A „rendkívüli körülmények” fogalma a légi fuvarozásban

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A szerző az Európai Unió Bíróságának az Airhelp Ltd. kontra Scandinavian Airlines Systems SAS-ügyben született ítéletét[1] ismerteti.

I. Bevezetés

Az Airhelp Ltd. és a Scandinavian Airlines System Denmark–Norway–Sweden (SAS) között folyamatban lévő jogvitában a svédországi attundai körzeti bíróság, az Attunda tingsrätt a 261/2004 rendelet[2] értelmezésére előzetes döntéshozatal iránti kérelmet terjesztett elő az Európai Unió Bírósághoz (EUB).

Az EUB előtti eljárásra amiatt került sor, hogy az SAS légi járatának törlését követően egy utas kártalanítását megtagadta. Az SAS e célból a fent említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményekre” hivatkozott, melyek egy szakszervezet felhívására, a személyzete által a munkafeltételek javítására vonatkozó követelések kifejezése érdekében szervezett sztrájkhoz kapcsolódtak, ezért úgy vélte, hogy mentesül a rendeletben előírt kártalanítás megfizetésének kötelezettsége alól.

Az előzetes döntéshozatal iráni kérelem a rendelet „rendkívüli körülmények” fogalmának értelmezésére vonatkozott.

Kérdéseivel az előterjesztő bíróság arra keresett választ, hogy az ilyen helyzetben folytatott sztrájk olyan „rendkívüli körülménynek” tekinthető-e, amely mentesíti a légi fuvarozót az utasokkal szembeni felelőssége alól, nem csupán a kártalanítás megfizetése, hanem a sztrájk hatásának enyhítésére irányuló megfelelő intézkedések meghozatala tekintetében is.

Ez az ügy alkalmat nyújtott az EUB-nak arra, hogy továbbfejlessze a 261/2004 rendelet értelmezésére vonatkozó ítélkezési gyakorlatát, és mindenekelőtt megvilágítsa azt a kontextust, amelybe a korábban a Krüsemann-ügyben hozott ítélete[3] illeszkedik. Utóbbi szintén egy, a légi fuvarozó működését érintő sztrájknak – az EUB által egyébként megtagadott – „rendkívüli körülményként” történő minősítéséről szólt, azonban jelentős eltéréseket mutat a jelen ügy ténybeli hátteréhez képest, amelyek eltérő jogi értékelést indokolhatnak[4].

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikke (3) bekezdésének az értelmezésére irányult.

5. cikk Járat törlése

(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

c) joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha

i. a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy

ii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy

iii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.

5. cikk. (3) Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártérítést fizetni a 7. cikk (kártalanítási jogról szóló) rendelkezései szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

7. cikk Kártalanításhoz való jog

(1) E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést kapják:

a) 250 EUR-t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra;

b) 400 EUR-t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra;

c) 600 EUR-t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra.

A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.

Mivel a COVID-19-járvány súlyosan érintette az utasokat és az európai közlekedési ágazatot, a Bizottság (20220/C 89/01) közleményében az utasok jogairól szóló uniós rendeletekhez a COVID-19-járvánnyal kapcsolatos helyzet alakulásával összefüggésben értelmező iránymutatást adott ki. Ennek célja az volt, hogy a COVID-19-járvánnyal összefüggésben egyértelműsítse az utasjogokra vonatkozó uniós jogszabályok egyes rendelkezéseit, különös tekintettel az útlemondások és a késések tekintetében. A kapcsolódó rendelkezések EUB általi értelmezését nem érintő iránymutatás az alapvető utasjogi jogszabályokra terjed ki[5].

II. A tényállás

S. S. utas jegyet foglalt a Malmőt Stockholmmal (Svédország) összekötő belföldi járatra. Ezt az SAS-nek 2019. április 29-én kellett volna indítania, ám aznap törölték az SAS pilótáinak dániai, svédországi és norvégiai sztrájkja miatt. S. S. számára nem ajánlottak olyan átfoglalást, amely három óránál rövidebb késedelmet eredményezett volna.

