszakos magatartásának legyen betudható[8].

Az EUB a kérdés kapcsán, a továbbiakban arra emlékeztetett, hogy az uniós jogalkotónak az volt a szándéka, hogy a járat törlése vagy jelentős – azaz legalább háromórás – késése esetére meghatározza a légi fuvarozóknak a rendelet 5. cikkének (1) bekezdésében előírt kötelezettségeit[9].

E rendelet (14) és (15) preambulumbekezdése, valamint az 5. cikkének (3) bekezdése szerint, a légi fuvarozó mentesül az utasoknak nyújtandó kártalanítás kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy a légi járat törlését vagy az érkezéskor legalább háromórás késését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, és ilyen körülmény bekövetkezésekor a helyzethez igazított, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést elfogadta annak elkerülése érdekében, hogy e körülmény az érintett légi járat törléséhez vagy annak jelentős késéséhez vezessen, azonban nem követelhető meg, hogy az adott időpontban a vállalkozásának kapacitását tekintve elviselhetetlen áldozatokat hozzon[10]

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősíthetők az olyan események, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, annak tényleges befolyásán kívül esnek, és e két feltétel konjunktív[11].

Az ilyen körülmények különösen biztonsági kockázatok esetén fordulhatnak elő[12].

Egyébként kétségtelen, hogy egy utas erőszakos viselkedése – amely indokolttá tette, hogy a repülőgép parancsnoka, akinek meg kell tennie a biztonság érdekében minden szükséges intézkedést, az érintett járattal kitérjen az érkezési repülőtértől eltérő repülőtérre ezen utas kiszállítása és poggyászának kirakása érdekében – ténylegesen veszélyezteti e járat biztonságát[13].

Ezzel kapcsolatban ki kell emelni, hogy az uniós jogalkotó rámutatott arra, az ittas, erőszakos vagy fegyelmezetlen utasok megfékezésében mutatkozó nehézség jelentős kockázatot jelenthet a légi biztonságra, és azt az események 376/2014 rendelet 4. cikkének (1) bekezdésében előírt kötelező jelentési rendszerén keresztül jelenteni kell[14].

Maga a tényállás szerinti viselkedés egyrészt olyan súlyú erőszakos magatartás, amely indokolttá tette, hogy a parancsnok az érintett járattal kitérjen, nem tartozik az érintett üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.

Bár a légi fuvarozó elsődleges feladatának az utasok légi szállítása minősül, e légi fuvarozóra hárul, hogy kezelje az általa szállított utasok magatartását, ettől még a tényállás szerinti magatartás nem tekinthető olyan utastól várható magatartásnak, akinek kötelessége nem csupán az, hogy a parancsnok által a biztonság védelme érdekében adott minden törvényes utasításnak eleget tegyen, hanem az is, hogy gondoskodjon arról, ő maga ne veszélyeztesse a közte és az érintett üzemeltető légi fuvarozó között fennálló szállítási szerződés megfelelő teljesítését[15].

Másrészt egy ilyen magatartást az érintett üzemeltető légi fuvarozó nem képes uralni, mivel egy utas magatartása és a személyzet kéréseire adott reakciói nem kiszámíthatóak, és egy repülőgép fedélzetén a parancsnok, a személyzethez hasonlóan, csak korlátozott eszközökkel rendelkezik egy hasonló utas megfékezésére.

A helyzet azonban más megítélés alá esik, ha a személyzet már a beszállás előtt, sőt annak során észlelte az arra utaló jeleket, hogy az utas ittas állapotban van, és ebből következően veszélyt jelenthet a repülés biztonságára.

Ilyen esetben a parancsnok jogosult arra, hogy megtagadja bármely olyan személy vagy a rakomány olyan részének szállítását vagy beszállítását, amely potenciális veszélyt jelenthet a repülőgép vagy a repülőgépen lévő személyek biztonságára[16].

