Audi RS Q8 Tarka-barka (harci)kutyafajta


Vannak emberek, akik imádják a nagytestű kutyákat, és vannak, akik kimondottan kedvelik a harciasabb, atletikus megjelenésű, de amúgy bájos kinézetű teremtéseket.

Valahogy ide lehetne finoman beilleszteni azokat az autó rajongókat, akiket megérintett a SUV modellek eljövetele, értem ez alatt azt a kategóriát, amely nagy, magas építése és négy kerék meghajtása mellett teljesen elszakadt a terepjárás minden eshetőségétől.

Ránézésre vad jelenség az RS Q8, fekete és hatalmasok a méretei, pedig szelíd természetű, bár ha bosszantjuk, vadulni is nagyon tud.

Majd ebből a felfogásból kialakultak a sportosabb, sportkocsikra hajazó kupés karosszériák, és mindez annyira átjött az embereknek, hogy egy egész piaci szegmens épült erre a változatokra, szinte nem is találunk olyan SUV modellt kínáló márkát, ami nem élt volna ezzel a piaci lehetőséggel. A presztízs márkák meg nem voltak restek, teletömték megrázó mennyiségű teljesítménnyel is.

2.A futóműve is barátságos, a kőkemény hangolás egy szempillantás alatt családi utazásra is felhasználhatóvá válik.

Egy jó gazdi figyel kutyája egészségére, hiszen az ember legjobb barátját illik minőségi táppal ellátni, nem olcsó mulatság, de az élet ezt kívánja, hosszabb távon ez a kifizetődőbb egészségesnek és hatékonynak maradni. Az RS Q8 esetében nem kérdés a megfelelő táp igénylése, csak a magasabb oktánszámú benzint fogadhatja el, persze csalhatunk is, de akkor oda a hatékonyság, oda a gyár által ígért teljesítmény. Márpedig a V8-as megkéri a maga mennyiségét és minőségét. Kereken 600 lóerőt présel ki magából a négyliteres turbós erőforrás, melyhez a nyomaték is kerek számmal járul hozzá, 800 Nm tépi az aszfaltot.

Hátul minden átlagos, leszámítva a két öblös kipufogóvéget, melybe darabonként két-két kisebb cső lakozik, erőteljesebb hang csak RS módban adódik.

De ha nem futtattjuk, lusta napot tartunk vagy esetleg szeretnénk elérni a tenyésztő által ígért „nem eszik sokat, beéri pár falattal” című darabot véghez vinni, nincs jó hírünk. Már az Audi által megadott kombinált fogyasztás is olyan légkörbe helyezi az RS modellt, hogy elengedhetetlen egy olvasó szemüveg a biztos adatok leolvasása érdekében. 12, 15, 19, 32.

Az RS Q8 600 lóerőt ad le, maximális nyomaték 800 Nm, ezt a teljesítményt egy ikerturbós, nyolchengeres V motor trombitálja össze.

Nem a tuti lottó számokat kezdtem sorolni, hanem ezek lennének a fogyasztási adatokat meghatározó számok. A legkisebb lenne a gyári adat, amely eléréséhez két fontos dologra, vagyis három (ez vezetőtől függő) dologra lenne szükségünk. Első a Drive Select lehetőségei közül az Effeciency módot választani, majd hagyatkozni a 48 voltos mild-hibrid rendszer segítségére és persze a harmadik, ami talán a legfontosabb a gázpedál érintése, csak szépen, finoman cirógatni, mint a kutyus buksiját.

A hatótáv ne vesszen kárba, ezért 85 literes üzemanyagtartályt is kérhetünk hozzá, teszt alatti átlagfogyasztás 15 L /100 km körül alakult.

Hiába a finomkodás, gladiátornak nevelkedett felmenői közt sincsenek szerény teremtések. A Q8 legszerényebb változata is 340 lóerős, míg apai ágon az S Q8 507 lóerőt képvisel, 4,1 másodperces gyorsulást ígérve. Pedig az étvágyát letörhetné a „cylinder on demand” névre keresztel a 48 voltos rendszerhez tartozó technika, ami nem kevesebb, mint négy hengert képes kiiktatni alacsony és  közepes terhelés mellett, persze egyenletes haladás és a már említett cirógatás mellett.

A tesztautó tágra nyitja a határokat, az RS dinamika csomag sport diffi mellett aktív bólintás és billenés vezérléssel is szolgál.