Az ügyiratok szerint 2018 folyamán az SAS pilótáit Dániában, Svédországban és Norvégiában képviselő munkavállalói szervezetek úgy határoztak, hogy megszüntetik az SAS-szel fennálló, eredetileg a 2017 és 2020 közötti időszakot lefedő kollektív szerződést. Az új kollektív szerződés létrejöttét célzó tárgyalások 2019 márciusában kezdődtek.

A pilóták szakszervezetei ‑ mivel úgy ítélték meg, hogy e tárgyalások nem vezettek eredményre, vagy legalábbis nem haladtak előre megfelelően ‑ sztrájkra hívták fel tagjaikat. A munkabeszüntetés 2019. április 26-án kezdődött és 2019. május 2-án fejeződött be. Hét napig tartott, és ennek következtében az SAS több mint 4000 járatot törölt. Hozzávetőleg 380 000 utast érintett, köztük S. S.-t, aki átruházta az Airhelp-re a járatának törlése címén őt esetlegesen az SAS-szel szemben megillető kártalanításhoz való jogát.

Az újabb hároméves kollektív szerződést 2019. május 2-án megkötötték, amely rendeltetése szerint 2022-ig alkalmazandó.

Az Airhelp átvette S. S.-nek az e járatból eredő kártalanítási igényét, a kérdést előterjesztő svédországi, attundai körzeti bírósághoz kérelmet nyújtott be, hogy a bíróság kötelezze az SAS-t a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben értelmezett 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában előírt 250 euró összegű kártalanítás 2019. szeptember 10-étől a tényleges kifizetésig számított késedelmi kamatokkal növelt összegének megfizetésére.

Az SAS úgy vélte, hogy a követelt kártalanítást nem köteles megfizetni, mivel a szóban forgó sztrájk olyan rendkívüli körülménynek minősül, amelyet – tekintettel a pilóták szakszervezetei által a béremelésre vonatkozóan megfogalmazott követelések túlzó jellegére – minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

Álláspontja szerint e sztrájk a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül, mivel nem tartozik rendes tevékenységi körébe, és a tényleges befolyásán kívül esik, mivel a négy szakszervezet egyidejű sztrájk megtartására vonatkozó döntése nem tartozik a légi közlekedési szolgáltatások nyújtásából álló rendes tevékenységének körébe. Egyébként a svéd munkaerőpiacon a sztrájk igen ritka, és e sztrájk – amely főszabály szerint az SAS valamennyi pilótáját érintette – a légi közlekedési ágazat eddigi egyik legátfogóbb sztrájkjának bizonyult. Ez okból nem szervezhette át tevékenységeit a menetrendszerinti járatok biztosítása céljából, és mivel a sztrájk jogszerű volt, nem utasíthatta volna a munkavállalókat a munkába való visszatérésre. Ezen túlmenően az EUB által a Krüsemann-ítéletben[6] adott válasz – amely szerint a „vad sztrájk” nem tartozik az üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe – az alapügyre nem vonatkoztatható. Ezt a sztrájkot ugyanis nem az SAS által hozott valamely intézkedés indokolta, és nem minősül az SAS valamely rendes igazgatási intézkedésére a személyi állománya által adott spontán válasznak sem. Egyébként, mivel a svéd jognak megfelelően a sztrájkról szóló előzetes bejelentést csak annak kezdete előtt egy héttel kell benyújtani[7], az SAS semmiképpen nem vonhatta ki magát a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben értelmezett 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i. alpontjában előírt kártalanítási kötelezettség alól.

Az Airhelp vitatta, hogy a szóban forgó sztrájk a rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülne. Nézete szerint, a kollektív szerződések létrejötte a légitársaságok szokásos üzletmenetébe illeszkedik és a társaság számára a szociális konfliktus előre látható volt.

Az attundai körzeti bíróság – annak érdekében, hogy ítéletet tudjon hozni ez ügyben – eljárását felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából kérdésekkel fordult az EUB-hoz.

III. Az EUB értékelése és ítélete

Az EUB által együttesen vizsgált három kérdésével az előterjesztő bíróság arra kereste a választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell-e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül egy olyan sztrájk, amelyet az üzemeltető légi fuvarozó személyzete szakszervezetének felhívására, a nemzeti szabályozásban előírt feltételek – köztük az abban előírt bejelentési határidő – tiszteletben tartásával indítottak, amelynek célja e légi fuvarozó munkavállalói követeléseinek érvényesítése, és amelyet a személyzet egy vagy több olyan kategóriája folytat, amelyek jelenlétére a járatok üzemeltetéséhez szükség van.

