Kártalanítás légi járat indulásának előrehozatalakor

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Az unió bíróságának arról kellett döntenie: egy légi járat indulásának előrehozatala „járattörlésnek” minősül-e, ha igen, emiatt jár-e kártérítés, valamint a légi fuvarozót ez esetben milyen mértékű tájékoztatási kötelezettség terheli.

Az alábbiakban a szerző az Európai Unió Bíróságának (EUB, Luxembourg) az Airhelp Limited és a Laudamotion GmbH-ügyben hozott ítéletét[1] mutatja be. A szóban forgó eljárásban az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet az ausztriai, korneuburgi regionális bíróság (Landesgericht Korneuburg) terjesztette az EUB elé annak kapcsán, hogy a két, említett társaság közti jogvitában az utóbbi megtagadta az előbbi által engedményesként képviselt légi utasok járattörlés miatti kártalanítását.

I. Előzmények

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 261/2004/EK rendelet[2] és a 2000/31/EK irányelv[3] rendelkezéseinek értelmezésére vonatkozott. Az eljárás során kérdéses volt, a járat indulási időpontjának előrehozása megalapozhatja-e a 261/2004 rendeletben rögzített kártalanításhoz való jogot. Továbbá az is, hogy az utasnak a járattörlésre vonatkozó, időben történő tájékoztatására vonatkozó kötelezettség teljesítését kizárólag e rendelet előírásaira figyelemmel kell-e értékelni – egyúttal kizárva a 2000/31 irányelv átültetése céljából elfogadott, az elektronikus közlések kézbesítésére vonatkozó nemzeti jog alkalmazását[4].

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és a légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról – és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről – szóló 2004. február 11-ei 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának és 7. cikkének, valamint a belső piacon az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások, különösen az elektronikus kereskedelem egyes jogi vonatkozásairól szóló 2000. június 8-ai 2000/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (elektronikus kereskedelemről szóló irányelv) 11. cikkének az értelmezésére vonatkozott.

E rendelet 5. cikkének (1) bekezdése szerint:

„(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

c) joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha

i. a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy

ii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy

iii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti időpont előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb kétórás késéssel érjék el.

A 7. cikke szerint:

„(1) E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:

a) 250 EUR-t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb légi járatra[…].”

A 2000/31 irányelv 11. cikke (1) bekezdésének szövege:

„A tagállamok – a fogyasztónak nem minősülő szerződő felek ellenkező megállapodása hiányában – biztosítják, hogy abban az esetben, ha a szolgáltatás igénybe vevője technológiai eszköz segítségével teszi meg ajánlatát [helyesen: adja le megrendelését], a következő elveket kell alkalmazni:

–        a szolgáltatónak indokolatlan késedelem nélkül és elektronikus úton el kell ismernie az igénybe vevő ajánlatának [helyesen: megrendelésének] átvételét,

–        az ajánlatot [helyesen: megrendelést] és az átvételi elismervényt akkor kell megérkezettnek tekinteni, amikor a címzett felek ezekhez hozzáférhettek.

II. A tényállás[5]

Két légi utas, a Cseh Köztársaságban lakóhellyel rendelkező M. O. és G. P. egy elektronikus foglalási platformon keresztül a Laudamotion légi fuvarozó által üzemeltetett, Palma de Mallorcából (Spanyolország) Bécsbe tartó járatra foglalt repülőjegyet. A platformon történő foglalás során az utasok megadták a magán e-mail-címüket és a telefonszámukat. A platform elvégezte az utasok nevére a Laudamotion járatára történő foglalást, és külön e-mail-címet hozott létre az említett foglaláshoz. Ez volt az egyetlen kapcsolattartásra szolgáló cím, amellyel a Laudamotion rendelkezett.

A lefoglalt járat indulását, melyet eredetileg 2018. június 14-én 14 óra 40 percre terveztek, az üzemeltető légi fuvarozó több mint hat órával, 8 óra 25 percre előrehozta.

