Kártérítés légi baleset miatti pszichés sérülésért

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A luxembourgi bíróság szerint a polgári repülés során elszenvedett pszichés sérülés után is jár kártérítés.

Alábbi cikkében a szerző az Európai Unió Bíróságának (EUB – Luxembourg) a B. T. és a Laudamotion GmbH-ügyben hozott ítéletét[1] ismerteti. A luxembourgi taláros testület lényegében kimondta: a légi „balesettel” okozott pszichés sérülés, bizonyos feltételek mellett, az utast ugyanolyan kártérítésre jogosítja, mint a testi sérülés.

I. Bevezetés

Az elmúlt időszakban a légi szállítás zavaraival kapcsolatos ügyekben az Európai Unió Bírósága több ítéletében is rendelkezett, illetve több ilyen is folyamatban van előtte[2]. Az alábbiakban ismertetendő eset a poszttraumás stressz szindróma (PTSD) körébe tartozik, amelyben az átélt súlyos megrázkódtatás hatásai hosszú ideig fennállnak és az érintett életére jelentős hatást gyakorolnak. Jelen ügyben az osztrák legfelsőbb bíróság – az Oberster Gerichtshof – a B. T. és a Laudamotion GmbH légi fuvarozó cég között folyamatban lévő jogvita keretében fordult előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel az EUB-hoz. Ennek tárgya a B. T. – természetes személy, a társaság utasa – által a légi jármű vészkiürítése kapcsán elszenvedett poszttraumatikus stressz‑szindróma miatt benyújtott kártérítési kérelem volt. A felperes utasnál a PTSD-t egy, a repülőből való kiszállással kapcsolatos művelet során bekövetkezett baleset után diagnosztizálták.

A Montreáli Egyezmény[3] (egyezmény) határozza meg azokat a feltételeket, amelyek mellett a repülőgép fedélzetén, vagy a be- és kiszállással kapcsolatos műveletek során bekövetkezett baleset miatt „testi sérülést” szenvedett utas a járatot üzemeltető légi fuvarozó felelősségének megállapítását kérheti. Az egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének hatályát illetően az ügyben eljáró osztrák legfelsőbb bíróság kétségeit fejezte ki, ezért fordult a luxembourgi testülethez. Tehette ezt az uniós joghatóság alapján, mivel a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28-án Montrealban kötött egyezményt az Európai Közösség által 1999. december 9-én aláírt, és az annak nevében 2001. április 5-én kelt, 2001/539/EK tanácsi határozat hagyta jóvá.

Az eset meghatározó kérdése valójában az volt, hogy a Montreáli Egyezményben alkalmazott „testi sérülés”-kifejezés vonatkozik-e a pszichés sérülésre is, amely, bár a betegség szintjét eléri, de nem valamely, szűk értelemben vett testi sérülés következménye. Azaz: a „szűk értelemben vett testi sérülést” úgy kell-e érteni, mint az utasnak kizárólag a testi épségét érintő sérelmet?

Az EUB által megválaszolandó kérdés abba sorba illeszkedik, ami a testi sérülés következtében elszenvedett pszichológiai traumák kártérítésének jogi elismerését érinti. Ennek megítélését ugyanis eddig a testi sérülésnek a pszichés sérüléssel szembeni elsőbbsége jellemezte, mind az e jog alapjául szolgáló jogviták jellege, mind pedig az orvosi technikák által eddig jelentett korlátok miatt. Ennek oka, hogy a szűk értelemben vett testi sérülés láthatóbb, valósága kézzelfoghatóbb és közvetlenebb, mint a pszichés sérülés[4].

A baleset esetén fennálló felelősségre vonatkozó szabályokat a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló, 1929-es Varsói Egyezmény[5] rögzítette, amelynek meghatározása szerint, a „szerződő fuvarozó azt a személyt jelenti, aki megbízóként az egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozási szerződést köt az utassal vagy a feladóval, vagy az utas vagy a feladó nevében eljáró személlyel”.