Sok sikerrel nem jártunk, 15 literes átlagot hoztunk össze vele, de azt megtudtuk, hogy ilyenkor méltósággal tud viselkedni. Finoman közlekedhetünk vele, futómű precízen, igencsak kényelmesen az úthibákat csak lehelet finoman juttatja figyelmünkbe, ami az adaptív légrugózás erénye. Miközben jó házőrzőként mindenre, de legfőképpen biztonságunkra figyel, sávtartó asszisztense szinte megállás nélkül jelez, ami nem csoda, hiszen kis utakon haladunk az ország északi része felé és két milliméterrel kisebb, mint két méteres szélességével, ami tükrökkel mérve már 2,2 méteresre módosul, küzdünk a vékonyka sáv és a letöredezett útszélek közti lavírozással. Kényelmesen, magasan ülünk benne, tudjuk, hogy micsoda teljesítmény van alattunk, izzadunk, amihez rögtön kapcsolja a piros cérnával varrt ülések rombuszmintái réseiből az ülésszellőztetést, és hogy picit lenyugodjunk, hét különböző masszírozó funkcióval is relaxálásra bír minket.

RS csomag még kerámia fékekkel is szolgál brutális teljesítményt nyújtva, végsebesség opciósan 305 km/h.

De van egy pont, amikor lekerül a nyakörv, bizserget minket az érzés, mit akarhat előttünk az alapkivitelhez tartozó virtual cockpit műszeregység RS specifikus kijelzője, amely az arcunkba tolja folyamatosan a forgatónyomaték, a teljesítmény, a gyorsulás, a köridők még nem létező adatait és persze meg kell tudnunk még több dolgot is. Mit takar egy ekkora autó orrán az RS jel, mit ad nekünk a 600 lóerő, és miért van a 23 colos kerekek mögött kerámia fékrendszer. Gyorsan elárulom, itt lép be a sztoriba az utolsó szám, a 32. 600 lóerő az Audi kínálatában az RS modellek jellemzője, pontosabban a V8-as 3996 köbcentis, ikerturbós RS modellek jellemzője.

Csúcs mozi a műszerfal, versenysporthoz igazítva minden reakció megjeleníthető rajta, a padlógázas gyorsulásokat automatikusan méri.

Nem érint sok modellt a kínálatban, az RS6/RS7 dolgozik csak ezzel a felállással, de korábbi tapasztalatból tudjuk, van helye a készletben ennek az erőforrásnak az RS Q8 esetében annyi módosítással, hogy kompenzálva a nagyobb tömeget nagyobb turbófeltöltők fújják a talpalávalót.

Az apportírozás nyakörv nélkül a legkényelmesebb, elengedjük hát, frenetikus ahogy meglódul, értjük a műszerfal nehézségi gyorsulással kapcsolatos adatait, hangja bámulatos ilyenkor, de kicsit visszafogott ahhoz képest, hogy egy sportos beállítású nyolchengeres van alattunk, gorilla-ökölméretű két darab kipufogó véggel felvértezve.

2398 kilogramm lódul meg, elsőre még nem bemelegedve és még normál módban 4,4 másodperc alatt röppentünk százra, ez a kormányról aktiválható RS Mode gombbal egy leheletnyivel tovább finomítható. Itt két különböző beállítást is elmenthetünk, ha a legvadabb mellett döntünk felhívja a figyelmünket, hogy ezt inkább csak pályán próbálgassuk, hiszen, ha hibázunk, egészen mások a következmények.

Maradunk a gyorsulásnál, ha hagyjuk dolgozni a nyolcfokozatú váltót, mint egy számítógép 3,8 alatt pattan százra, ha a kormány mögötti, szépen kidolgozott, de műanyag – ezen kívül nincs más gond a minőséggel – váltófülekkel beleokoskodunk, még a legmesteribb reakcióidővel sem tudunk a közelébe lenni. 6000/perc fordulatig fehér csík kúszik fel a hatalmas bumerángra emlékeztető diagramba a kijelzőn, onnan egy pillanatig sárga lesz, majd 6500-nál már váltanunk kell, ha nem akarjuk feleslegesen pörgetni. Sosem leszünk jobbak a rendszernél, de a hangulata, hogy mi kezeljük a váltást, több mint élményszerű benne, nyers hang ütésszerű reakció, ahogy kihegyezett pillanatában reagál a váltási folyamatokra. Pedig az igazsághoz hozzátartozik, csak egyet kell kattintani rajta, hogy elérjük a százas tempót, és hogy érezzük, milyen felfoghatatlan teljesítmény van benne. 170 km/h tempónál kéri a negyediket, egyszerűen nem látni, hol lehet a vége. A nyolc sebességes ZF gyártmányú automata utolsó három fokozata RS módban használaton kívül marad, azt a hengerlekapcsolás folyamatához tartogatja vagy a gyárilag kérhető 305 kilométer/óráig emelhető végsebességhez.

