Az alábbi, az unió bírósága elé került ügy egy izgalmas jogértelmezési vita nyomán bontakozott ki a tachográf-használatra vonatkozó előírások alkalmazásának vonatkozásban.
Alábbi cikkében a szerző az Európai Unió Bíróságának (EUB, Luxembourg) az A. I. és az Åklagarmyndigheten-ügyben hozott ítéletét[1] mutatja be. Előbbi az alapeljárás felperese, svéd állampolgár, míg utóbbi a svédországi ügyészség. Ami röviden az előzményeket illeti, a felperest – aki motorosszán-rajongó – a rendőrség Svédországban gyorshajtás miatt megállította és közúti ellenőrzés alá vonta. A. I. két motoros szánt szállított e speciálisan átalakított jármű rakterében; ezzel kapcsolatban a rendőrségi ellenőrzés során megállapítást nyert, hogy a felperes járművére felszerelt menetíró-készüléket nem vizsgáltatták át a vonatkozó európai uniós rendeletben előírt határidőn belül. A végül Luxembourgig jutó izgalmas jogértelmezési eljárás egyebek mellett ez alapján indult el.
Bevezetés
Az Európai Unióban a közúti személy- és áruszállítást végző járművezetőkre vonatkozó vezetési időkkel, szünetekkel és pihenőidőkkel kapcsolatos szabályokat a szárazföldi szállítási módok közötti verseny feltételeinek harmonizálása érdekében – különös tekintettel a közúti szektorra, valamint a munkakörülmények és a közúti biztonság javítására – alapvetően az 561/2006/EK rendelet[2] (561/2006 rendelet) állapítja meg[3].
„Célja a hatálya alá tartozó alkalmazottak szociális helyzetének, valamint az általános közúti biztonság javítása. Ezt olyan előírásokkal biztosítja, melyek a maximális napi, heti, és két egymást követő hétből álló időszakra vonatkozó vezetési időt határozzák meg, valamint olyan rendelkezésekkel, amelyek arra kötelezik a járművezetőt, hogy rendszeres heti pihenőidőt tartson két egymást követő héten legalább egyszer, illetve olyan rendelkezésekkel, amelyek előírják, hogy a napi pihenőidő semmilyen körülmények között nem lehet kevesebb kilenc egymást követő óránál. […]”[4].
A motorosszán-rajongó A. I.-t a svéd rendőrség közúti ellenőrzés alá vonta, miközben ő egy motorosszán-versenyre utazott. Ennek során egy 17 tonnát meghaladó tömegű járművet vezetett, amelyet úgy alakítottak ki, hogy átmeneti életteret biztosítson neki és családjának utazásaik során, és amelyen legalább két motoros szán elfér.
A luxembourgi taláros testülethez az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet a sundsvalli fellebbviteli bíróság (Hovrätten för Nedre Norrland) nyújtotta be a felek közötti, a menetírók használatára vonatkozó szabályok megsértésével kapcsolatos jogvitával összefüggésben. Ennek középponti kérdése az volt: köteles volt-e A. I. a 165/2014/EU rendeletben[5] előírt követelményeknek megfelelően megvizsgáltatni a járművére felszerelt menetíró-készüléket[6]?
A sundsvalli fellebbviteli bíróság mindenekelőtt annak pontosítását igényelte, hogy A. I. járműve az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozik-e, mivel a menetíró-készülékekre vonatkozó, e rendeletben előírt különböző kötelezettségek – beleértve az ilyen készülékek megfelelő megvizsgáltatásának szükségességét is – csak az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó járművekre vonatkoznak[7].
Konkrétan annak pontosítását kérte az EUB-tól, hogy az irányelv hatálya kiterjed-e azokra a járművekre, amelyeket – A. I. járművéhez hasonlóan – „árufuvarozásra tervezett és gyártott, 12 tonnát meghaladó legnagyobb tömegű jármű[ként]” jegyeztek be, de amelyeket egyaránt használnak a jármű tulajdonosának és családjának lakótereként, valamint ingóságok (a jelen esetben motoros szánok) nem kereskedelmi célú szállítására.