A főtanácsnok indítványa a szerint „jelen ügyben az EUB-nak nem az a feladata, hogy megoldja az SAS és alkalmazottai közötti vitát, mivel arra egymás között, a tárgyalási önállóságuk révén már sor került, hanem a 261/2004 rendeletet kell oly módon értelmeznie, hogy a személyzet sztrájkja esetén a fogyasztó kellő védelemben részesüljön –figyelembe véve azt is, hogy az uniós jogrend a szakszervezetekkel kapcsolatban elismeri az egyesülés szabadságát –, valamint a kollektív tárgyaláshoz és fellépéshez való jogot, mivel eme alapvető jogokat az Európai Unió Alapjogi Chartája 12. és 28. cikke biztosítja[8]. Tekintve, hogy e rendelet jogalkotói célja a fogyasztóvédelem, az EUB-nak egyértelmű kritériumokat kell felállítania, amelyek lehetővé teszik annak bizonyossággal történő megállapítását, hogy a sztrájkok mely típusait lehet a rendelet értelmében vett ’rendkívüli körülménynek’ minősíteni, és adott esetben a légi fuvarozót mentesíteni ama kötelezettsége alól, hogy az utasoknak a sztrájkból eredő következmények miatt kártalanítást fizessen. A tagállami álláspontok különbözőségére tekintettel az EUB részéről pontosításokra van szükség. A jogbiztonság ilyen fokozott mértéke a szociális partnerek számára is előnyös”[9].

Az EUB megközelítésében, a 261/2004 rendelet 5. cikke úgy rendelkezik, hogy járat törlése esetén az érintett utasoknak joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz e rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összhangban, kivéve, ha őket a járat e törléséről előzetesen tájékoztatták eme 5. cikk (1) bekezdése c) pontja i.‑iii. alpontjának megfelelően[10]. Ennek – a rendelet (14) és (15) preambulumbekezdésének fényében való értelmezése – felmenti az üzemeltető légi fuvarozót e kártalanítási kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ezen felül az üzemeltető légi fuvarozóra hárul annak bizonyítása, hogy a helyzethez igazított, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést elfogadta annak elkerülése érdekében, hogy e körülmény az érintett légi járat törléséhez vezessen. Az azonban nem követelhető meg, hogy az adott időpontban a vállalkozásának kapacitását tekintve elviselhetetlen áldozatokat hozzon[11].

A főtanácsnoki indítvány szerint „az EUB ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy két együttes feltétel teljesülése teszi lehetővé annak megállapítását, hogy bizonyos események körülményei „rendkívülinek” minősíthetők. Az első feltétel az, hogy az ezzel kapcsolatos esemény nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe. A második feltétel pedig az, hogy az esemény jellegénél vagy eredeténél fogva az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik”[12].

Egy szakszervezett által szervezett, sztrájk esetén feltételek teljesülnek. A sztrájk megkezdésére vonatkozó döntést a kollektív tárgyalásokkal kapcsolatban fennálló önállóságuk keretében a munkavállalók szakszervezeti képviselői hozták meg, és így e döntés kívül esik az érintett légi fuvarozó döntéshozatali rendszerén. Még ha a sztrájk a vállalkozások gazdasági életének részét képezi is, ez utóbbiak semmilyen ellenőrzést nem gyakorolnak a szakszervezet által hozott döntések felett. Következésképpen a légi fuvarozó általában a saját személyzete vonatkozásában sem gyakorol jogi szempontból jelentős befolyást arra, hogy sor kerül‑e sztrájkra, vagy sem[13]. A „rendkívüli körülmények” fogalma olyan eseményeket jelöl, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek, és e két feltétel konjunktív, teljesülésüket pedig esetről esetre kell értékelni[14].

A rendelet célja, az utasok magas szintű védelmének biztosítása, másrészt, hogy a rendelet 5. cikkének (3) bekezdése eltér a légi járatuk törlése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanításhoz való jog elvétől. A „rendkívüli körülmények” e rendelkezés értelmében vett fogalmát szigorúan kell értelmezni[15].