A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről a 2027/97/EK rendelet[6] írja elő a szükséges lépéseket. E rendelet 3. cikkének (1) bekezdése szerint „a közösségi légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége halál, illetve sérülés vagy egyéb testi sérelem esetén az utas által elszenvedett kár tekintetében nem eshet semmilyen pénzügyi korlátozás alá, még ha e korlátot törvényi, egyezményi vagy szerződés formában határozták is meg”.

A Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerint, „a fuvarozó csak akkor viseli a felelősséget az utas halálának vagy testi sérülésének esetén bekövetkezett kárért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a légi jármű fedélzetén vagy valamely beszállási vagy kiszállási művelet közben történt”.

Az egyezmény 29. cikke szerint. „utasok, poggyász és áru fuvarozása esetében bármely kártérítés iránti keresetet, akár a jelen Egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy bármi más alapozza meg, csak ezen Egyezmény feltételei és az ebben meghatározott felelősségi határösszegek függvényében lehet indítani jogfenntartással abban a kérdésben, hogy kik a kereset indítására jogosult személyek, és melyek az ő vonatkozó jogaik. Bármely ilyen kereset esetében a büntető, a károkozás feltűnő jogellenessége miatt a kár tényleges összegét meghaladó, vagy bármely más, nem kompenzáló jellegű kártérítés behajtása nem lehetséges”.

Az osztrák jog alapján a további feltételek fennállása esetén a károkozó a tisztán pszichés sérülések következményeiért is felel, ha azok betegségnek minősülnek, vagyis kezelésre szorulnak. Különösen igaz ez a kezelést igénylő poszttraumás stresszzavarra. Ebben az esetben az általános szabályok szerint a károkozó egyfelől köteles megtéríteni a vagyoni károkat (többek között az egészségügyi költségeket), másfelől a nem vagyoni kár ellentételezése érdekében megfelelő sérelemdíjat kell fizetnie.

II. A tényállás[7]

Ami a konkrét előzményeket illeti, B. T. 2019. március 1-jén felszállt a Laudamotion által üzemeltetett, London és Bécs között közlekedő repülőjáratra. Felszálláskor a gép bal hajtóműve felrobbant, emiatt a repülőt ki kellett üríteni. Eközben a gépet egy vészkijáraton át elhagyó B. T.-n a még járó jobb hajtómű okozta légnyomás több métert repített. Azóta pedig alvás- és koncentrációs zavaroktól, hangulatingadozásoktól, sírógörcsöktől, súlyos kimerültségtől és dadogástól szenved. A felperesnél poszttraumás stresszzavart diagnosztizáltak, ezért orvosi ellátásban részesül.

Emiatt B. T. a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján keresetet nyújtott be a schwechati kerületi bíróságon (Bezirksgericht Schwechat) a Laudamotion ellen a légi társaság felelősségének megállapítására, valamint 4353,6 eurónyi orvosi költség és 2500 eurós kártérítés kamatokkal és perköltséggel növelt összegének megfizetésére. Kiemelte, hogy a Laudamotion felelőssége a kiegészítő jelleggel alkalmazandó osztrák jog alapján mindenképp fennáll.

Az alperes légi társaság álláspontja szerint viszont a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése csak a szó szoros értelmében vett testi sérülésekre vonatkozik, ám a tisztán pszichés sérülésekre nem. Az egyezmény 29. cikke alapján a nemzeti jogra hivatkozás nem lehetséges, mivel a dokumentum kizárja a nemzeti jog alkalmazását.

A schwechati kerületi bíróság a 2019. november 12-ei ítéletével helyt adott e keresetnek. Szerinte ugyanis a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése azért nem alkalmazható, mert e rendelkezés a légi fuvarozó felelősségét csak a testi sérülések tekintetében írja elő. Azonban – tette hozzá – a Laudamotion felelőssége az osztrák jog alapján megállapítható, amely tisztán pszichés sérülések esetére is előírja a kártérítést, ha azok a betegség szintjét elérik.