A közúti közlekedésben használt menetíró-készülékek kialakítására, beépítésére, használatára, tesztelésére és ellenőrzésére vonatkozó kötelezettségeket és követelményeket az 561/2006/EK rendeletnek […] való megfelelés ellenőrzése céljából.[…]” a közúti közlekedésben használt menetíró-készülékekről szóló 165/2014 rendelet 1. cikke (1) bekezdése határozza meg, mely „Hatály” című 3. cikkének (1) bekezdése kimondja:
A rendelet A menetíró-készülékek vizsgálata című 23. cikkének (1) bekezdése szerint:
Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a közúti szállításra vonatkozó 561/2006/EK rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának értelmezésére irányult. Eszerint:
A tényállás[8]
A 2019. április 4-én a svéd rendőrség A. I.-t egy főútvonalon gyorshajtás miatt megállította. A. I. két motoros szánt szállított e jármű rakterében, és egy motorosszán-versenyre tartott. A rendőrségi ellenőrzés során megállapítást nyert, hogy az A. I. járművére felszerelt menetíró-készüléket nem vizsgáltatták át a 165/2014 rendelet 23. cikkének (1) bekezdésében előírt határidőn belül. A műszer ezen túlmenően nem tartalmazott menetíró-korongot. A. I. járműve a svéd közúti közlekedési nyilvántartásban tehergépjárműként szerepelt az N3 uniós járműkategóriában, amely az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott, 12 tonnát meghaladó legnagyobb tömegű gépjárműveket” foglalja magában.
A jármű hat férőhelyes, 3,6 méter magas és 14,7 méter hosszú, megjelölt össztömege pedig 17,68 tonna volt. Külső megjelenése egy autóbuszéhoz hasonlított. Elülső (belső) része A. I. és családja lakóteréül szolgált (amelyet utazás esetén használnak), míg a hátsó rész motoros szánok szállítására szolgáló tárolóhelyként volt kialakítva.
A sundsvalli elsőfokú bíróság (Sundsvalls tingsrätt) a 2020. szeptember 7-ei ítéletével A. I.-t sebességtúllépés miatt elítélte, ám felmentette a vezetési időkről, a pihenőidőkről szóló rendeletbe ütköző, a járművébe szerelt menetíró-készülék ellenőriztetésének elmulasztásával kapcsolatos bűncselekmény vádja alól.
A svéd jog vezetési időkről, a pihenőidőkről és a menetíró-készülékekről szóló rendeletének előírása szerint:
Mivel a jármű csak hat utasüléssel rendelkezett, a bíróság úgy ítélte meg, hogy az az 561/2006/EK rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja folytán nem tartozik e rendelet hatálya alá. E rendelet 2. cikkének (1) bekezdése a következőket mondja ki.
„Ez a rendelet a közúti szállításra vonatkozik:
Eme ítélettel szemben mind A. I., mind az ügyészség fellebbezett a kérdést előterjesztő, Sundsvallban eljáró fellebbviteli bíróságnál (Hovrätten för Nedre Norrland).
Az ügyészség állítása szerint, a szóban forgó jármű a tömege és a motoros szánok szállítása céljából történő használata miatt az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik, következésképp kiterjed rá a menetíró-készülék használatára vonatkozó kötelezettség.
Ugyanakkor A. I. szerint ez nem állja meg a helyét, mivel e járművet nem kereskedelmi célú közúti áruszállításra használta. Bár e járműnek van raktere, amelyben néha a motoros szánjait szállította, ám e jármű rendelkezik lakótérrel is, amelyet ő és a családja használ, amikor motoros szánozás céljából utaznak, így az elsősorban ideiglenes magánlakótérként szolgál.
A kérdést előterjesztő bíróság szerint a jármű karosszériája külső megjelenését tekintve autóbuszra hasonlít, bejelentett saját tömege 17680, megengedett legnagyobb terhelése 5120 kilogramm, magassága 3,6, hossza pedig 14,7 méter. Mivel e járműnek közúti áruszállításra alkalmas raktere van, és a megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát, a kérdést előterjesztő bíróság úgy vélte, hogy ez a jármű az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján e rendelet hatálya alá tartozik.
Ugyanakkor azonban kétségei voltak az e rendelkezés értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmának értelmezését illetően, és különösen arra kereste a választ, hogy e fogalom értelmezése szempontjából releváns tény-e az érintett jármű fő funkciója vagy tényleges használata, teherkapacitása és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásban szereplő bejegyzése.