Ebben az összefüggésben kell értékelni azt, hogy egy olyan sztrájk, amelyet az üzemeltető légi fuvarozó személyzete szakszervezetének felhívására, a nemzeti szabályozás által előírt feltételek, köztük az abban előírt bejelentési határidő tiszteletben tartásával indítottak, amelynek célja e légi fuvarozó munkavállalói követeléseinek érvényesítése, és amelyhez a személyzet egy vagy több olyan kategóriája csatlakozott, amelyek jelenlétére szükség van a járatok üzemeltetéséhez, a rendelet értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet-e.

III.1 A kérdés megválaszolása érdekében, először is meg kellett határozni, hogy egy, az említett sajátosságokkal rendelkező sztrájk jellegénél vagy eredeténél fogva minősülhet-e olyan eseménynek, amely nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.

A főtanácsnok szerint, érdemes a sztrájknak a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozó jellegére vonatkozó értékelés során különbséget tenni a zavart keltő tisztán „belső” és a „külső” tényezők között.

Egyrészt bizonyos sztrájkok – mint a Krüsemann-ítélet alapjául szolgáló ügyben – magából a vállalkozáson belüli vitából származnak. Másrészt vannak olyan sztrájkok, amelyek akkor is hatással lehetnek a légi fuvarozó működésére, ha jellegüknél és eredetüknél fogva nem kapcsolódnak a vállalkozás irányításához, hanem inkább egy harmadik személy szándékától függenek, mint például a légi forgalmi irányítók, az üzemanyag-szállítók, a földi kiszolgálást végző személyzet sztrájkja, vagy a tagállam egész területén több közszolgáltatásra kiterjedő politikai sztrájkok[16]. Ebben az esetben kétségtelenül aránytalan lenne arra kötelezni a légi fuvarozót, hogy biztosítsa tevékenységeinek zavartalanságát és az utasok bármely díj ellenében történő szállítását. Az ilyen kötelezettségvállalást bizonyos esetekben szinte lehetetlen teljesíteni. Ez annál is inkább igaz, mivel e sztrájktípust az jellemzi, hogy elsősorban a légi fuvarozó gazdasági tevékenységére vonatkozó általános feltételeket érinti, amelyekre a légi fuvarozónak általában semmilyen befolyása nincs. Ebből következően a légi fuvarozó munkavállalóinak szakszervezete által a jelen ügyben szereplőhöz hasonló körülmények között előidézett sztrájk nem tekinthető e légi fuvarozó tevékenységi körébe „tartozó” eseménynek[17].

Miként az EUB e tekintetben kiemelte, a kollektív fellépés joga, a sztrájkjogot is beleértve, hogy az Európai Unió Alapjogi Chartájának 28. cikke által biztosított alapvető jognak minősül, és az említett jog az uniós joggal, valamint a nemzeti jogszabályokkal és gyakorlattal összhangban részesül védelemben[18]. A sztrájk – noha abban a munkavállalók és azon munkáltató viszonyának egy konfliktussal terhelt pillanata nyilvánul meg, amely tevékenységének a megbénítását célozza – ettől még a szociális párbeszéd egyik lehetséges kifejeződése, ennél fogva azt az érintett munkáltató rendes tevékenységi körébe tartozónak kell tekinteni az érintett munkaerőpiac sajátosságaitól vagy az eme alapvető jog érvényre juttatását célzó alkalmazandó nemzeti szabályozástól függetlenül[19].

Ennek az értelmezésnek kell érvényre jutnia akkor is, ha a munkáltató, üzemeltető légi fuvarozó. Miként Krüsemann-ítéletében az EUB már kimondta, a légi fuvarozók a tevékenységük végzése során rendszeresen nézeteltérésbe vagy konfliktusba kerülhetnek a személyzetük tagjaival vagy e személyzet egy részével[20]. A jelen ügy tárgyát képező szerkezetátalakítási és átszervezési intézkedésekhez és az azokból esetlegesen eredő szociális konfliktusokhoz hasonlóan, egy üzemeltető légi fuvarozó munkafeltételeire és személyzetének díjazására vonatkozó intézkedések az említett légi fuvarozó tevékenységei rendes irányításának körébe tartoznak.