A per folytatásaként a Laudamotion fellebbezése nyomán eljáró korneuburgi regionális bíróság (Landesgericht Korneuburg) 2020. április 7-ei ítéletével hatályon kívül helyezte az elsőfokú verdiktet, és elutasította a kártérítési keresetet. A schwechati kerületi bírósághoz hasonlóan megállapította, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése csak testi sérülésekre vonatkozik, ám azzal szemben azt is kimondta, hogy az egyezmény 29. cikke kizárja az osztrák jog alkalmazását.

Ezután B. T. felülvizsgálati kérelmet nyújtott be az ítélettel szemben az osztrák legfelsőbb bírósághoz. Utóbbinak azonban kételyei voltak azzal kapcsolatban, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „testi sérülés” fogalma kiterjed-e a tisztán pszichés sérülésekre is, illetve, hogy – nemleges válasz esetén – kizárt-e a nemzeti jogon alapuló kártérítési kereset eme egyezmény 29. cikke alapján. Azaz a felperes egyáltalán alapíthatja-e igényét a kollíziós jog alapján alkalmazandó osztrák jogra, ami a tisztán pszichés sérülés esetére is biztosítja a kártérítési igény lehetőségét, ha a sérülés betegségnek minősül, azaz orvosi kezelést igényel vagy legalábbis diagnosztizálható. Ezzel szemben viszont a Montreali Egyezmény 29. cikke nem teszi lehetővé az osztrák jog alkalmazását, a dokumentum 17. cikkének (1) bekezdése ugyanis személyi sérülések esetén csak a szűk értelemben vett testi sérülésekre biztosítja a kártérítési igény lehetőségét. A szóban forgó szabályozás kimerítő jellegű; azaz a nemzeti jog alkalmazása nem megengedett.

Mind ezekre tekintettel az osztrák legfelsőbb bíróság végül úgy döntött, hogy a luxembourgi testülettől vár választ a kérdéseire, ezért eljárását felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából az EUB-hoz fordult.

III. Az eset értékelése

Az előterjesztő bíróság első kérdése annak megállapítására irányult, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell-e értelmezni, hogy az e rendelkezés értelmében vett, „balesettel” okozott, a betegség szintjét elérő pszichés sérülés az említett rendelkezésnek megfelelően kártérítésre jogosít.

III.1.1 Az EUB szerint – mivel a kérdésben foglalt rendelkezés az Európai Unió (EU) jogrendjének szerves részét képezi – így annak értelmezésére hatáskörrel rendelkezik[8]. Ennek során elöljáróban emlékeztetett arra, hogy a 2027/97 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének megfelelően az unió légi fuvarozóinak az utasok és poggyászuk tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezménynek az e felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza. Az egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerint a légi fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a be-, illetve a kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.

Az e rendelkezésben szereplő „testi sérülés” fogalmát azonban sem a Montreali Egyezmény, sem a 2027/97 rendelet nem határozza meg. A rendelet 2. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy az e jogszabályban szereplő, az e cikk (1) bekezdésében meg nem határozott fogalmak az egyezményben használt fogalmakkal egyenértékűek.

Az EUB korábbi ítéletei szerint a betegség szintjét elérő pszichés sérülés fogalmát – különösen az egyezmény céljára, mely a nemzetközi légi szállításra vonatkozó szabályok egységesítése – az unióban és a tagállamokban egységesen és autonóm módon kell értelmezni[9]. Ezért e fogalomnak nem a tagállamok belső joga szerinti különböző értelmezéseit, hanem az EU-t kötelező általános nemzetközi jog értelmezési szabályait kell figyelembe venni[10].