Az Airhelp – amelyre e két utas engedményezte a 261/2004 rendelet szerint esetlegesen fennálló, kártalanításhoz fűződő jogát – keresetet indított az ausztriai schwechati kerületi bíróság (Bezirksgericht Schwechat) előtt. Hivatkozása szerint, a légi fuvarozó a rendelet 7. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján köteles a két utasnak összesen 500 euró kártalanítást fizetni a járat több mint hat órával korábbi indulása miatt, amelyről az utasokat a foglalási platform csak 2018. június 10-én, négy nappal a tervezett indulás előtt tájékoztatta.

A Laudamotion arra való hivatkozással vitatta az Airhelp kérelmének megalapozottságát, hogy az érintett járat előrehozásáról kellő időben, 2018. május 23-án és május 29-én tájékoztatták az utasokat a foglalási platform által rendelkezésre bocsátott e-mail-címen.

Mivel a kerületi bíróság elutasította a keresetét, az Airhelp az ítélettel szemben a korneuburgi regionális bírósághoz fellebbezést nyújtott be, mely különösen arra kereste a választ: egy légi járat indulásának előrehozatala – a 261/2004 rendelet értelmében vett – „járattörlésnek” minősül-e, valamint a légi fuvarozót milyen mértékű tájékoztatási kötelezettség terheli.

E tekintetben korneuburgi bíróság osztotta a német szövetségi legfelsőbb bíróság – a Bundesgerichtshof – álláspontját, miszerint a légi járat jelentős idővel történő előrehozatala az eredeti menetrend feladásának, és ezáltal az említett rendelet 2. cikkének l) pontja értelmében a „járat törlésének” minősül. Abban a kérdésben, hogy jelen ügy utasait megfelelően tájékoztatták-e a járatindulás előrehozataláról, a regionális bíróság hivatkozása szerint – a 2000/31 irányelvet átültető osztrák jogszabály alapján – nem csupán az irányelv 11. cikkének (1) bekezdésében említett esetben keletkezik kézbesítési vélelem, hanem egy egyszerű e-mail-váltás során is. Ez a jelen ügyben azt jelenti, ha az üzemeltető légi fuvarozó bejelentése hozzáférhető volt az utas számára, úgy kell tekinteni, hogy az utast tájékoztatták a járatindulás előrehozataláról.

A regionális osztrák bíróság kérdése így arra irányult: a nemzeti szabályozást, a 2000/31 irányelvet vagy a 261/2004 rendeletet kell-e alkalmazni annak meghatározására, hogy az jelen eljárásban részt vett utasokat megfelelően tájékoztatták-e a járatuk indulási idejének előrehozataláról. Mivel az EUB ítélkezési gyakorlata – legalábbis az előterjesztő bíróság számára nyilvánvaló módon – ezt a kérdést még nem rendezte, a korneuburgi regionális bíróság eljárását felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel fordult a luxembourgi taláros testülethez.

III. Az EUB értékelése és ítélete

III.1. Az első kérdés: úgy kell-e értelmezni a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és az utasok jogairól szóló 261/2004/EK rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontját és 7. cikkét, hogy az utasnak joga van a kártalanításhoz, ha az indulási időpontot az eredeti 14 óra 40 percről ugyanazon napon 8 óra 25 percre hozták előre?

Másként fogalmazva, e kérdés arra irányult, hogy a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontját – amely szerint »járat törlése«: egy eredetileg tervezett légi járat indításának elmaradása, amelyre legalább egy helyet lefoglaltak, és 5. cikkének (1) bekezdését – úgy kell-e értelmezni, hogy a járat törlésének minősül, ha az üzemeltető légi fuvarozó a járat indulását több órával előre hozza.

A kérdés kapcsán az EUB rámutatott, a „légi járat” fogalmát a 261/2004 rendelet nem határozta meg. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint azonban a légi járat lényegében egy olyan légi közlekedési műveletből áll, amely így bizonyos értelemben ezen – valamely légi fuvarozó által meghatározott útvonalon végrehajtott – fuvarozás „egysége”[6]. E megállapítását ítéletében pontosította:

• egyfelől, hogy az útvonal a légi járat lényegi elemét alkotja, hiszen ez utóbbit a légi fuvarozó által előre meghatározott repülési tervnek megfelelően hajtják végre[7];
•  másfelől megállapította, a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontjában szereplő meghatározásból semmiképp nem következik, hogy az eredetileg tervezett légi járat nemteljesítésén kívül e „járat törlése” e rendelkezés értelmében megkövetelné a törlésére vonatkozó kifejezett döntés meghozatalát[8].

