Élő legenda

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Gran Turismo Omologata, azaz homologizált GT – gyakorlatilag ennyit jelent a GTO, amely köré valóságos legenda szövődött a Ferrari berkein belül. Eddig két maranellói modell viselte hivatalosan ezt a jelzést, az 1960-as évek sztárja, a 250 GTO, valamint az 1984-ben debütált 288 GTO – sokan ezt a kocsit tartják az első igazi szupersportautónak.

Egyik Ferrari sem dömpingáru, összesen 36 darab 250 GTO gördült ki a gyárkapun, így nem csoda, ha mostanság már dollármilliókban mérik ezeknek a ritkaságoknak az értékét, de a 277 példányban legyártott 288-as sem szerez olcsón örömet, félmillió dollár alatt nem érdemes szép állapotú, megkímélt autót keresni. Hogy az április végén, Pekingben debütált harmadik GTO, az 599-es speciális változata mennyit fog érni mondjuk 20 év múlva, azt nehéz lenne megjósolni, már csak azért is, mert a Ferrari még nem hozta nyilvánosságra a tervezett példányszámot – a verebek 599 darabos limitről csiripelnek.

Az Enzo-alapú, kizárólag zárt pályán használható FXX után a Ferrari az 599-es modellből is épített kísérleti szériát (599XX), ám úgy látszik, az utcai autó műszaki bázisa megengedte, hogy szélsőségesebb változatban gyárthassák, és piacra dobhassák a kocsit. A recept nem volt bonyolult: megnövelték a motor teljesítményét, lefaragtak az önsúlyból, valamint tökéletesítették az aerodinamikai megoldásokat. A végeredmény önmagáért beszél, mert az üres számokkal ellentétben semmi sem érzékelteti jobban az 599 GTO képességeit, mint az a tény, hogy a gyári tesztpályán (Fiorano) képes a Formula-1 űrtechnikát alkalmazó Enzo köridejét elérni. Ha eltekintünk a súlypontcsökkentés miatt alkalmazott szénszálas tető matt felületétől, a karosszéria voltaképpen alig mutat eltérést a szériaautóhoz képest, persze, a finomságok a részletekben bújnak meg. A legfontosabb szempontok között szerepelt az autó nagy sebességnél történő stabilitásának biztosítása, amit módosított légterelőkkel és hátsó diffúzorral értek el – a Ferrari szerint 300 km/órás tempó felett a GTO sokkal nyugodtabban viselkedik, mint a szintén nem az izgágaságáról híres GTB Fiorano. A karbon-kerámia fékek a lehető legnagyobb lassulást garantálják – 100 km/órás tempóról alig 32 méter a fékút –, és az F1 váltó is gyorsabban dolgozik, mert a szerkezet egy kapcsolást tokkal-vonóval már 60 milliszekundum alatt elintéz.

Ahhoz képest, hogy az 1500 kilogrammos súlyhatár alá beférjenek (1495 kg az önsúly), a tervezők nem csupaszították le az utasteret, sőt, már-már luxusautós a komfort. A művészileg puritán F40-es tükrében a kárpitozás egyenesen nagyvonalú, a kellemes klímáról kétzónás, automata légkondicionáló gondoskodik, és Maranellóban tudják, egy GTO tulajdonosnak is lehetnek olyan dolgai, amihez szükséges a 12 voltos dugasz. A műszerfal érdekessége a fordulatszámmérőtől balra található Virtual Race Engineer, amely figyeli a különféle paramétereket, rögzíti az adatokat, és a színes kijelzőn visszajelzéseket ad a vezetőnek.

Az előzetes pletykákat cáfolva a hatliteres, V12-es teljesítményét nem pumpálták 700 lóerő fölé, a GTB Fiorano 620 lóereje csak szerény mértékben emelkedett 670-re, a 619 newtonméteres forgatónyomaték pedig jóformán változatlan; ettől függetlenül a GTO sokkal gyorsabb utcai rokonánál. Nulláról százra 3,35 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 335 km/h, és köszönhetően kiváló aerodinamikai képességének, valóságos kanyarvadászként szárnyal az úton.

Ezen adatok alapján állíthatjuk, hogy megszületett a leggyorsabb utcai Ferrari.

Buday Dénes

---