Tekintettel azokra a korlátokra, amelyek az ilyen veszélyek megelőzése és visszaszorítása keretében rendszerint a kabinszemélyzetre nehezednek, egy erőszakos utasnak a legközelebbi repülőtéren történő kiszállítása – mint utolsó intézkedés – nem tűnik észszerűtlennek, ha a parancsnok pilóta hosszas megfontolást követően úgy ítéli meg, figyelembe véve az adott eset összes körülményét, hogy ilyen körülmények között a repülőút folytatása nem lehetséges, mivel fennáll a repülőgép vagy a fedélzeten tartózkodó személyek biztonságának veszélyeztetése[17].

Ha a személyzetnek – megtéve azokat az intézkedéseket, amelyek igénybevételére jogosult – nem sikerül megnyugtatnia az utast, és az veszélyezteti a járat biztonságát – például veszélyeztetve a repülőgép fedélzetén tartózkodó személyek testi épségét, vagy azt megsértve –, e helyzet olyan körülménynek minősül, amely kívül esik a légi fuvarozónak az ítélkezési gyakorlat által kialakított második feltétel értelmében vett befolyásán[18]. Ez az eset áll fenn a tényállás szerinti esetben, amelyben az erőszakos utas megharap más utasokat és megtámadja a személyzet tagjait, akik próbálják őt megnyugtatni.

Ha hasonló esetben egy utas erőszakos magatartását – bár az továbbra sem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe – a légi fuvarozó megfékezi, ez kizárja, hogy az ilyen magatartást a rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” lehessen minősíteni.

Az EUB első kérdésre adott ítéleti válasza szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben akként kell értelmezni, hogy egy utas erőszakos magatartása, amely indokolttá tette, hogy a repülőgép parancsnoka az érintett járattal kitérjen az érkezési repülőtértől eltérő repülőtérre ezen utas kiszállítása és poggyászának kirakása érdekében, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” fogalma alá tartozik, kivéve ha az üzemeltető légi fuvarozó hozzájárult e magatartás kialakulásához, vagy elmulasztotta az ilyen magatartás előjeleire tekintettel megfelelő intézkedések meghozatalát, aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata.

III.2.

Második kérdésével az előterjesztő bíróság arra keresett választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben, akként kell-e értelmezni, hogy az üzemeltető légi fuvarozó az utasoknak egy járat jelentős késése vagy törlése esetén nyújtandó kártalanítására vonatkozó kötelezettsége alóli mentesülés érdekében hivatkozhat olyan »rendkívüli körülményre«, amely nem az említett törölt vagy késedelmet szenvedő járat során merült fel, hanem az ugyanezen légi fuvarozó által ugyanezen repülőgéppel teljesített előző járat során.

Az EUB a kérdés kapcsán rámutatott, hogy a légi fuvarozó a rendelet 5. cikke (1) bekezdése és 7. cikke szerint kizárólag akkor mentesül az utasoknak nyújtandó kártalanítási kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy az érintett légi járat törlését vagy jelentős késését „rendkívüli körülmények” okozták.

E tekintetben kiemelte egyrészt, hogy az üzemeltető légi fuvarozó számára elismert azon jogosultságot, hogy „rendkívüli körülményre” hivatkozzon, és a fenti jogszabályhelyek előírásait nem korlátozza arra az egyetlen esetre, ha e körülmény a késedelemmel érintett vagy törölt járat során merül fel, kizárva azt, ha az említett körülmény az ugyanazon repülőgépen teljesített korábbi járat során merült fel.

E jogkérdésről az EUB már korábbi ítéleteiben állást foglalt és elismerte, hogy lehet rendkívüli körülményre – a konkrét esetben madárral ütközésre – hivatkozni akkor is, ha e körülmény nem a késéssel érintett utas által lefoglalt járatot érintette, hanem az ugyanazon repülőgép által teljesített előző járatot, a tervezett repülési útvonala keretében[19]. Egy ezt követő ügyben rendkívüli körülménynek tekintette azt a tényt, hogy a késéssel érintett járatot megelőző járat során szög került a repülőgép egyik gumiabroncsába[20].

Az EUB egy fentieket megelőző ítéleti döntése szerint, a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt átalánykártalanítás eleget tesz e célkitűzésnek, mivel anélkül teszi lehetővé az utasokat érő időveszteség orvoslását, hogy az utasoknak bizonyítaniuk kellene az általuk elszenvedett egyéni kárt[21].