Jóllehet a rendelet hivatkozott előírásai nem határozzák meg, hogy mi a következménye a légi járat előrehozásának, az EUB állandó ítélkezési gyakorlatában rögzítettek szerint azonban az uniós jogi rendelkezések értelmezésénél nemcsak a rendelkezés megfogalmazását, hanem a szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek a részét képezi[9].

A hivatkozott rendelkezések szövegkörnyezetét illetően meg kell állapítani, hogy a rendelet az 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának ii. és iii. alpontjában előírt átfoglalásokkal összefüggésben történő járat-előrehozás eseteire hivatkozik. Ez utóbbi rendelkezés ugyanis azt írja elő, hogy a légi fuvarozó köteles kártalanítani azt az utast, akinek a légi járatát törölték, kivéve, ha a légi fuvarozó az e rendelkezésben előírt határidőn belül tájékoztatja őt, és olyan átfoglalást ajánl fel a számára, amely lehetővé teszi, hogy a menetrend szerinti indulás időpontja előtt esettől függően legfeljebb egy, illetve két órával korábban induljon, és végső célállomását a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest, esettől függően, legfeljebb négy-, illetve kétórás késéssel érje el[10].

Ebből következően az uniós jogalkotó elismerte, hogy a jelentős mértékű előrehozatal ugyanúgy súlyos kényelmetlenséget okozhat az utasoknak, mint a járat késése, hiszen az előrehozatal megfosztja őket attól, hogy szabadon rendelkezzenek az idejükkel, és utazásukat, illetve tartózkodásukat saját elvárásaik alapján szervezzék. Ez az eset áll fenn különösen akkor, ha az az utas, aki minden szükséges óvintézkedést megtett, azért nem tud felszállni a repülőgépre, mert az általa lefoglalt járat indulását előrehozták. És ez az eset áll fenn akkor is, ha az utasnak jelentős mértékben kell alkalmazkodnia az új indulási időponthoz, hogy elérhesse a járatát.

Az EUB szerint mivel a 261/2004 rendelet célja, hogy egységesített formában és azonnal jóvátegyék a légi személyszállításból következő kényelmetlenségek által okozott károkat[11], különösen pedig, hogy a sérelmet szenvedett utasokat kártalanítsák, ezért e célnak megfelelően a légi utasok számára jogokat biztosító rendelkezéseket tágan kell értelmezni[12].

Tekintettel azokra a súlyos kényelmetlenségekre, amelyeket a jelen ítélet 26. pontjában említettekhez hasonló körülmények között az utasok számára okozhatnak, a „törlés” fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az magában foglalja azt a helyzetet, amikor egy járatindulást jelentősen előrehoznak[13]. Ám különbséget kell tenni ama helyzetek között, amelyekben az előrehozatal semmilyen vagy csupán jelentéktelen hatást gyakorol a légi utasok azon lehetőségére, hogy idejükkel szabadon rendelkezzenek, és azon helyzetek között, amikor a légi járat jelentős idővel történő előrehozatala súlyos kényelmetlenséget okoz.

A jelentős és az elhanyagolható mértékű előrehozatal elhatárolása érdekében a 261/2004 rendelet határértékeit kell alapul venni. Eszerint, ha az utasokat az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négyórás késéssel érjék el; vagy az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.

Kétségtelen azonban, hogy az előrehozatal esete eltér a késésétől, amely kapcsán az EUB megállapította, hogy az utasok akkor jogosultak kártalanításra, ha időveszteségük a fuvarozó által eredetileg tervezett utazási időtartamhoz képes eléri vagy meghaladja a három órát,[14] mivel az utasokat mozgósítani kell, hogy fel tudjanak szállni a repülőgépre, mert a lefoglalt járat indulását előrehozták. Ez a különbség abból is látható, hogy az uniós jogalkotó a rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontjában legfeljebb kétórás késést fogad el, míg a járat előrehozatala nem haladhatja meg az egy órát.