Így egy olyan sztrájk, amelynek célja arra korlátozódik, hogy elérjék a légi közlekedési vállalkozás részéről a pilóták bérének emelését, munkabeosztásuk módosítását, valamint munkaidejük jobb előreláthatóságát, e vállalkozás rendes tevékenységi körébe tartozó esemény, különösen, ha e sztrájkot jogszerű keretek között szervezik[21].

III.2 Az EUB szerint a jelen ügyben másodszor, azt kell értékelni, hogy az e sajátosságokkal rendelkező sztrájkot olyan eseménynek kell-e tekinteni, amely teljes egészében kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán.

III.2.1 E tekintetben először is kiemelte, hogy mivel a sztrájk a munkavállalók számára egy, a Charta 28. cikke által biztosított jog, amelyre a munkavállalók hivatkoznak – és következésképpen fellépést kezdeményeznek –, úgy kell tekinteni, mint ami az előre látható események körébe tartozik minden munkáltató számára, főként, ha e sztrájkot előzetesen be is jelentik. Egy, az alkalmazandó nemzeti szabályozásban előírtak szerint bejelentett sztrájk, amely tekintetében tájékoztattak arról, hogy az kiterjedhet valamely, e sztrájkkal eredetileg nem érintett vállalkozás tevékenységeit érintő ágazatokra, nem minősül a rendestől eltérő és előre nem látható eseménynek[22].

A sztrájk előrelátható jellegét igazolja, hogy a pilóták szakszervezetei 2018 nyarán felmondták azt a kollektív szerződést, következésképpen az SAS-nek tudnia kellett, hogy a pilóták érvényt kívánnak szerezni követeléseiknek. Megjegyzése szerint az ügyiratokból nem tűnik ki, hogy a jelen ügy tárgyát képező sztrájk a jogszabályban előírt bejelentés tiszteletben tartása nélkül vette volna kezdetét.

III.2.2 Másodszor, mivel egy sztrájk bekövetkezése a munkáltató számára előre látható esemény, főszabály szerint megvannak az eszközei ahhoz, hogy e sztrájkra felkészüljön, és adott esetben enyhítse annak következményeit, miáltal bizonyos mértékben továbbra is befolyásolni tudja az eseményeket.

Mivel a „rendkívüli körülmények” rendelet szerinti fogalmát szigorúan kell értelmezni, mivel a „rendkívüli” szó használata az uniós jogalkotó ama szándékát tanúsítja, hogy a „rendkívüli körülmények” fogalmába kizárólag olyan körülményeket vonjon be, amelyek tekintetében az üzemeltető légi fuvarozó semmilyen kontrollal nem rendelkezik. Márpedig az üzemeltető légi fuvarozó, minden más munkáltatóhoz hasonlóan, személyzetének olyan sztrájkjával szembesülve, amelyet a munkakörülményekre és a díjazásra vonatkozó követelések indokolnak, nem hivatkozhat arra, hogy e fellépés felett nincs semmilyen kontrollja[23].

Következésképp a kártalanítási kötelezettség hatékony érvényesülésének biztosítása érdekében valamely üzemeltető légi fuvarozó személyzetének sztrájkja nem minősülhet „rendkívüli körülménynek”, amennyiben e sztrájk a légi fuvarozó és személyzete között fennálló munkaviszonyokból eredő, a vállalkozáson belüli szociális párbeszéd keretében megtárgyalható követelésekhez kapcsolódik. Márpedig bértárgyalás esetén pontosan ez volt a helyzet. E megállapítást nem kérdőjelezi meg a sztrájkolók által megfogalmazott követelések esetlegesen ésszerűtlen vagy aránytalan jellege vagy akár az egyezségi javaslat sztrájkolók részéről való elutasítása, mivel a bérszintek meghatározása mindenképpen a munkáltató és munkavállalói között fennálló munkaviszonyok körébe tartozik.

