Honda CR-V Hybrid Elegance – Mosollyal az arcomon

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Az 1995-ben bemutatott Honda CR-V folyamatosan fejlődött az évek során, újabb és újabb nemzedékei mindig friss, jövőbe mutató műszaki megoldásokkal lepték meg a szakmát és persze a vásárlóközönséget.

Legutóbbi hírek szerint a Honda is felhagy a dízelmotorok fejlesztésével és gyártásával, ez azt jelenti, hogy a kerregő erőforrások helyére hybrid és plug-in hybrid rendszerek fejlesztésére fordítja energiáját a japán gyártó. Kitaposott úton halad a márka, nem új számára ez a terület, hiszen Ázsiában és az észak-amerikai piacokon már találkozhatunk eme rendszerekkel hajtott járművekkel. A kicsit csúnyácska Insight-modell volt az első fecske a cég történetében, melyet 1999-ben vezettek be a távol-keleti szigetország piacán, pár hónappal később pedig már az amerikai vásárlóknak kereste a kegyeit. Egyliteres, háromhengeres motorja mellé egy 13 lóerős elektromotor társult. Kereken húsz évvel később a tavaly megújult CR-V, amely a Honda első hibridhajtás-lánccal is kapható európai szabadidő-autója, beszáll a versenybe, ahol olyan komoly ellenféllel kell szembenéznie, mint a Toyota Rav 4, ami 1997-es bemutatása óta kínál elektromos verziót. Míg a konkurens harcias terepjárós arcot mutat, addig Honda modellünk lágyabb, barátságosan mosolygós arccal fogad minket. Friss megjelenéssel nyűgözi le környezetét, vonzerejét nemcsak a szélesebb, feltűnőbb kerékjáratok és az élesebb kontúrok fokozzák, hanem az új arculatához igazodó orr-rész és a LED-es fényszórópár, melyek az alapfelszereltség részét képzik.

Mosolyogva tekint a világra, a hibrid modellnek megvan minden oka erre, takarékos és igazán kellemes a vezetése (A szerző felvételei)

Oldalról nézve észrevehető, hogy sziluettje mit sem változott az elődhöz képest, de a modellfrissítés legfőbb haszna a 30 mm-rel megnövelt tengelytáv, amely nagyobb utasteret sejttet, a hibrid modell esetében 18 colos felnikkel számolhatunk, ez felszereltségtől független. Hátsó fertájon az egyedi rajzolatú lámpák L alakot formázva, az övvonal magasságában nyúlnak be a hátsó szélvédő alá, a változást hibrid modell esetében az elbújtatott kipufogóvégek jelentik.

Hátulról pont olyan, mint a többi CR-V, csak a kipufogónyílás kikerült a lökhárítóból a kipufogóvég meg elbújt mögötte

Tesztautónk kapott egy Comfort csomagot melynek tartozékai az ajtókon látható, színre fújt oldalvédő díszlécek és sárfogók

A CR-V Hybrid alapját a Honda által fejlesztett Multi-Mode Drive vezérlőegységgel társított, két villanymotorra, egy lítium-ion akkumulátorcsomagra és az Atkinson-ciklusú, benzines erőforrásra épülő rendszer adja. Az orrban hangtalanul duruzsoló, kétliteres benzines erőforrásnak 145 lóerő és 175 Nm a csúcsteljesítménye, míg a lítium-ion akkumulátorcsomagról táplált villanymotor 184 lóerőt és 315 Nm nyomatékot tesz hozzá a teljesítményhez. A fronthajtású kivitelű tesztautónk kilenc másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, míg végsebességét a rendszer biztonsága érdekében 180 km/órában határozta meg a gyár. A fogyasztás a legfőbb kérdés a hibrid modellek esetében, amiben remekül helytáll CR-V-nk. Autópályás tempónál hét literes fogyasztással számoltunk, míg országúton öt liter alá zuhan az átlag, városban pedig pont a kettő közti átlagot produkálja.