Eszerint a járat legfeljebb egy órával történő előrehozatala mentesítheti a légi fuvarozót az utas kártalanítására irányuló, a rendelet 7. cikke szerint fennálló kötelezettsége alól, miszerint, „e cikkre való hivatkozáskor az utasok kártérítést kapnak. 250 EUR-t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb légi járatra.” Következésképpen viszonyítási alapnak a járat egy órát meghaladó idejű, illetve legfeljebb egy órával történő előrehozatalát kell tekinteni annak eldöntésekor, hogy az előrehozatalt jelentősnek vagy elhanyagolhatónak kell-e minősíteni ugyanezen rendelet 5. cikkének alkalmazása szempontjából.

Ez az értelmezés tiszteletben tartja a légi utasok és az üzemeltető légi fuvarozók érdekeinek egymással szembeni mérlegelését, amely a jogalkotónak a 261/2004 rendelet elfogadásával elérendő célja volt[15]. Továbbá, amellett, hogy lehetővé teszi az utasok kártalanítását a légi járat jelentős idővel történő előrehozatalával okozott súlyos kényelmetlenségekért, mentesíti a légi fuvarozókat a kártalanítás fizetésére vonatkozó kötelezettség alól, ha az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i–iii. alpontjában előírt feltételek mellett tájékoztatják a légi utasokat a járat indulási idejének előrehozataláról.

A fentiekre figyelemmel a luxembourgi bíróság első kérdésre adott válasza szerint a 261/2004 rendelet 2. cikkének l) pontját és 5. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a járat „törlésének” minősül, ha a légi fuvarozó a járat indulását több mint egy órával előrehozza.

III.2. Az előterjesztő bíróság második kérdése: „ Úgy kell-e értelmezni az utasok jogairól szóló rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i–iii. alpontját, hogy annak ellenőrzését, miszerint az utast tájékoztatták-e a járat törléséről, kizárólag e rendelkezés alapján kell vizsgálni, és azzal ellentétes a nyilatkozatok kézbesítésére vonatkozó, a belső piacon az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások, különösen az elektronikus kereskedelem egyes jogi vonatkozásairól szóló, 2000. június 8-ai 2000/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (elektronikus kereskedelemről szóló irányelv) alapján elfogadott és kézbesítési vélelmet magában foglaló nemzeti jog alkalmazása”?

Másként fogalmazva, a légi utasnak a járata törlésére vonatkozó, megfelelő időben történő tájékoztatására vonatkozó kötelezettség betartását kizárólag a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjára, nem pedig a 2000/31 irányelvnek az elektronikus úton megkötött szerződések keretében történő értesítésről szóló 11. cikkét átültető nemzeti jogra tekintettel kell-e megítélni.

A III.1 pontra figyelemmel kiindulásként rögzíteni kell, hogy az utasok jogairól szóló rendelet – a szerződés teljesítésével kapcsolatos zavarok, visszautasított beszállás, a járat törlése és a késés esetén – jogokat állapít meg. A járat előrehozatala nincs szabályozva. Az eredeti menetrend akkor sem valósul meg, ha egy járatot több órával előrehoznak. A rendelet nem a járat előrehozatalára, hanem a beszállás túlfoglalás miatti visszautasítására irányul.

Az EUB e kérdés kapcsán rámutatott, a 2000/31 irányelv 11. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamok biztosítják, hogy abban az esetben, ha a szolgáltatás igénybe vevője technológiai eszköz segítségével adja le megrendelését, egyrészt a szolgáltatónak „indokolatlan késedelem nélkül és elektronikus úton el kell ismernie az igénybe vevő megrendelésének átvételét”, másrészt pedig „a megrendelést és az átvételi elismervényt akkor kell megérkezettnek tekinteni, amikor a címzett felek ezekhez hozzáférhettek”. E rendelkezés azt feltételezi, hogy a szolgáltatónak módjában áll a szolgáltatást megrendelő címzettel elektronikus úton közvetlenül kapcsolatba lépni.