E tekintetben a szerződések jogáról szóló Bécsi Egyezmény[11] 31. cikke – amely az unióra is alkalmazandó nemzetközi szokásjogot tükrözi, és amelynek rendelkezései az uniós jogrend szerves részei[12] – pontosította, hogy a szerződéseket jóhiszeműen, szövegösszefüggéseik szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni[13]. Eme egyezmény 32. cikke előírja, hogy az értelmezés kiegészítő eszközeit is igénybe lehet venni, ideértve a szerződést előkészítő munkálatokat és megkötésének körülményeit is.

III.1.2 A Montreali Egyezmény 17. cikke (1) bekezdésének szövegét illetően a luxembourgi taláros testület főtanácsnoka indítványában emlékeztetett arra, hogy az egyezménynek csak a „hitelesnek” minősülő hatnyelvi változata hiteles[14]. Ezek közül három az unió hivatalos nyelveinek is megfelel, nevezetesen a francia („lésion corporelle”), az angol („bodily injury”) és a spanyol („lesión coporal”). A másik három változat – amely nem minősül az unió hivatalos nyelvének – az arab, a kínai és az orosz, ezek mindegyike szintén a testi sérülés fogalmához kapcsolódik. Az egyes nyelvi változatok lényeges eltérést nem tartalmaznak, mind következetesek és egységesek[15].

A „testi sérülés” fogalmának szokásos jelentését illetően hangsúlyozta, hogy a Bécsi Egyezmény 31. cikkének megfelelően a „testi sérülés” fogalmát annak szokásos jelentése szerint kell értelmezni. E fogalom egyben egyszerre egyszerű és összetett. Egyrészről egyszerű, mivel azt mindenki úgy érti, hogy a sérülés az emberi test épségét ért sérelem. Szokásos jelentése szerint a „sérülés” valamely szerv, szövet vagy sejt betegség vagy baleset következtében bekövetkező helyi elváltozása. A fogalom másrészről összetett, mivel a „testi” kifejezés a testre utal, valamely élőlény, különösen az ember anyagi részére, szemben mindazzal, ami az elméhez kapcsolódik. E fogalommeghatározásokra tekintettel a kollektív képzelet alapján a test szemben áll az elmével, a fizikai a lelkivel, és így a „testi sérülés” határozottan kizárja az olyan „pszichés sérülés” fogalmát, amely nem a testi épség sérelmének következménye[16].

Bár a „testi sérülés” fogalmát a szokásos értelmében nem lehet úgy értelmezni, hogy az kizárja az ilyen testi sérüléshez kapcsolódó pszichés sérülést, a jelen ügyben azonban más a helyzet, mint ahol az orvosilag megállapított pszichés sérülés semmilyen kapcsolatban nem áll az e fogalom szokásos értelmében vett testi sérüléssel. Az ilyen értelmezés ugyanis a testi és a pszichés sérülés közötti különbségtétel elhomályosításához vezetne[17].

A test nem csupán egy egyszerű, megfigyelhető és tapintható tárgy, hanem egy jogalanyhoz is kapcsolódik, akinek a sérthetetlenségét védeni kell. Az Európai Unió Alapjogi Chartájának 3. cikke alapján a személyi sérthetetlenséghez való jog a személy testi és szellemi sérthetetlenségéhez kapcsolódik. Így nem annyira a „pszichés sérülést” kell a testhez való viszonyában megérteni, hanem inkább azt kell meghatározni, hogy a „tisztán pszichés” sérülés ugyanolyan kártérítésre jogosít-e, mint a szűk értelemben vett testi sérülés[18].

III.1.3 Bár a „testi sérülés” fogalma a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésében szerepel, az említett cikknek „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” címe azonban csak a „sérülés” kifejezést említi, a „testi” jelző nélkül. E jelző eme egyezmény 20. és 21. cikkében sem szerepel, amelyek az utas „sérülése” esetén a légi fuvarozó felelősség alóli mentesítését lehetővé tevő, vagy a fuvarozót terhelő kártérítési kötelezettséget korlátozó feltételeket írják elő. Az említett egyezménynek végül csak az „egy utas halálából vagy sérüléséből eredő kár” esetén fennálló joghatóságra vonatkozó 33. cikkének (2) bekezdésében jelenik meg ismét a „testi” jelző.