Úgy vélte, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja leginkább a kereskedelmi tevékenység keretében végzett közúti áruszállításra vonatkozik. Álláspontja szerint ezt az értelmezést az e rendelet által követett, a közúti ágazatban a versenyfeltételek összehangolására, valamint a munkakörülmények és a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló célok is megerősítik.
Azonban az EUB korábbi hasonló tárgyban született ítélete alapján megjegyezte, hogy a kizárólag magánszemélyek által szabadidős tevékenységük keretében használt nehézgépjárművekkel végzett szállítás – amely nem áll összefüggésben valamely kereskedelmi tevékenységgel – aligha sérti a közúti ágazatban a versenyfeltételek összehangolására és a munkakörülmények javítására irányuló célkitűzéseket. E körben továbbá arra kereste a választ, hogy az 561/2006 rendeletben a vezetési időre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó szabályok ilyen járművekre történő alkalmazása arányos-e ezekkel a célokkal.
E körülmények között a sundsvalli fellebbviteli bíróság az eljárását felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából kérdéseivel az unió bíróságához fordult.
Értékelés
Annak meghatározása érdekében, hogy az ügy az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik-e, az EUB-nak nemcsak azt kellett megvizsgálnia, teljesülnek-e az e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában foglalt feltételek, hanem azt is: nem teljesülnek-e az e rendelet 3. cikkének h) pontjában előírt feltételek, miszerint „ez a rendelet nem alkalmazandó a következő járművekkel végzett közúti szállításra, amely […] h) olyan járművek vagy járművek kombinációja, melyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát és nem kereskedelmi áruszállítást végeznek; […]”.
Az alapeljárás felei nem vitatták, hogy A. I. szabadidős, nem kereskedelmi célból szállított motoros szánokat. Azonban nem értettek egyet abban: az a körülmény, miszerint az ilyen árukat nem kereskedelmi célból szállítják, kizárja-e, hogy A. I. fuvarozási tevékenysége megfeleljen az e pontban előírt pozitív feltételnek.
A svéd bíróság az EUB által együttesen vizsgált kérdéseivel arra várt választ, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontját e rendelet 3. cikkének h) pontjával összefüggésben – miszerint „olyan járművek vagy járművek kombinációja, melyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát és nem kereskedelmi áruszállítást végeznek” – akként kell-e értelmezni, hogy a „közúti áruszállítás” fogalmába tartozik az olyan járművel történő közúti közlekedés, amelynek az e rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát (beleértve azt az esetet is, amikor a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is), figyelembe véve adott esetben a jármű teherkapacitását és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriáját.
Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjából – miszerint „áruszállítás esetében, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát” – és 4. cikkének a) pontjából – miszerint „»közúti szállítás«: személy- vagy áruszállításra használt rakott vagy üres jármű részben vagy egészében közforgalmú közutakon megtett bármely útja” – kitűnik, hogy e rendeletet a 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű járművekkel (köztük pótkocsival vagy félpótkocsival) végzett közúti áruszállításra kell alkalmazni.
Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának szövegéből kitűnik: e rendelkezés nem utal arra, hogy a hatálya alá tartozó fuvarozási tevékenységeknek szakmai vagy kereskedelmi jellegűnek kellene lenniük; ilyen követelmény nem vezethető le az e rendelkezésben használt „áruszállítás” kifejezésből. Kétségtelen azonban, hogy az 561/2006 rendelet nem tartalmazza az „áru” fogalmának meghatározását.
A 2018/858 rendelet[10] az „áruk” fogalmát „elsősorban bármilyen ingó testi tárgyként” határozza meg[11]. Ezen túlmenően az EUB ítélkezési gyakorlatában – különösen az EUMSZ áruk szabad mozgására vonatkozó rendelkezéseinek vonatkozásában – általában tágan értelmezte az „áruk” fogalmát. Ebben az összefüggésben egyértelműen megállapította, nem bír jelentőséggel, hogy az árukat értékesítés, vagy pedig személyes használat, illetve felhasználás céljából szállítják-e.