A főtanácsnok megállapítása szerint a járattörlésre vonatkozó információk nem minősülnek a 2000/31 irányelv 11. cikke értelmében sem „megrendelésnek”, sem „átvételi elismervénynek”. Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy a jelen ügyben felhívott nemzeti szabályozás ezen az irányelven túlmutat, mivel előírja, hogy a kézbesítésre vonatkozó szabály nem csupán a „megrendelésekre” és az „átvételi elismervényekre” alkalmazandó, hanem minden más jogilag releváns elektronikus dokumentumra, beleértve a jegyfoglalásra vonatkozókat is. Mind a 2000/31 irányelv 11. cikke (1) bekezdésének második franciabekezdése, mind az e rendelkezést átültető nemzeti rendelkezések „kézbesítési vélelmet” írnak elő, amely lényegében akkor keletkezik, amikor a közlés megtekinthető[16].

Annak ténye azonban, hogy a járatot – amelynek eredetileg tervezett indulása 2018. június 14‑én 14 óra 40 perckor, érkezése pedig 17 óra 05 perckor lett volna –a légi fuvarozó több mint hat órával – 8 óra 25 percre – előre hozta.

Kétségtelen, hogy a rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának szövegéből nem lehet levezetni, hogy az a mód, amelynek révén e tájékoztatást el kell juttatni az utashoz, kizárólag az elektronikus eszközökre korlátozódna. Ellenkezőleg, az egyetlen követelmény az, hogy „az érintett utasokat tájékoztassák a járat törléséről”, ami főszabály szerint más közlési módokat is lehetővé tesz. Bár az ilyen típusú tájékoztatásnak a 261/2004 rendelet által biztosított jogok hatékony gyakorlása szempontjából betöltött különleges jelentősége miatt a választott kommunikációs eszközöknek megfelelőeknek kell lenniük, és igazodniuk kell a légi személyszállítás követelményeihez. A rendelet 5. cikkének 23. és 25. pontja szerint azonban nincsenek formális követelmények arra vonatkozóan, hogy a törlésről szóló tájékoztatásnak milyen módon kell eljutnia az utashoz.

Miként a kérdést előterjesztő bíróság a hivatkozott nemzeti rendelkezést illetően rávilágított, hogy az túlmutat a 2000/31 irányelven, mivel az irányelv 11. cikkének (1) bekezdésében foglalt kézbesítési vélelem nemcsak a „megrendelésekre” és az „átvételi elismervényekre”, hanem – beleértve a repülőjegy‑foglalásra és a foglalás módosítására vonatkozó dokumentumokat is – minden más, jogilag releváns elektronikus dokumentumra alkalmazandó. Ez a nemzeti rendelkezés azonban nem befolyásolhatja a 261/2004 rendelet előírásainak az alkalmazási feltételeit.

A rendelt 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerint azok az utasok, akiknek a légi járatát törölték – kivéve, ha az 5. cikk (1) bekezdése c) pontjának i.–iii. alpontjában foglalt feltételek szerint tájékoztatják őket a járattörlésről – kártalanításra jogosultak.

Az EUB állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak kifejezéseit, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi[17]. Ezzel összefüggésben feltétlenül hangsúlyozni kell, hogy a rendelet 5. cikke a légi fuvarozót terhelő további feltételt ír elő. Az e cikk (4) bekezdésében foglaltak szerint ugyanis a légi fuvarozóra hárul annak bizonyítása, hogy tájékoztatta az utasokat a járat törléséről, valamint, hogy ezt milyen határidőn belül tette. Az a körülmény, hogy a bizonyítás az üzemeltető légi fuvarozót terheli, lehetővé teszi az utasok – a 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdésében említett – magas szintű védelmének biztosítását.

A luxembourgi bíróság egy korábbi ítéletében kiemelte az utas tájékoztatására vonatkozó, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (4) bekezdéséből eredő bizonyítási kötelezettség jelentőségét az utas jogainak védelme szempontjából. Az utas számára ugyanis lehetővé kell tenni, hogy e tájékoztatás révén időben reagálhasson a járat törlésére, ezáltal csökkentve az ebből eredő kellemetlenségeket, és hogy a légi fuvarozóval szemben érvényesíthesse jogait[18].