Másrészt a légi utasok és a légi fuvarozók érdekeinek egyensúlyba hozatala – amely a 261/2004 rendelet elfogadásának fő célja volt – feltételezi, hogy figyelembe vegyék a repülőgépek légi fuvarozók által történő üzemeltetésének módjait, és különösen azt a körülményt, hogy – legalábbis a járatok egy bizonyos kategóriája esetében – ugyanaz a repülőgép teljesíthet egyazon nap folyamán több egymást követő járatot, ami azzal jár, hogy egy repülőgépet egy korábbi járat során érintő rendkívüli körülmény kihatással van az azzal teljesített következő járatra vagy járatokra[22].

Mivel a rendelet 7. cikkében, csak egy okozati összefüggést ír elő az előző járattal kapcsolatban bekövetkezett rendkívüli körülmények és az utas által lefoglalt járat törlése vagy jelentős késése között, az üzemeltető légi fuvarozónak módjában kell, hogy álljon, hogy az utasoknak a járat jelentős késése vagy törlése esetén nyújtandó kártalanítására vonatkozó kötelezettsége alóli mentesülés érdekében az általa ugyan ezen repülőgépen teljesített korábbi járaton felmerülő „rendkívüli körülményre” hivatkozhasson. Az e körülményre történő hivatkozás közvetlen oksági viszony fennállását feltételezi, a korábbi járatot érintő körülmény felmerülése és egy járat késése vagy törlése között. Ezt a kérdést a kérdést előterjesztő bíróságnak kell értékelnie a rendelkezésére álló tényelemekre tekintettel és figyelembe véve többek között az érintett repülőgép üzemeltetésének módjait[23].

A főtanácsnoki indítvány szerint: egy, rotációs rendszer keretében használt repülőgép fedélzetén bekövetkezett „rendkívüli körülmény” főszabály szerint igazolja a légi fuvarozó kártalanítási kötelezettség alóli mentesülését az ebből eredő járattörlés vagy jelentős késés miatt. A légi fuvarozónak azonban bizonyítania kell, hogy minden gazdaságilag észszerű intézkedést megtett a járattörlés vagy jelentős késés elkerülése érdekében[24].

Az EUB második kérdésre adott válasza szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben akként kell értelmezni, hogy az üzemeltető légi fuvarozó az utasoknak egy járat jelentős késése vagy törlése esetén nyújtandó kártalanításra vonatkozó kötelezettsége alóli mentesülés érdekében hivatkozhat olyan »rendkívüli körülményre«, amely az általa ugyanezen repülőgéppel teljesített előző járat során merült fel, feltéve hogy közvetlen okozati viszony áll fenn e körülmény felmerülése és a későbbi járat késése vagy törlése között, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell vizsgálnia, figyelembe véve többek között a szóban forgó repülőgép érintett üzemeltető légi fuvarozó általi üzemeltetésének módját.

III.3.

Harmadik kérdésével az előterjesztő bíróság arra keresett választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben akként kell-e értelmezni: az, hogy a légi fuvarozó egy utasnak, azzal az indokkal, hogy az őt szállító repülőgépen rendkívüli körülmény merült fel, egy másik, általa üzemeltetett járatra biztosít átfoglalást, és aminek folytán ezen utas az eredetileg tervezetthez képest egy nappal később érkezik meg, olyan „észszerű” intézkedésnek tekinthető, amely e légi fuvarozót mentesíti az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikkének (1) bekezdése szerinti kártalanítási kötelezettsége alól.

Az EUB ezt a fogalmat korábbi ítéleteiben úgy értelmezte, hogy az a rendkívüli körülmények bekövetkezésekor előírja, a légi fuvarozó megtegye a „helyzetnek megfelelő intézkedéseket”, amennyiben az említett intézkedések „műszakilag és gazdaságilag elviselhetők”[25]. A légi fuvarozó köteles „igénybe venni valamennyi személyi vagy tárgyi eszközt és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket”, a nélkül azonban, hogy a „vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat” kellene vállalnia[26].

A szállítási kötelezettség teljesítése magában foglalja azt, hogy az utas a lehető leghamarabb megérkezzen a végső célállomásra, és nem csak a csatlakozás helyszínére Ebből következően a légi fuvarozó nem hivatkozhat érvényesen arra, hogy e kötelezettségét „részlegesen teljesítette”[27].