Az egyezmény tervezetében a „testi sérülés” fogalmát a „sérülés” fogalmával helyettesítették, és egy új bekezdésben határozták meg a sérülés fogalmát, amely mind a „testi sérülésre”, a szűk értelemben vett testi sérüléshez kapcsolódó pszichés sérülésre, és az utas egészségét jelentősen érintő „pszichés sérülésre” is utalt. Értelmezése céljából a „testi sérülés” fogalma annak alapján nyert elfogadást, „hogy egyes államokban bizonyos feltételek mellett a pszichés sérülések kártérítésre jogosítanak, az ítélkezési gyakorlat fejlődik ezen a területen, és nem cél beavatkozni e fejlődésbe, amely a nemzetközi légi közlekedéstől eltérő területek ítélkezési gyakorlatától függ”. E rendelkezés a jelen ügy szempontjából releváns részét tekintve megegyezik a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló Varsói Egyezmény 17. cikkével.

Ugyanakkor – amint arra a főtanácsnok indítványában rámutatott – e munkálatokból az is kitűnik, a „testi sérülés” fogalmát annak alapján fogadták el, „hogy egyes államokban bizonyos feltételek mellett a pszichés sérülések kártérítésre jogosítanak, hogy az ítélkezési gyakorlat fejlődik ezen a területen, és nem cél beavatkozni e fejlődésbe, amely a nemzetközi légi közlekedéstől eltérő területek ítélkezési gyakorlatától függ”[19]. Vagyis végső soron az ítélkezési gyakorlatra hagyták a „bodily injury” kifejezés értelmezését.

A Montreali Egyezmény célkitűzéseit illetően az EUB emlékeztetett arra, hogy eme egyezmény (2) és (3) preambulumbekezdése értelmében – ezek között szerepel a Varsói Egyezmény korszerűsítésén és átdolgozásán kívül „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása –, valamint […] az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítés” szükségessége, különösen baleset esetén, a légi fuvarozók objektív felelősségi rendszere révén. Márpedig veszélybe kerülne a méltányos kártérítés szükségessége, amely megköveteli az ugyanazon baleset következtében azonos súlyosságú – akár testi, akár pszichés – sérüléseket szenvedett utasokkal történő egyenlő bánásmódot is, ha a Montreali Egyezmény 17. ű cikkének (1) bekezdését úgy értelmeznénk, hogy az kizárja az ilyen baleset által okozott pszichés sérülések esetében a kártérítést, amennyiben azok nem kapcsolódnak testi sérüléshez. Megállapítása szerint a baleset következtében pszichés sérülést szenvedett utasok helyzete ugyanis az ebből eredő kár súlyosságától függően összehasonlítható a testi sérülést szenvedett utasokéval[20]. Maga a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése lehetővé teszi a kártérítést az olyan, „baleset” által okozott pszichés sérülés esetén, amely nem kapcsolódik az említett rendelkezés értelmében vett „testi sérüléshez”.

A fogalom jelenlegi megközelítése azon a megfontoláson alapul, amely szerint a testi és a lelki egészség egy egészet alkot. Az Egészségügyi Világszervezet meghatározása szerint az „egészség” a testi, szellemi és szociális teljes jólétnek az állapota és nemcsak betegség vagy fogyatékosság hiánya”[21].

Az Alapjogi Charta 3. cikke a sérthetetlenséghez való jogot, mint minden személy „testi és szellemi sérthetetlenséghez való jogát” rögzíti. A közlekedés és különösen a gépjárművek használatából eredő polgári jogi felelősségbiztosítás területén az EUB korábbi megállapítása szerint „a személyi sérülések fogalmába tartozik minden olyan kár […], amely a személy testi épségének sérelméből ered, ideértve mind a testi, mind a lelki szenvedéseket[22].