Jelen ügy tényállásából megállapítható, hogy a helyfoglalás közvetítő útján történt. Közvetítő esetében főszabály szerint ellentétes az olyan vélelem alkalmazása – a jelen ügyben szereplő nemzeti rendelkezésekből következően –, amely szerint annak bizonyítása érdekében, hogy az utas felé a közlés megtörtént, vélelmezni kell, hogy a szolgáltatás nyújtója és igénybevevője között közlés történt. Ha ugyanis a légi fuvarozó csak a közvetítővel közli az információt, ez önmagában nem elegendő annak megállapításához, hogy sor került az utassal való közlésre is.

Ugyanakkor – ha az utas kifejezetten felhatalmazza a közvetítőt a légi fuvarozó által küldött tájékoztatás átvételére, és erről a felhatalmazásról a légi fuvarozónak tudomása van – meg kell állapítani, hogy nem ellentétes a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjával az olyan vélelem, mint amely a tényállás szerinti ügyben szereplő nemzeti rendelkezésekből következik.

Ha a nemzeti jogalkotó – önként és anélkül, hogy ezt az uniós jog kifejezetten előírná – úgy döntött, hogy az elektronikus kereskedelemre vonatkozó harmonizált szabályok hatályát a 2000/31 irányelvben nem szereplő egyéb területekre is kiterjeszti, e rendelkezések nem tekinthetők az elektronikus kereskedelemre vonatkozó harmonizált szabályozás részének. Ebben az esetben inkább az a kérdés merül fel, hogy a nemzeti jog rendelkezései összeegyeztethetők-e a 261/2004 rendelet előírásaival. A kérdést előterjesztő bíróság feladata ezeket a tényezőket a jelen ügy körülményeire tekintettel megvizsgálni.

Ezek alapján az EUB második kérdésre adott válasza szerint az utasnak a járattörlésre, valamint a megfelelő időben történő tájékoztatására vonatkozó kötelezettség betartását kizárólag a 261/2004 rendelet 5. cikkének (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (1) bekezdése c) pontjára tekintettel kell megítélni.

III.3. Harmadik kérdésével az osztrák bíróság arra várt választ, a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i. alpontját úgy kell-e értelmezni, hogy azt a légi utast, aki közvetítőn keresztül foglalt repülőjegyet, úgy kell tekinteni, mint akit tájékoztattak a járatának törléséről, abban az esetben, ha az üzemeltető légi fuvarozó a járattörlésre vonatkozó tájékoztatást legalább két héttel a menetrend szerinti indulási időpont előtt megküldte annak a közvetítőnek, akin keresztül a légi fuvarozási szerződést az érintett utas megkötötte, de a közvetítő nem tájékoztatta az utast az e rendelkezésben foglalt határidőn belül a járat törléséről.

Az EUB megállapítása szerint e kérdés azon az előfeltevésen alapul, hogy az utas nem hatalmazta fel a közvetítőt az üzemeltető légi fuvarozó által küldött tájékoztatás átvételére. A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában az áll, hogy az érintett utasoknak joguk van a légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha az előbbi rendelkezésben foglalt feltételeknek megfelelően tájékoztatták őket a járat törléséről.

A rendelet 5. cikke (4) bekezdésének rendelkezése szerint a légi fuvarozóra hárul annak bizonyítása, hogy határidőn belül tájékoztatta az utasokat a járat törléséről. Ebből egyértelműen következik az, ha az üzemeltető légi fuvarozó nem tudja bizonyítani, hogy az érintett utast legalább két héttel a menetrend szerinti indulási időpont előtt tájékoztatta a járat törléséről, a 261/2004 rendelet 7. cikkének megfelelően kártalanítást kell fizetnie.