Az ítélet megállapításai szerint, az üzemeltető légi fuvarozó rendkívüli körülmények esetén kizárólag akkor mentesül a rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikkének (1) pontja szerinti kártalanítási kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy a helyzethez igazított, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést elfogadta annak elkerülése érdekében, hogy e körülmény az érintett légi járat törléséhez vagy annak jelentős késéséhez vezessen, azonban az nem követelhető meg, hogy az adott időpontban a vállalkozásának kapacitását tekintve elviselhetetlen áldozatokat hozzon[28].

Ebből következően – az utasok magas szintű védelmének biztosítására irányuló, a 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdésében említett célnak, valamint az e rendelet (12) és (13) preambulumbekezdése és 8. cikke szerinti azon követelménynek megfelelően, hogy a jelentős késéssel vagy törléssel érintett járat utasainak ésszerű, kielégítő és a lehető legkorábbi átfoglalást biztosítsanak, hogy rendkívüli körülmény felmerülése esetén az a légi fuvarozó, aki mentesülni kíván az utasoknak az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikkének (1) pontja szerint nyújtandó kártalanítás kötelezettsége alól észszerű intézkedések elfogadásával –főszabály szerint nem szorítkozhat arra, hogy az érintett utasoknak az általa üzemeltetett legközelebbi légi járatra ajánl fel átfoglalást, amely végső célállomásukra az eredeti érkezési naphoz képest egy nappal később érkezik[29].

Az e légi fuvarozótól ahhoz megkövetelt gondosság ugyanis, hogy kártalanítási kötelezettsége alól mentesülhessen, feltételezi azt, hogy a rendelkezésére álló minden eszközt igénybe vesz az észszerű, kielégítő és lehető legkorábbi átfoglalás érdekében, ideértve azt is, hogy keresse a más, közvetlen vagy csatlakozást magában foglaló, esetlegesen ugyanazon vagy másik légi szövetségbe tartozó légi társaságok által üzemeltetett olyan járatokat, amelyek kisebb késéssel érkeznek célba, mint az érintett légi fuvarozó következő járata. Csak akkor lehet úgy tekinteni, hogy az általa üzemeltetett következő járatra való átfoglalás az utasnak való biztosításával igénybe vett a rendelkezésére álló minden intézkedést, ha nincs egyetlen szabad hely sem valamely másik közvetlen vagy csatlakozást magában foglaló járaton, amellyel az érintett utas végső célállomását kisebb késéssel érhetné el, mint az érintett légi fuvarozó következő járatával, vagy ha ezen átfoglalás megvalósítása e légi fuvarozó számára az adott időpontban a vállalkozásának kapacitását tekintve elviselhetetlen áldozatokkal járna. Ezért a csatlakozást magában foglaló repülőút esetében a rendelet 7. cikkében előírt átalányjellegű kártalanítás tekintetében csupán a végső célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest megállapított késésnek van jelentősége, és e végső célállomás alatt az érintett utas által igénybe vett utolsó légi járat célállomását kell érteni[30].

A főtanácsnoki indítvány összegzése szerint: a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján a légi fuvarozóval szemben előírt „észszerű intézkedések” célja a rendkívüli körülmények jellemző következményeinek, tehát a járattörlések és az érkezési késések elkerülése. Esetről esetre kell értékelni, hogy ebben az összefüggésben milyen intézkedések várhatók konkrétan a légi fuvarozótól valamely rendkívüli körülmény, tehát a jelen esetben a jelentős késés következményeinek elkerülése érdekében

Az EUB a harmadik kérdésre adott válasza szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben akként kell értelmezni, az, hogy a légi fuvarozó egy utasnak, azzal az indokkal, hogy az őt szállító repülőgépen rendkívüli körülmény merült fel, egy másik, általa üzemeltetett járatra biztosít átfoglalást, aminek folytán ezen utas az eredetileg tervezetthez képest egy nappal később érkezik meg, nem tekinthető olyan „észszerű intézkedésnek”, amely e légi fuvarozót mentesíti az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 7. cikkének(1) bekezdése szerinti kártalanítási kötelezettsége alól, kivéve ha nem volt egyetlen más átfoglalási lehetőség sem egy saját maga vagy valamely másik légi fuvarozó által üzemeltetett közvetlen vagy csatlakozást magában foglaló járatra, amely kisebb késéssel érkezik, mint az érintett légi fuvarozó következő járata, vagy ha ezen átfoglalás megvalósítása e légi fuvarozó számára az adott időpontban a vállalkozásának kapacitását tekintve elviselhetetlen áldozatokkal járt volna[31].