Az ügyben eljáró főtanácsnok megállapítása szerint, a büntetőjogban a nemzeti jogalkotó az ember elleni bűncselekményeket a testi és lelki épség együttesének hangsúlyozásával vizsgálja, amelyet az erőszak vagy a pszichológiai bántalmazás bűncselekménye megerősít[23]. Ezért alapvető fontosságúnak tűnik a „testi sértés” fogalmának olyan értelmezése, amely az azzal azonos jogcímen elismeri a pszichés sérülést is, ha az a sérülést elszenvedő személy ama képességét befolyásolja, hogy testét vagy szellemi képességeit tevékenységei gyakorlása során használja. Minden olyan szokatlan esemény, amelyet az egyén súlyos és közvetlen életveszélynek érez – mint például egy természeti katasztrófa, terrortámadás, súlyos közlekedési baleset vagy akár egy támadás –, traumának minősülhet, amely kétségtelenül pszichológiai jellegű, de ugyanolyan valós és pusztító, mint maga a testi sérülés. Ha e pszichés sérüléseket nem vonnánk a „testi sérülés” fogalma alá, az „elavult és tarthatatlan kettősség” lenne. Ráadásul miként lehetne megmagyarázni, hogy két olyan személyt, akik ugyanazon baleset következtében azonos súlyosságú sérüléseket szenvedtek – az egyik testi, a másik pszichés, vagy akár a szűk értelemben vett testi sérülésből eredő pszichés sérülést, a másik pedig „tisztán pszichés” sérülést –, a légi fuvarozó nem azonos módon köteles kártalanít[24].

Az egyezmény preambulumának második, harmadik és ötödik bekezdéséből kitűnik, hogy a Varsói Egyezmény „aktualizálásának és egységesítésének” célkitűzésén túlmenően az új egyezmény „a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének biztosítására, valamint az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre” irányul a légi fuvarozók objektív felelősségi rendszere révén, a szóban forgó „érdekek méltányos egyensúlyának” megőrzésével[25]. E célkitűzésekkel a közlekedési balesetből eredő pszichés sérülések esetén a testi sérülésekhez hasonlóan a légi utasok számára kártérítés nyújtásának lehetővé tétele tökéletesen összhangban állna. A 17. cikk (1) bekezdését illetően is elfogadott, hogy a testileg is megnyilvánuló pszichés sérülések kártérítési igényre adhatnak alapot. Nem vitatott, hogy ez a helyzet a testi sérülés miatti poszttraumás stressz-zavarból eredő szélütés, koraszülés vagy gyomorfekély esetében. Ezen túlmenően az az álláspont is védhető, hogy testi megnyilvánulásként már a pszichés sérülés betegségjelleget megalapozó tünetei is elegendők – úgy, mint jelen ügyben a felperes alvás- és koncentrációs zavarai, sírógörcsei, súlyos kimerültsége és dadogása. Eme álláspont alapján nem a fizikai tünetek mértékének van döntő jelentősége, hanem az azzal elért bizonyításnak, hogy az állítólagos pszichés sérelem nem pusztán színlelt, hanem valós, és betegséggel ér fel.

E rendelkezés kiterjesztő értelmezése mellett szól, hogy látszólag tisztán „pszichés” zavarok esetén is megváltozik bizonyos neurotranszmitter-rendszerek anyagcseréje, ennyiben tehát – az említett tünetektől teljes egészében eltekintve – a baleset által okozott, szűk értelemben vett testi hatások is fennállnak.