Szintén extrafelszerelésként rendelhető elektromechanikus oldalirányú billenésstabilizálás, amely tovább tágítja a menetdinamikai képességeket, kanyarmenetben is kellőképpen odateszi magát, nem téveszti szem elől a kijelölt utat, itt érezni legfőképpen tetemes súlyát, na meg az orr nehéz, 57/43%-os súlyelosztását, de megtesz mindent, hogy tagadja azt. Ehhez persze kell még egy-két fickós dolog, a velünk együtt majd 2,5 tonnát érezni a mozgásán, de játszi könnyedséggel abszolválja a kerekenkénti forgatónyomaték-elosztás, ami még sport-differenciálművel is kiegészíthető. Itt nyer értelmet a kerámia fék, aminek látványos méretei pont olyan hatalmasok, mint minden más rajta. A féktárcsák mérete egy átlagos autó felni méretét adja, 17 colosak, amihez öblös méretű – szintén hatalmas –, jelen esetben piros féknyergek dukálnak, szóval méretei nagyok, de 23 colos felnik mögött átlagosnak tűnnek. És telitalpas fékpróbán a fejünkben felhalmozott vérmennyiség okán hiszünk a gyári 31,2 méteres fékútban, amely több, mint döbbenetes eredmény egy ekkora szerkezettől, és csak a tisztán látás végett egy TT RS igaz nem kerámiákkal, de csak 33 méteres féktávot produkál szintén százas tempóról úgy, hogy önsúlya majd egy tonnával kevesebb.

Az adaptív légrúgós futómű mindenre jó, allroad mód is tartozik hozzá, de a 295/35-ös gumikkal szerintünk nem érdemes terepre menni.

Összegezve a felvetődő kérdéseket már érthető, hogy menetdinamikája képességei alapján nagyon is illik rá az RS logó, amihez persze kell a 600 lóerő, és hogy élvezhessük ezt az egységet, a kerámia fékek elnyűhetetlen képessége adja a pluszt. 19 és a 32 nagyságrendileg mutatják meg nekünk az erősen sportos használat fogyasztás értékeit, folyamatosan próbára téve teljesítményét, 32,3 literes átlagot mutat nekünk a fedélzeti kijelző, ami nos, csak addig tart, amíg az őrültet játsszuk vele, de reálisnak tűnik az érték, 50 kilométer zárt pályán történt mérések után 19 litert tankoltunk utána.

Sportülés kötelező tétel, jól tartanak, a combtámasz állítható, hűt-fűt-masszíroz, perforált bőr borítással, steppelt piros varrással csinosak is.

Ténylegesen lazára engedve a gyeplőt, észrevehetjük praktikus oldalát is a Q8-nak. Az ajtók szervo zárása már a luxust sejtetik, nem illik csapkodni egy ilyen harci szekeret, sőt, lehajtott üléstámlákkal még többet is, ugyanis ily módon akár 1755 literig bővíthető a teljes csomagtér, amihez a háromrészes hátsó ülés már alapkivitelben hosszirányban állítható. Alapból 605 literes a csomagtér, a rakodó perem magasan van, de ezen lehet segíteni, légrugók gombnyomásra engednek a hátsó részen, így a pakolás könnyebbé válik. E gomb mellett rögtön az elektromosan ki és behajtható vonóhorog kap szerepet, 3500 kg vontatási kapacitás is jól mutatja, hogy életében nem csak a száguldásé a főszerep.  A hátsó sorban hatalmas a helykínálat, de az ülések formázása okán inkább a két szélső ülés lehet kényelmes, a középsőt inkább gyermek méretre szabták, és az ott ülőnek a széles és magas kardánalagúttal is meg kell küzdenie. Külön lehetőség a széleken a légkondi állítás, mind a hőmérséklet, mind a légbefúvás erőssége oldalanként szabályozható, valamint a háttámla dőlésszöge állítható, emellett ülésfűtés is rendelkezésre áll.

A második üléssor kényelmes, a szélső helyek kagylósítottak és fűthetőek, a fej és lábtár több mint kiváló, négyzónás légkondi vigyáz a hőmérsékletre.