Korábbi ítéletében tett pontosítása szerint, bár az EUMSZ rendelkezései értelmében vett „áru” alatt „a pénzben kifejezhető értékű termékeket kell érteni, amelyek ilyenként kereskedelmi ügyletek tárgyát képezhetik”, nem követelmény, hogy azokat kereskedelmi célokra használják, vagy akárcsak ilyenként akarják használni[12].
A 2018/858 rendelet I. melléklete A. részének 5.1. pontja úgy határozza meg a „lakóautók” fogalmát, hogy azok szálláshelyet magukban foglaló, M-kategóriájú járművek. E szálláshelynek legalább az alábbi felszereléseket kell tartalmaznia: a) ülések és asztal; b) alvóhely, amely az ülésekből átalakítható is lehet; c) főzőalkalmatosság; d) tárolóhely.
Ebből következően e rendelet alkalmazásában azok „elsősorban utasok és poggyászuk szállítására, nem pedig árufuvarozásra tervezett és gyártott” járműveknek minősülnek. Az a körülmény, miszerint tárolóhellyel rendelkeznek, nem zárja ki, hogy e kategóriába tartozzanak, ha az ilyen tárolóhely a szálláshely terébe integrált, és ott szilárdan rögzített.
A „megengedett legnagyobb össztömeg” fogalma e rendelet 4. cikkének m) pontja szerint „a teljesen megrakott jármű engedélyezett legnagyobb menetkész tömege”.
Mivel az 561/2006 rendelet 4. cikkének a) pontjával összefüggésben értelmezett 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának szövege a „közúti szállítás” fogalmát „bármely út”-ra hivatkozással határozza meg, nem zárható ki e rendelet hatálya alól a nem kereskedelmi célú közúti áruszállítás. E szó szerinti értelmezést megerősíti az a szövegkörnyezet, amelybe az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja illeszkedik. E rendelet 3. cikkének h) pontja ugyanis kifejezetten kizárja a rendelet hatálya alól az olyan járművekkel végzett közúti szállítást, „melyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát és nem kereskedelmi áruszállítást végeznek”.
Miként az ügyben eljáró luxembourgi főtanácsnok indítványában rámutatott: az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának e rendelet 3. cikkére és különösen 3. cikkének – a rendelet alkalmazandóságát a 7,5 tonna alatt járművekkel végzett nem kereskedelmi áruszállítás tekintetében lényegében kizáró – h) pontjára tekintettel történő rendszertani értelmezése alátámasztja, hogy az előbbi rendelkezés hatálya nem korlátozódik a kereskedelmi jellegű „áruszállításra”[13].
Ahhoz, hogy egy járműre az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kizáró szabályt lehessen alkalmazni, két feltételnek kell együttesen teljesülnie.
Nyilvánvaló, hogy e második követelmény fennállása csak azt jelentheti, hogy a rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja ténylegesen alkalmazható a nem kereskedelmi célú „áruszállításra”, ha a szóban forgó jármű megengedett legnagyobb össztömege ezt az tömeget meghaladja. Vagyis, a 3. cikke h) pontja rendelkezésének e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben történő értelmezéséből az következik, hogy a nem kereskedelmi célú közúti áruszállítás csak akkor nem tartozik az 561/2006 rendelet hatálya alá, ha az érintett jármű megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát.
Ezzel szemben, ha a szóban forgó jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, a nem kereskedelmi célú áruszállítás az együttesen értelmezett e két rendelkezés értelmében az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik, és így meg kell felelnie az e rendeletben előírt, a járművezető vezetési idejéről, szüneteiről és pihenőidejéről szóló szabályoknak, valamint a menetíró-készülékek beépítésére, használatára és ellenőrzésére vonatkozó, a 165/2014 rendeletből eredő kötelezettségeknek és követelményeknek.
E megállapítást nem kérdőjelezi meg az a körülmény, hogy – mint az alapügyben – a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is.
A közúti áruszállítást illetően az 561/2006 rendelet hatályát e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja és 3. cikkének h) pontja egyaránt az érintett jármű „megengedett legnagyobb össztömege” alapján határozza meg, anélkül, hogy az előző pontban említetthez hasonló átalakítások e jármű teherkapacitása vagy a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriája relevánsak lennének e tekintetben.