III.3 Harmadszor, az EUB-nak a „rendkívüli körülmények” fogalmára vonatkozó ítélkezési gyakorlatából következik, hogy a „belső” eredetű eseményeket meg kell különböztetni azoktól az eseményektől, amelyek eredete „kívül” áll az üzemeltető légi fuvarozón. Így e fogalom alá tartozik ilyen „külső” események felmerülése címén légi jármű madárral történő ütközése[24], a repülőgépabroncs idegen test – például kifutópályán található mozgó törmelék – által okozott sérülése[25], az üzemanyag repülőtéri kifutópályán való és annak lezárását okozó jelenléte[26], álló helyzetben lévő repülőgép magassági kormánya és egy másik légitársaság repülőgépének szárnya közötti, ezen utóbbi repülőgép visszatolásával okozott ütközése,[27] de hasonlóképpen a rejtett gyártási hiba vagy akár a szabotázs- vagy terrorcselekmények is [28].

Ezekben a korábbi eseményekben az a közös, hogy mindegyik a légi fuvarozó tevékenysége és külső, a gyakorlatban többé-kevésbé gyakori körülmények folytán jön létre, de a légi fuvarozó nem volt rájuk befolyással, mert e körülmények természeti tényezőből vagy harmadik személyek – például egy másik légi fuvarozó vagy a légi közlekedési, illetve repülőtéri tevékenység területén működő másik köz- vagy magánjogi szereplő – részéről felmerülő tényezőből erednek.

A főtanácsnok megállapítása szerint „…a légi fuvarozó semmilyen ellenőrzést nem gyakorol valamely szakszervezet tevékenysége vagy döntéshozatali hatásköre felett. Ez utóbbi nem része a vállalkozás struktúrájának, és a munkáltató sem vesz részt a szakszervezet belső döntéshozatali folyamatában. Két önálló jogalanyról van szó, amelyek ráadásul szociális szempontból nem mindig ugyanazokat az érdekeket képviselik. Ezzel együtt a dolgok természetéből adódik, hogy egy szakszervezet a munkavállalók védelmét szolgáló feladatát függetlenül és a munkáltató bármiféle beavatkozásától szabadon gyakorolja. A szakszervezet ezzel szemben döntően befolyásolhatja a vállalkozás működését azáltal, hogy az általa képviselt munkavállalókat munkabeszüntetésre biztatja annak érdekében, hogy a vállalkozást a követelések teljesítésére kényszerítse. Feltételezve, hogy a sztrájk „jogszerű”, a munkáltató nem alkalmazhat a munkajogból és az eljárási jogból eredő eszközöket annak megakadályozására. Tekintettel arra, hogy a szakszervezet által kezdeményezett sztrájk olyan „külső” tényezőnek minősül, amelyre a légi fuvarozónak nincs semmilyen befolyása, logikusnak tűnik az a következtetés, hogy az a tényleges befolyásolási körén kívül esik”[29].

Az uniós jogalkotó tehát, rámutatva a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésében arra, hogy rendkívüli körülmények fordulhatnak elő különösen olyan sztrájkok esetén, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják, az érintett légi fuvarozó tevékenységén kívül álló sztrájkokra kívánt utalni. Ebből az következik, hogy általában az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősülhetnek a légi forgalmi irányítók vagy a repülőtéri személyzet által folytatott sztrájkok[30]. Mivel az ilyen sztrájkok egyébiránt nem tartoznak e légi fuvarozó tevékenységi körébe és ekként tényleges befolyása alá, azok a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” minősülnek.

Ezzel szemben egy olyan sztrájk, amelyet az érintett légi közlekedési vállalkozás saját személyzetének tagjai indítanak és folytatnak, e vállalkozás „belső” eseményének minősül, ideértve a szakszervezet felhívására indult sztrájkot is, mivel a szakszervezetek az említett vállalkozás munkavállalóinak érdekében lépnek fel.

Egy ilyen sztrájk mindazonáltal – ha olyan követeléseken alapul, amelyeket csak a hatóságok elégíthetnek ki, és amelyek ennél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó tényleges befolyása alá – az EUB ítélkezési gyakorlatának értelmében tartozhat a „rendkívüli körülmény” fogalma alá.

III.4 Negyedszer, annak megállapítása, hogy egy jogszerű keretek között szervezett, sztrájk nem tartozik a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalma alá, nem érinti az érintett légi fuvarozó alapvető jogait.