E tekintetben az EUB korábbi ítélete szerint megállapítható, hogy ez az értelmezés nem csupán arra az esetre vonatkozik, ha a fuvarozási szerződés közvetlenül az érintett utas és a légi fuvarozó között jött létre, hanem arra is, amikor e szerződés harmadik fél, például, mint a jelen ügyben, online platform közvetítésével köttetett[19]. Ugyanis – amint az a 261/2004 rendelet 3. cikkének (5) bekezdéséből, valamint (7) és (12) preambulumbekezdéséből is következik – csak a repülést végrehajtó vagy végrehajtani szándékozó légi fuvarozótól követelhető az utasok amiatti kártalanítása, hogy nem tett eleget a rendeletből eredő kötelezettségeinek, köztük az 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjából eredő tájékoztatási kötelezettségének[20] .

Ugyanakkor azonban a 261/2004 rendelet alapján a légi fuvarozó által teljesített kötelezettségek nem zárják ki azt, hogy a légi fuvarozó bárkitől, aki miatt a kötelezettségeit megszegte – harmadik személyeket is beleértve –, kártérítést követeljen[21]. Mivel e cikk kifejezetten harmadik személyeket említ, ebből következik, hogy a 261/2004 rendelet nem teszi függővé a légi fuvarozó kártérítésre való jogosultságát attól, hogy az üzemeltető és a légi utas által a repülőjegy-foglaláshoz igénybe vett közvetítő között szerződés áll-e fenn.

A fentiekre tekintettel az EUB harmadik kérdésre adott válasza szerint a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i. alpontját úgy kell értelmezni, hogy azt a légi utast, aki közvetítőn keresztül foglalt repülőjegyet, olyannak kell tekinteni, mint akit nem tájékoztattak a járattörlésről – mindezt abban az esetben, ha az üzemeltető légi fuvarozó a járattörlésre vonatkozó tájékoztatást legalább két héttel a menetrend szerinti indulási időpont előtt megküldte annak a közvetítőnek, akin keresztül a légi fuvarozási szerződést az utas megkötötte, de a közvetítő nem tájékoztatta az utast az e rendelkezésben foglalt határidőn belül a járat törléséről, és az utas nem hatalmazta fel kifejezetten a közvetítőt az üzemeltető légi fuvarozó által küldött tájékoztatás átvételére.

Lábjegyzetek:

[1] A 2021. december 21-ei Airhelp Limited és a Laudamotion GmbH-ítélet C‑263/20. ECLI:EU:C:2021:1039 (Ítélet)

[2] A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2004. február 11‑ei 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (Rendelet)

[3] A belső piacon az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások, különösen az elektronikus kereskedelem egyes jogi vonatkozásairól szóló 2000. június 8‑ai 2000/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (elektronikus kereskedelemről szóló irányelv – Irányelv)

[4] Priit Pikamäe főtanácsnoknak az Airhelp Limited kontra Laudamotion GmbH C‑263/20. sz. ügyben tett indítványa (Indítvány) 3. pont

[5] Ítélet 9-16. pont

[6] A 2018. július 4‑ei Wirth és társai-ítélet, C‑532/17, EU:C:2018:527, 19. pont

[7] A 2009. november 19‑ei Sturgeon és társai-ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 30. pont

[8] A 2011. október 13‑ai Sousa Rodríguez és társai-ítélet, C‑83/10, EU:C:2011:652, 29. pont

[9] Sturgeon és társai-ítélet, 41. pont

[10] Ítélet 23. pont

[11] A 2020. szeptember 3‑ai Delfly-ítélet, C‑356/19, EU:C:2020:633, 25. pont

[12] A 2021. április 22‑ei Austrian Airlines-ítélet, C‑826/19, EU:C:2021:318, 61. pont

[13] Ítélet 28. pont

[14] Sturgeon és társai-ítélet, 57. pont

[15] A 2012. október 23‑ai Nelson és társai-ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 39. pont

[16] Indítvány 23. pont

[17] A 2016. november 16‑ai Hemming és társai-ítélet  C‑316/15, EU:C:2020:879, 27. pont); a 2017. november 15‑ei Krijgsman-ítélet C‑302/16, EU:C:2012:359, 24. pont

[18] Krijgsman-ítélet 23–28. pont

[19] Krijgsman-ítélet, 26. pont

[20] Krijgsman-ítélet, 27. pont

[21] Krijgsman-ítélet, 29. pont

---