Őszintén állítható, az RS Q8 egy emeletes RS6, képességei szinte semmiben nem maradnak el a kombi modelltől. A gyorsuláson persze látszik a különbség, ami mindössze kettő tized, értelemszerűen a kombi javára, de a magasabb üléspozíció a kényelmesebb beszállás előnyével a Q8 javára kedvez. Magasabban ülünk, de a vezetői pozíció szinte ugyanaz, úgymint a beltér kialakítása és hangulata. Minden sötét és komor, ő a rossz fiú a családban, a fényes felületek nem illenek az összképbe, amellett, hogy hamar piszkolódik, a fényt is feleslegesen tükrözik. A kormánya alul lapított, perforált bőrrel és hozzá piros cérnával hímezve, még nincsenek érintés vezérelt gombok rajta, ezt a lehetőséget a középen elhelyezkedő kijelzőkre hagyták. A felső a megszokott sémát követi, szóval mindent innen kezelünk, gombok nincsenek, éppen ezért az Audi referenciája közé tartozik az alsó, érintős kijelző, amelyről kizárólag a klíma vezérelhető. Érintésre klattyan egyet, amihez még finom rezgés is jár, kezelése értelemszerű, minden funkciónak van saját ikonja, de vezetés közben nem egyszerű bíbelődni vele, megszokásból sem lehet kezelni, muszáj figyelemmel kísérni mozdulatainkat.

És ha már a történet elején a harciasabb, zord megjelenésű kutyusokról volt szó, amit ugye nem a viselkedésük alapján határozunk meg sajnos, hanem elég csak ránézni és már rögtön ítéletet hozunk. Így vannak sokan az RS Q8 modellel is, nagy, széles, magas építésű, ráadásul fekete terepjáró, gondolják sokan, igazuk van, de igazán jól áll neki a sötét szín.

Mátrix LED fényszórók adják a szúrós tekintetet, amely a dinamikus irányjelző mellett fényjátékkal is kedveskedik nyitás vagy zárás esetén.

Az adaptív légrúgós futómű mindenre jó, allroad mód is tartozik hozzá, de a 295/35-ös gumikkal szerintünk nem érdemes terepre menni.

Elöl mélyre húzott, teljesen fényezett lökhárító, amiben matt ezüst – mint hetyke bajusz – a díszcsík öleli körbe a hatalmas légbeömlőket, ami egyben okos ötlet is, mert legalább megtöri a full fekete hegemóniát. Hátul már egyszerűbb a felépítése, a hetyke bajusz végei a lökhárítóban már lefele állnak, a kipufogó végeket ölelik körbe. Melyek alapbeállítás szerint hang nélkül dolgoznak, az RS mód valamit javít a hangján, de akkor sincs meg a kívánt élmény, amit egy V8-as motortól elvárhatnánk. Az utca embere többet kap belőle! Az akusztikus, fokozottan zajcsökkentésre alkalmazott dupla üvegezés, ami keret nélkül lebeg az ajtókon, a maradék zajt is kiszűri. Visszaváltások néha durrogással is járnak, ami szintén nagyon tompán hallatja magát bent.

Az RS Q8 jelenleg itthon nem rendelhető, a tesztelt modell a szép színes, vidám fényezésen kívül minden fellelhető opciót tartalmaz, főként azokat, amelyek szédületes teljesítmény koordinációjához és féken tartására szükségesek lehetnek.


Kapcsolódó cikkek

2023. február 3.

A veszélyes hármas

Tridémiának hívják a Covid–19, az influenza vírusainak, valamint az RSV-nek az együttes jelenlétét, mely egyre fenyegetőbb egészségünkre.

2023. január 27.

Egy asztalnál Bálint Andrással és Jordán Tamással

Mintha együtt ülnénk a Rózsavölgyi Szalon kávéházi asztalánál a két színészóriással, úgy telik el másfél óra, ahogy hallgatjuk őket a mindennapokról, a művészetről – az életről.

2023. január 25.

Mit tehetünk, ha kikerül rólunk egy nem kívánt kép a netre?

A gyakorlatban még mindig kevesen tudják, milyen következményekkel jár másokról fotót készíteni vagy megosztani azt az interneten. Általános vélemény, hogy a saját magunk által készített fotóval azt csinálunk, amit akarunk. Ez azonban nem is lehetne messzebb az igazságtól – mondja a szakértő, aki szerint a felnőtteket és a gyerekeket egyaránt edukálni szükséges a fényképekhez fűződő jogaikról és kötelességeikről.