A szűk értelemben vett testi sérülés és a betegséggel felérő pszichés sérülések elhatárolása így minden érdemi igazolást elveszít. Ez amellett szól, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését – a jelen ügyben kétségtelenül megállapítható – betegséggel felérő pszichés sérülések esetén is alkalmazni kell. A pszichés sérülésekből eredő károk megtérítésének lehetőségét attól sem lehet függővé tenni, hogy azok önmagukban lépnek fel, vagy valamely – akár csak minimális – szűk értelemben vett testi sérülésből erednek, amely testi fájdalomhoz is vezetett Erre a felperes a jelen ügyben nem hivatkozott, így abból kell kiindulni, hogy a felperest ilyen sérülés nem érte. A kérdést előterjesztő bíróság álláspontja szerint azonban nem lehet különbséget tenni aszerint, hogy a felperes a baleset során szenvedett-e szűk értelemben vett testi sérüléseket, vagy pedig valamely szerencsés véletlen folytán sértetlenül megúszta. A felperesi igény szempontjából a baleset testileg megnyilvánuló pszichés következményeinek van jelentőségük, amelyek oka az alperes érdekkörében van. Következésképpen, a betegséggel felérő – objektivizálódott – pszichés zavarokat a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett testi sérülésnek kell tekinteni.

Az eset kapcsán tényként kell megállapítani, hogy a bizonyítási teher a légi utast terheli. A légi fuvarozó felelősségét csak akkor lehet megállapítani, ha a sérült utas orvosi szakvélemény alapján bizonyítja, hogy a baleset következtében elszenvedett pszichés sérülés olyan súlyos vagy intenzív, hogy az jelentősen befolyásolja az egészségét, és orvosi kezelés nélkül nem fog enyhülni. E megközelítés lehetővé teszi a légi fuvarozók és az utasok „érdekei méltányos egyensúlyának” megőrzését, mivel a légi fuvarozók megvédhetik magukat a csalárd kártérítési igényekkel szemben, és így nem hárul rájuk olyan nagyon súlyos kártérítési teher, amely nehezen azonosítható és kiszámítható, és amely veszélyeztethetné, sőt megbéníthatná gazdasági tevékenységüket[26].

A méltányos kártérítés szükségességét azonban mindenképpen össze kell egyeztetni a légi fuvarozók és az utasok „érdeke[i] méltányos egyensúlya” megőrzésének a Montreali Egyezmény ötödik preambulumbekezdéséből következő szükségességével[27].

Így a légi fuvarozó felelőssége a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján csak akkor állapítható meg, ha a sérelmet szenvedett utas a jogilag megkövetelt módon – többek között orvosi szakvélemény és orvosi kezelések igazolása útján – bizonyítja lelki épségének az e rendelkezés értelmében vett „baleset” következtében szenvedett sérelmét, amely olyan súlyos vagy intenzív, hogy az az általános egészségi állapotát befolyásolja, tekintettel többek között a pszichoszomatikus hatásaira, és amely orvosi kezelés nélkül nem enyhül. Ez az értelmezés egyszerre teszi lehetővé a sérelmet szenvedett utasok számára, hogy az eredeti állapot helyreállítása elvének megfelelően méltányos kártérítésben részesüljenek, és a légi fuvarozók számára, hogy megvédjék magukat a csalárd kártérítési igényekkel szemben, amelyek túlzottan súlyos, nehezen meghatározható és kiszámítható kártérítési terhet rónának rájuk, amely veszélyeztethetné, vagy akár meg is akadályozhatná gazdasági tevékenységüket[28].

III. 2 Tekintettel arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság a második kérdést csak az első kérdésre adott nemleges válasz esetére tette fel, és az első kérdésre igenlő választ kell adni, ezért a luxembourgi testület a második kérdést nem tartotta szükségesnek megválaszolni.

IV. Az Európai Unió Bíróságának ítélete

A fenti indokok alapján az EUB jelen ügyben hozott határozata szerint az Európai Közösség által 1999. december 9-én aláírt, és annak nevében a 2001. április 5-ei 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott, a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28-án Montrealban kötött egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy e jogszabály értelmében vett „balesettel” egy utasnak okozott olyan pszichés sérülés, amely nem kapcsolódik az említett rendelkezés értelmében vett „testi sérüléshez”, ugyanolyan kártérítésre jogosít, mint az ilyen testi sérülés – feltéve, hogy a sérelmet szenvedett utas bizonyítja a lelki épségének olyan súlyos vagy intenzív sérelmét, amely az általános egészségi állapotát befolyásolja, és amely orvosi kezelés nélkül nem enyhül.