Lábjegyzetek:

[1] 2020. június 11-i LE kontra Transportes Aéreos Portugueses SA C‑74/19. sz. ügy, Ítélet ECLI:EU:C:2020:460 (Ítélet)

[2] Piriit Pikamae főtanácsnok LE kontra Transportes Aéreos Portugueses SA C‑74/19. sz. ügyben tett indítványa (Indítvány) 2. pont

[3] A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11-ei 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet

[4] Egyezmény a Nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről, 2001/539/EK határozat a Montreali Egyezménynek az Európai Közösség részéről történő megkötéséről (15) preambulumbekezdése

[5] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/1139 rendelete (2018. július 4.) a polgári légi közlekedés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról és a 2111/2005/EK, az 1008/2008/EK, a 996/2010/EU, a 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 2014/30/EU és a 2014/53/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, valamint az 552/2004/EK és a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 3922/91/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (15) preambulumbekezdés és a rendelet 7.3. pontja

[6] 261/2004/EK rendelet (13), (15) preambulumbekezdése

[7] 2008. december 22-ei Wallentin‑Hermann-ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771, 21. pont); 2017. május 4-ei Pešková és Peška-ítélet (C‑315/15, EU:C:2017:342, 21. pont)

[8] Indítvány 32. pont

[9] 2019. április 4-ei Germanwings-ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 18. pont

[10] Germanwings-ítélet, 19. pont

[11] Germanwings-ítélet 20. pont, 2020. március 12-ei Finnair-ítélet, C‑832/18, EU:C:2020:204, 38. pont

[12]  Wallentin‑Hermann-ítélet, 21. pont

[13] Tokiói Egyezmény 6. cikk, illetve a 216/2008 rendelet IV. melléklete 7. d pont

[14] Amint az kitűnik a 376/2014 rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontjából, e rendelet 2. cikkének 7. pontjával, a 2015/1018 végrehajtási rendelet 1. cikkével és e rendelet I. melléklete 6. címének 2. pontjával összefüggésben értelmezve

[15] A 965/2012 rendelet IV. mellékletének a „CAT.GEN.MPA.110 A parancsnok jogköre” pontja értelmében

[16] A 965/2012 rendelet IV. mellékletének a „CAT.GEN.MPA.110 A parancsnok jogköre” pontja

[17] Indítvány 52. pont

[18] Indítvány 53. pont

[19] 2017. május 4-ei Pešková és Peška-ítélet C‑315/15, EU:C:2017:342, 9–11. pont

[20] 2019. április 4-ei Germanwings-ítélet C‑501/17, EU:C:2019:288, 9. pont

[21]	2012. október 23-ai Emeka Nelson és társai kontra Deutsche Lufthansa AG és TUI Travel plc és társai kontra Civil Aviation Authority

C‑629/10, EU:C:2012:657, 74. pont

[22] 2009. november 19-ei Sturgeon és társai-ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 67. pont; 2012. október 23-ai Nelson és társai-ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 39. pont.

[23] Ítélet 54. pont

[24]  Indítvány 65. pont

[25] 2008. december 22-ei Wallentin‑Hermann-ítélet C‑549/07, EU:C:2008:771, 40. pont

[26] Germanwings-ítélet, 31. pont; Wallentin‑Hermann-ítélet 41. pont

[27] Indítvány 70. pont

[28] Ítélet 57. pont

[29] Ítélet 58. pont

[30] 2013. február 26-ai Air France kontra Heinz‑Gerke Folkerts és Luz‑Tereza Folkerts C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106, 35. pont

[31] Ítélet 61. pont

---