Ezt az értelmezést az 561/2006 rendelet célkitűzései is alátámasztják, köztük a közúti biztonság javítása, valamint az e rendelet (17) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 1. cikkében említett szabályok tagállamok általi jobb ellenőrzésének és alkalmazásának előmozdítása. E célok megvalósítását veszélyeztetné, ha azok a járművek, amelyek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, mentesülhetnének az említett rendelet által előírt közúti közlekedésbiztonsági kötelezettségek alól amiatt, hogy azokat ideiglenes magánlakótérként és nem kereskedelmi célú áruszállításra használják fel.
Az EUB korábbi ítéletében megerősítette, hogy a nem kereskedelmi célú áruszállítás nem érinti a közúti szállítás ágazatán belüli versenyt, és nem ellentétes az említett ágazatban a munkakörülmények javítására vonatkozó célkitűzés megvalósításával[15].
Hozzá kell tenni, az ama körülményből eredő kötelezettségekhez kapcsolódó esetleges hátrányok, miszerint egy olyan jármű, amelynek az 561/2006 rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett „megengedett legnagyobb össztömege” meghaladja a 7,5 tonnát, e rendelet hatálya alá tartozik, ideértve azt az esetet is, amikor a használata nem kereskedelmi célú áruszállításra irányul, nem aránytalanok a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló célhoz képest. E cél ugyanis nem korlátozódhat a kereskedelmi célú közúti áruszállításra.
Az eset értékelése során Luxembourgnak nemcsak azt kellett megvizsgálnia, teljesülnek-e az e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában foglalt feltételek, hanem figyelemmel kell lenni arra, hogy nem teljesülnek-e az e rendelet 3. cikkének h) pontjában előírt feltételek.
A főtanácsnok megállapítása szerint: ha minden, nem kereskedelmi célú áruszállítás céljából végzett fuvarozási tevékenységet ki kellene zárni az 561/2006 rendelet hatálya alól, akkor veszélybe kerülne a közúti biztonság javításának célkitűzése, amelyet az uniós jogalkotó meg akart valósítani a rendelet elfogadásával. Megjegyzése szerint A. I. valószínűleg kevesebb időt tölt úton tehergépjárművével és két motoros szánjával, mint egy értékesítésre szánt kereskedelmi árukat szállító hivatásos áruszállító, aki a hét minden második napján Stockholmból (Svédország) Göteborgba (Svédország) vezet. A. I. egy reggel úgy ébredhet, hogy elhatározza, 17 tonnát meghaladó tömegű járművét 20 egymást követő órán keresztül, szünet nélkül vezeti, ami jelentős negatív hatással lehet az általános közúti biztonságra (nem utolsósorban az ilyen jármű tömege miatt)[16].
Az EUB korábbi ítéletében foglaltak[17] szerint az 561/2006 rendelet előírásai alapvetően a hivatásos járművezetőkre alkalmazandók, nem pedig azokra, akik ezt a tevékenységet magáncélból végzik. Nem állapította meg azonban, hogy e szabályok kizárólag a hivatásos járművezetőkre alkalmazandók. A rendelet 4. cikkének c) pontja tartalmazza a „járművezető” fogalmának meghatározását, amely szerint az utóbbi „az a személy, aki akár csak rövid ideig is járművet vezet […]”, amiből nyilvánvalóan kitűnik, hogy az 561/2006 rendelet nem csupán a hivatásos járművezetőkre alkalmazandó. Pontosítása szerint[18] – jóllehet az EUMSZ rendelkezései értelmében vett „áru” alatt „a pénzben kifejezhető értékű termékeket kell érteni, amelyek ilyenként kereskedelmi ügyletek tárgyát képezhetik” – nem követelmény, hogy azokat kereskedelmi célokra használják, vagy akár csak ilyenként akarják használni. Az ügyben nem bír jelentőséggel az a körülmény, hogy ez a fajta szállítás ritkább, mint a kereskedelmi tevékenység részeként végzett szállítás.
Az uniós jogalkotó vélhetően ezt a fajta helyzetet tartotta szem előtt, amikor úgy döntött: az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizárást az olyan járművekkel végzett „nem kereskedelmi áruszállításra” korlátozza, amelyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát. Az ilyen fuvarozási tevékenységeknek az említett rendelet hatálya alól való szisztematikus kizárása összeegyeztethetetlen lenne rendeleti célkitűzés elérésével[19].