Lábjegyzetek:

[1] A 2022. október 20-ai B. T. és a Laudamotion GmbH C‑111/21. ítélet ECLI:EU:C:2022:808 (Ítélet)

[2] A Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Córdoba (Spanyolország) benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem – Z. U. és T. V. kontra Ryanair Ltd. C-618/20. sz. ügy; a Landesgericht Korneuburg (Ausztria) által 2020. november 10-én benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem – J. R. kontra Austrian Airlines AG C-589/20. sz. ügy; Nicholas Emiliou főtanácsnok  J. R. kontra Austrian Airlines AG C‑589/20. sz. ügyben tett indítványa; a Landgericht Köln előzetes döntéshozatal iránti kérelme, C. T. kontra Deutsche Lufthansa AG C-528/20. sz. ügy; Landgericht Köln előzetes döntéshozatal iránti kérelme, J. T. és N. Q. kontra Ryanair DCA C-516/20. sz. ügy

[3] Az 1999. évi Montreali Egyezmény (MC99) megállapítja a légitársaság felelősségét az utasok halála vagy sérülése, valamint a poggyász és a rakomány késése, sérülése vagy elvesztése esetén. Egyesíti az 1929 óta véletlenszerűen kialakult, a légitársaságok felelősségét lefedő különféle nemzetközi szerződési rendszereket. Az MC99 egyetlen, egyetemes egyezménynek készült a légitársaságok felelősségének szabályozására az egész világon

[5] A nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsói nemzetközi egyezmény magyarországi  becikkelyezéséről az 1936. évi XXVIII. törvény rendelkezett

[6] A Tanács 2027/97/EK rendelete (1997. október 9.) a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről

[7] Ítélet 8-15. pont

[8]  A 2021. május 12-ei Altenrhein Luftfahrt-ítélet C‑70/20, EU:C:2021:379, 25. pont

[9] A 2010. május 6-ai Walz-ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 21. pont

[10] A 2019. december 19-ei Niki Luftfahrt-ítélet, C‑532/18, EU:C:2019:1127, 32. pont

[11] A szerződések jogáról szóló 1969. május 23-ai Bécsi Egyezmény, (Bécsi Egyezmény)

[12] A 2018. február 27-ei Western Sahara Campaign UK-ítélet, C‑266/16, EU:C:2018:118, 58. pont

[13]  Niki Luftfahrt-ítélet, 31. pont

[14] A 2016. február 17-ei Air Baltic Corporation-ítélet C‑429/14, EU:C:2016:88, 23. és 34. pont

[15] Indítvány 24. pont

[16] Indítvány 25, 26. pont

[17] Ítélet 24. pont

[18] Indítvány 27. pont

[19] Indítvány 41. pont

[20] Ítélet 27, 28. pont

[21]  Az Egészségügyi Világszervezet Alkotmánya preambulumának első bekezdése, amelyet az 1946. június 19‑július 22. között New Yorkban tartott Nemzetközi Egészségügyi Értekezlet hagyott jóvá és 1948. április 7‑én lépett hatályba. Magyarországon kihirdette az 1948. évi XII. törvény

[22] A 2013. október 24-ei Haasová-ítélet C‑22/12, EU:C:2013:692, 47. pont

[23] Az Indítvány 46. pontja e tekintetben különösen a francia büntető törvénykönyv – a code pénal – 222–14–3. cikkére hivatkozott

[24] Indítvány 47. pont

[25] Altenrhein Luftfahrt-ítélet, 36. pont

[26] NIKI Luftfahrt-ítélet, 40. pont

[27] Niki Luftfahrt-ítélet, 36. pont; Altenrhein Luftfahrt-ítélet, 36. pont

[28] Niki Luftfahrt-ítélet, 40. pont

---