A kérdést előterjesztő bíróság felhívta a figyelmet 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésére, amely a következőképpen szól: „A Montreali Egyezménynek megfelelően az üzemeltető légi fuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják.”[31]

Az EUB a Transportes Aéreos Portugueses-ítéletében úgy ítélte meg, hogy „az e légi fuvarozótól ahhoz megkövetelt gondosság […], hogy mentesülhessen kártalanítási kötelezettsége alól, feltételezi, hogy igénybe vesz minden rendelkezésére álló eszközt az észszerű, kielégítő és lehető legkorábbi átfoglalás érdekében, ideértve a más, közvetlen vagy csatlakozást magában foglaló, esetlegesen ugyanazon vagy másik légi szövetségbe tartozó légi társaságok által üzemeltetett, olyan járatok keresését, amelyek kisebb késéssel érkeznek célba, mint az érintett légi fuvarozó következő járata[32].

Egy sztrájk fennállása, valamint az a kockázat, hogy a rendelet értelmében kártalanítást kell fizetni azoknak az utasoknak, akiknek a járatát törölték, nem tekinthető úgy, hogy érintené a munkáltató Charta 28. cikkében rögzített, tárgyaláshoz való jogának lényeges tartalmát. E tekintetben elegendő megállapítani, hogy az a körülmény, hogy valamely légi fuvarozó egy, a személyzetének tagjai által, jogszerű keretek között szervezett sztrájkkal szembesül – annak kockázata mellett, hogy ilyen kártalanítást kell fizetnie –, nem kötelezi őt a sztrájkolók valamennyi követelésének tárgyalás nélküli elfogadására, mivel a légi fuvarozó – a szociális partnerek mindegyike számára kielégítő kompromisszumra jutva –  érdekeit továbbra is érvényesítheti. Vagyis, a légi fuvarozó nincs megfosztva az uniós jog által védett tárgyalási szabadságától, és hogy a kollektív munkaügyi vitában eleve a vesztes fél szerepét venné magára.

Ami az SAS-t megillető vállalkozás szabadságának és tulajdonhoz való jognak az állítólagos megsértését illeti – amely jogokat a Charta 16., illetve 17. cikke biztosítja –, az EUB emlékeztetett arra, hogy a vállalkozás szabadsága és a tulajdonhoz való jog nem jelent korlátlan jogosultságokat, és azokat, a jelen ügy körülményei esetén is össze kell egyeztetni a Charta 38. cikkével, amely az EUMSZ 169. cikkhez hasonlóan az unió politikáiban – a légi utasokat is magukban foglaló – fogyasztók védelme magas szintjének biztosítására irányul. A légi utasokat is magában foglaló – a fogyasztók védelmével kapcsolatos – célkitűzés jelentősége igazolhatja az egyes gazdasági szereplők által elszenvedett – akár jelentős mértékű – hátrányos gazdasági következményeket[33] .

Az EUB ítélete megállapította: a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése]esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy nem tartozik az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” fogalma alá egy olyan sztrájk, amelyet az üzemeltető légi fuvarozó személyzete szakszervezetének felhívására, a nemzeti szabályozásban előírt feltételek, köztük az abban előírt bejelentési határidő tiszteletben tartásával indítottak, amelynek célja e légi fuvarozó munkavállalói követeléseinek érvényesítése, és amelyet a személyzet egy olyan kategóriája folytat, amelynek a jelenléte nélkülözhetetlen a járatok üzemeltetéséhez.

Lábjegyzetek:

[1] A 2021. március 23-ai Airhelp Ltd. kontra Scandinavian Airlines Systems SAS C‑28/20. sz. ügy, ítélet ECLI:EU:C:2021:226 (Ítélet)

[2] A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11-ei 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (Rendelet)

[3] A 2018. április 17-ei Krüsemann és társai-ítélet. C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17; EU:C:2018:258.

[4] Priit Pikamäe főtanácsnok Airhelp Ltd. kontra Scandinavian Airlines Systems SAS C‑28/20. sz. ügyben tett indítványa (Indítvány)

[5] Az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete (2004. február 11.) visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról;

az Európai Parlament és a Tanács 1371/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről ;

az Európai Parlament és a Tanács 1177/2010/EU rendelete (2010. november 24.) a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a 2006/2004/EK rendelet módosításáról ;

az Európai Parlament és a Tanács 181/2011/EU rendelete (2011. február 16.) az autóbusszal közlekedő utasok jogairól és a 2006/2004/EK rendelet módosításáról

Az iránymutatás azonban nem terjed ki az utazási csomagokról és az utazási szolgáltatás-együttesekről szóló (EU) 2015/2302 irányelvre

[6] A 2018. április 17-ei Krüsemann és társai-ítélet C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258.