Következésképpen, ha a nem kereskedelmi célú közúti áruszállítást ki kellene zárni az 561/2006 rendelet hatálya alól, sérülne a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló célkitűzés, amelyet az európai uniós jogalkotó e rendelet elfogadásával meg akart valósítani. Ugyanez vonatkozik az 561/2006 rendelet 1. cikkében megállapított, az e rendeletben, valamint az 165/2014 rendeletben megállapított szabályok tagállamok általi jobb ellenőrzési és alkalmazási gyakorlatának előmozdítására irányuló célra.
Az EUB szerint az 561/2006 rendelet 3. cikke h) pontjának és 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának együttes olvasatából az következik, hogy a nem kereskedelmi célú közúti árufuvarozás csak akkor zárható ki a hatálya alól, ha az érintett jármű legnagyobb megengedett tömege nem haladja meg a 7,5 tonnát. Ezzel szemben, ha viszont meghaladja azt, a nem kereskedelmi célú közúti árufuvarozás az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik, és ezért meg kell felelnie a járművezetők vezetési idejére, szüneteire és pihenő idejére vonatkozóan az e rendeletben meghatározott szabályoknak, valamint a tachográfok beszerelésével, használatával és ellenőrzésével kapcsolatos kötelezettségeknek és követelményeknek a 165/2014/EK rendelet értelmében. Ezen túlmenően az 561/2006 rendelet hatályát az érintett jármű „legnagyobb megengedett tömege” határozza meg, anélkül, hogy a jármű teherbírása vagy a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriája lenne releváns.
Az Európai Unió Bíróságának ítélete
A luxembourgi taláros testület – a fenti indokokra tekintettel – az előterjesztett kérdésekre adott válasza szerint az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontját e rendelet 3. cikkének h) pontjával összefüggésben akként kell értelmezni, hogy az elsőként említett rendelkezés értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmába tartozik az olyan járművel történő közúti közlekedés, amelynek az e rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, beleértve azt az esetet is, amikor a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is, anélkül, hogy a jármű teherkapacitása és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriája bármilyen hatással lenne erre.
(Képünk illusztráció. Forrás: Wikipédia)
Lábjegyzetek:
[1] A 2023. március 2-ai A. I. és az Åklagarmyndigheten C‑666/21. sz. ügy, ítélet ECLI:EU:C:2023:149 (Ítélet)
[2] Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről 1. cikk
[3] Magyarországon a közúti közlekedés alapvető szabályait az 1988. évi I. törvény tartalmazza
[4] Az 561/2006 rendelet (17) preambulumbekezdése szerint
[5] A közúti közlekedésben használt menetíró-készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet módosításáról szóló, 2014. február 4‑i 165/2014 európai parlamenti és tanácsi rendelet
[6] 165/2014 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése
[7] Nicholas Emiliou főtanácsnoknak az A. I. kontra Åklagarmyndigheten- (C666/21. sz.) ügyben tett indítványa ECLI:EU:C:2022:932 (Indítvány)
[8] Ítélet 12-21. pont
[9] A vezetési időkről, a pihenőidőkről és a menetíró készülékekről szóló – Förordning (2004:865) om kör – och vilotider samt färdskrivare, m.m. rendelet 9. fejezetének 6. cikke szerint
[10] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/858 rendelete (2018. május 30.) a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről, a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendelet módosításáról, valamint a 2007/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről
[11] A 2018/858 rendelet rendelet „Általános fogalommeghatározások, feltételek a járművek kategóriákba sorolásához, a járműtípusokhoz és a felépítménytípusokhoz” című I. melléklete bevezető részének 1.3. pontjában
[12] A 2018. január 23-ai Buhagiar és társai-ítélet (C‑267/16, EU:C:2018:26, 67. pont)
[13] Indítvány 38. pont
[14] Az 561/2006 rendelet legutóbbi, egységes szerkezetbe foglalt változata, 4. cikk r) pont
[15] A 2013. október 3-ai Lundberg-ítélet (C‑317/12, EU:C:2013:631, 35. és 36. pont)
[16] Indítvány 47. pont
[17] Lundberg-ítélet 28. pont
[18] A 2018. január 23-ai Buhagiar és társai-ítélet (C‑267/16, EU:C:2018:26, 67. pont)
[19] Indítvány 50. pont