Belül minden a legnagyobb rendben, kényelmes, jól vezethető a CR-V, praktikusságban sincs hiány, de az összeszerelés minőségét és helykínálatát értékeltük a legtöbbre

Nyomógombos az automataváltó vezérlése, egyszerű és gyorsan kezelhető. Jobbra mellette az üzemmód-választó gombok sorakoznak

Ezek remek adatok mindannak függvényében, hogy teljes töltöttség esetében két kilométeren át károsanyag-kibocsátás nélkül is haladhatunk, de természetesen ez is függ a vezetési stílusunktól. De az okos i-MMD vezérlőszoftvere folyamatosan figyeli nekünk a jármű működését, a vezetési stílust és a környezetet, ha szükséges önműködően, beavatkozás nélkül vált a különféle üzemmódok között. Ha mégis úgy érezzük, hogy beavatkozzunk, akkor három lehetőség áll rendelkezésre, valamint egy aprócska okosság, ami nem más, minthogy a kormány mögötti váltófülecskékkel tudjuk szabályozni, a gázelvételnél milyen hatással csökkenjen az autó sebessége, ez az energia-visszatáplálás szempontjából fontos lehetőség. Maga az EV Drive, amikor a lítium-ion telepekről táplált villanymotorok hajtják az autót benzines erőforrás nélkül. A Hybrid Drive a vegyes üzem, itt a kétliteres, benzines erőforrás egy másodlagos motort, egy generátort hajt, amely által termelt energia kiegészíti a lítium-ion akkumulátorból nyert elektromos áramot. Valamint az Engine Drive, ahol ki tudjuk zárni az elektromos rendszert a hajtásból és csak a benzinmotort használjuk a közlekedéshez. Ez a legrosszabb választás, hiszen maga az autó nem erről szól, alap 145 lóereje hangos felpörgésekkel adja tudatunkra, kevés ő ehhez egymagában. Békés cirkálás az, ahol komfortosan érzi magát.

Az alap erőforrás egy kétliteres, 145 lóerős benzinmotor, ehhez csatlakozik két, összesen 184 lóerős villanymotor. Nem szédítő, de 9,2 másodperc alatt éri el a százas tempót

Csomagtartómérete alig változott, pedig itt vannak az aksik, a benzines modellek 561 literjével szemben a Hybrid 497 liter befogadására képes

A Hybrid-üzemmód választó gombja a középkonzolon kapott helyet, közvetlenül a hagyományos kar helyett alkalmazott, kompakt nyomógombokkal ellátott váltókapcsoló mellett. A belső tér egyetlen részlete, amiről azonnal felismerhetjük, hogy egy hibrid modellel van dolgunk. A nyomógombos irányválasztó-használat egyszerű és kényelmes. A drive-, a parkolási és a neutral-fokozat kiválasztásához gombnyomás szükségeltetik, míg a tolatáshoz kis mélyedésbe kell nyúlni és fel kell húzni a gombot az aktiválás érdekében.

Nagyon kényelmes beszállni hátra, az ajtók majd’ kilencven fokban nyílnak, a lábtér is több, mint bőséges

Az első-hátsó LED-es lámpák és a 18 colos kerekek is az alapfelszereltség részét képezik, úgymint a tolatókamera, amely egy hét colos érintőképernyős kijelzőn tájékoztat minket

Külön dicséret érdemli a váltó működését. Egy fix áttételű erőátvitel teremt kapcsolatot a mozgatásért felelős részegységek között, egészen finom működést és kifinomult, egyenletes nyomatékleadást eredményez. De a kifinomultság az egész hajtásláncra igaz, csendes, kulturált működése elégedettséggel tölt el minket vezetés közben. Kormányzása steril, nem sok visszajelzéssel számolhatunk, a hajtási befolyások is finoman, keményen megrostálva jutnak el hozzánk. Futóműve is pont ebben a felfogásban ténykedik, az utastérben ülve ugyan látni az úthibákat, de érzésre szelíden lépi át azokat, ha mégis egy nagyobb zöttyenőbe hajtanánk, akkor kap szerepet a tökéletes összeszerelési minőség, nyöszörgésmentesen tűri az utak hibáit.

A Hybrid a legolcsóbb automata verzió a CR-V kínálatában, sőt elsőkerék-hajtással sima benzinesként el sem érhető. Tesztautónk Elegance felszereltséggel 11,2 millióért lehet a miénk

A belsőtér tágasságát már ismerhetjük a sima, benzines modellből, az utastér rengeteg, hangsúlyosan praktikus rekeszekkel, tárolókkal rendelkezik. Továbbá dicséretes, hogy a csomagtartóban helyet kapott akkucsomagok miatt alig kevesebb a pakolható literek száma, mint a sima verziókban. Viszont pont emiatt sajnos a Honda nem kínál hétszemélyes változatot a hibrid modellekből. Viszont létezik AWD-verzió, ami 410 ezer forinttal drágább, mint a tesztünkben is szereplő első-kerékhajtású változat. Alapáron Comfort felszereltséggel 10,1 milliós árral számolhatunk, ha egy kedves, mosolygós, praktikus, de mindenekelőtt tökéletes hajtásláncának köszönhetően egy kifinomult és takarékos SUV-ra vágyunk.

---