[7] A munkavállalók döntéshozatalban való részvételi jogairól szóló svéd törvény, a lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet, 1976. évi 580. sz. törvény 45. §

[8] 12. cikk: A gyülekezés és az egyesülés szabadsága: (1) Mindenkinek joga van a békés célú gyülekezés szabadságához és a másokkal való bármilyen szintű, különösen politikai, szakszervezeti és polgári célú egyesüléshez, ami magában foglalja mindenkinek a jogát ahhoz, hogy érdekei védelmére szakszervezetet alapítson, vagy azokhoz csatlakozzon

28. cikk: A kollektív tárgyaláshoz és fellépéshez való jog: A munkavállalóknak és a munkaadóknak, illetőleg szervezeteiknek az uniós joggal, valamint a nemzeti jogszabályokkal és gyakorlattal összhangban joguk van arra, hogy megfelelő szinten kollektív tárgyalásokat folytassanak, és kollektív szerződéseket kössenek, valamint hogy érdekütközés esetén érdekeik védelmében együttesen lépjenek fel, a sztrájkot is beleértve

[9] Indítvány 32. pont

[10] – i. a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy

– ii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négyórás késéssel érjék el; vagy

– iii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb kétórás késéssel érjék el

[11] A 2020. június 11-ei Transportes Aéros Portugueses-ítélet, C‑74/19, EU:C:2020:460, 36. pont

[12] A 2020. június 11-ei Transportes Aéreos Portugueses-ítélet C‑74/19, EU:C:2020:460, 37. pont; 2020. március 12-ei Finnair-ítélet C‑832/18, EU:C:2020:204, 38. pont; 2019. április 4-ei Germanwings-ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 20. pont

[13] Indítvány 39-40. pont

[14] A 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann-ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 23. pont; 2015. szeptember 17-ei van der Lans-ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 36. pont; 2018. április 17-ei Krüsemann-ítélet, 32. és 34. pont; Transportes Aéros Portugueses-ítélet, C‑74/19, EU:C:2020:460, 37. pont

[15] Wallentin‑Hermann-ítélet, 23. pont; Lans-ítélet, 36. pont; Krüsemann-ítélet, 32. és 34. pont; Transportes Aéros Portugueses-ítélet, 37. pont

[16] Az Indítvány 32. lábjegyzete szerint „a 261/2004 rendelet módosításáról szóló, 2013. március 13-ai bizottsági rendeletre irányuló javaslat (COM(2013) 130 final) tartalmazza a „rendkívülinek” minősülő körülmények nem kimerítő felsorolását, amely többek között megemlíti az „alapvető szolgáltatókat, például repülőtereket vagy légi navigációs szolgáltatókat érintő munkahelyi konfliktusokat”, ami a támogatott értelmezést támasztja alá

[17] Indítvány 61-63.pont

[18] International Transport Workers’-ítélet, 44. pont

[19] Ítélet 28. pont

[20] Krüsemann ítélet 40–42. pont

[21] Ítélet 30. pont

[22] Az 1991. május 7-ei Organisationen Danske Slagterier-ítélet, C‑338/89, EU:C:1991:192, 18. pont

[23] Ítélet 36. pont

[24] A 2017. május 4-ei Pešková és Peška-ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 26. pont

[25] Germanwings-ítélet, 34. pont

[26] A 2019. június 26-ai Moens-ítélet, C‑159/18, EU:C:2019:535, 29. pont

[27] A 2021. január 14-ei Airhelp-végzés, C‑264/20 EU:C:2021:26, 26. pont

[28] Wallentin‑Hermann-ítélet, 26. pont; Lans-ítélet, 38. pont

[29] Indítvány 64. pont

[30] Finnair-ítélet, C‑22/11, EU:C:2012:604.

[31]Az Attunda Tingsrätt előzetes döntéshozatal iránti kérelme 30. pont

[32] Indítvány 123. pont

[33] 2013. január 31‑i McDonagh ítélet, C‑12/11, EU:C:2013:43, 43., 60., 62. és 63. pont.

---