Porsche Panamera Turbo S E-hybrid – A nagymenő

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A Porsche a Panamera esetében továbbra sem engedte el a határozott sportkocsi-feelinget. Sőt, a tesztelt modellünk esetében még rátett egy lapáttal, egyes európai versenypályákon a saját kategóriájában körrekorddal szárnyalt, de konkurensek közbeléptek, így a frissítés során pár lóerő-többlet és a finoman áthangolt hajtásrendszer újra a csúcsra lökte. De a teszt végeztével úgy gondoljuk, ebben a Porschéban az az úr, aki hátul ül.

A 700 lóerős Turbo S E-Hybrid alapáron is 186 ezer euró és igazából van még árban feljebb is, mert kombiként, bocsánat, Sport Turismo modellként is elérhető, valamint Executive felszereltségi szinten, 15 cm plusz tengelytávval igazi luxusautóval lehet dolgunk. De panaszra semmi okunk, a tesztelésre kapott modell, egyszerűen mondva, több, mint fenséges. A lóerőktől megszeppenve először az utastér részleteiben merültünk el. Az amúgy sem szerény utastérben, ami elsőre szemet szúrt, hogy négy utasa ugyanolyan fotelben foglalhat helyet és egyúttal ugyanabban az ellátásban is részesül. Itt nemcsak az ülés hűtésére és fűtésére gondolunk, hanem masszírozó funkcióval is ellátott és annak számtalan választási lehetőségére, de leginkább a második sor komfortüléseinek állíthatóságára, kényelmére, amelyek memóriafunkcióval is rendelkeznek és finom bőrborításukra, amely több mint varázslatos, na meg az ízléses borostyánfa díszítő elemekre.

(A szerző felvételei)

A komfortülés pontos meghatározása, hogy nemcsak kényelmes, de minden magassághoz pontosan hozzá állítható, integrált fejtámlákat kapunk, melyeket a második sor utasai még hatékonyabb formában, szélesebb oldaltámasszal kapnak. A masszázsfunkció 10 légpárnával dolgozik, a háttámlákban öt masszázsprogram közül választhatunk, többféle intenzitású szinten egészen elképesztő, ahogy dolgozik. Mindez kiegészül még elektromos deréktámasszal és a már említett ülésszellőztetéssel. A funkciókat a középső ülés helyén kialakított, nagy felbontású érintőképernyővel irányíthatjuk, a hőmérséklet-beállítást, a ventilátor erősségét és a légmennyiség eloszlását hátul is oldalanként külön vezérelhetjük, de innen beleszólhatunk sofőrünk dolgába is. Szóváltás nélkül állíthatjuk be neki a navit, valamint célba érésig kedvenc zenénket is a kétmilliós, 1455 wattos Burmester-hangrendszeren keresztül bömböltethetjük. Tényleg csak egy elválasztó fal hiányzik a hátsó utasok elszeparálása végett, hiszen még a tetőablak sem közös az elöl ülőkkel. Még aktív szénnel rendelkező finom porszűrő is van, amely megakadályozza a pollent és a szagokat, alaposan kiszűri a finom port a külső levegőből, mielőtt az utastérbe kerülne.

De ezek alapján szerintünk mégsem sofőrös autó a Panamera, a hátsó sor maradjon az üzleti életben sikeres, de sportos apuka családja kényelmére. A Panamera egyszerűen még egy szélesebb spektrumot fed le, egyesítve a sportautók teljesítményét a luxusautók kényelmével és most már mi is keveredjük picit előbbre.

Tipikus Porsche minden, hamisítatlan vaskos GT sportkormány és mögötte az elmaradhatatlan öt körműszeres kijelző. Amelyben továbbra is csak a középső analóg óra, szélein adatok halmazából válogathatunk, de jobb szélen két óra helyét is elfoglalva jeleníthető meg a navigáció, valamint az éjjellátó rendszer képe, amely a teszt során tanúsította hatásosságát. A visegrádi-hegyek fogságában, tejködben, ahol a látótávolság talán tíz méter sem volt, hatásosan jelenítette meg az előttem haladó autót, valamint az út mentén haladó gyalogost és társát. A kutyust sárgával jelölte az út mentén, de gazdáját pirossal kiemelten jelezte, hiszen az úttesten sétált. A keskeny hegyi úton a pár centi híján két méter széles Panamera könnyen bajba kerülhetett volna.

Látványos megoldás a head-up kijelző is, amely a Turbo-modellek alapfelszereltségének része, valahol az autó orránál érezzük megjelenését, ami igencsak informatív. Ha kell, hagyományos rajzolatú fordulatszámmérőt is elénk vetít, és ha kell, nagy méretben színes ábrákkal navigál, de emellett közlekedési táblák, veszélyjelzések és a Sport Chrono-információk is megjelennek rajta.

A középkonzol többségében érintésvezérelt gombokkal van ellátva, ez alól csak a hangerő-szabályzó, a hőmérséklet- és levegőmennyiség-szabályzó jelent kivételt. Az igényes konzol közepén, mint egy műalkotás, alu- és bőrkombináció felhasználásával a nyolcfokozatú, duplakuplungos PDK-váltó karja található, melynek sík felülete akár kéztartónak is tökéletes, de opcióként mélynyomott Porsche-logóval is díszíthető. És talán a váltó említésével el is érkeztünk az E-Hybrid modell lényegéhez. Szorosan a váltóhoz illesztett 136 lóerős és 400 Nm nyomatékú villanymotor adja az igazi lényegét, amely az amúgy sem szerény ikerturbós V8-as benzinmotor 571 lóerejét egészíti ki. A 2021-es modellévre kiadott E-Hybrid modell immár 700 lóerővel és 870 Nm nyomatékkal rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a modellfrissítés során a villanymotor változatlan teljesítménye mellett a négyliteres erőforrás kereken 20 lóerővel lett gazdagabb. A plusz lóerők és egy pici finomhangolás elérte célját, 3,2 másodperc alatt katapultálja magát százas tempóra. Amit bűn lett volna nem kipróbálni. Letaglózó az eredmény, nyirkos aszfalton téli gumival, legjobb eredményként 3,53 másodperc alatt toppantunk százra. Sokáig gondolkodtunk, miként lehet szépen megfogalmazni azt az érzést, hogy miközben egy masszírozós fotelben ülünk, több ezer apró lyukon keresztül testünket hűti az ülés, jobb lábunk tíz centiméteres elmozdulásával ilyen, már-már félelmetes adottságra képes, leírhatatlan. Adaléknak még csak annyi, a Porsche modellpalettáján a versenyautónak alapot adó 911 GT3-asok vannak ezen a gyorsulási szinten, igaz, 500 lóerővel, de egy tonnával beljebb és utána nem furikázzuk vele laza természetességgel a családot és a karácsonyi bevásárlásból származó dobozokat. Igen, értem, más kategória, de az adatok egyeznek, maradjunk abban, elképesztő modell a Turbo S E-Hybrid és ezt egyetlen más limuzin-modell sem tudja ilyen formában megtenni. A Panamera tökéletes átmenet egy luxusautó és egy vérbeli sportkocsi közt, ezt jól mutatja, hogy 2016-ban a „Föld leggyorsabb luxusszedánja” névvel illették, miután 7:38 alatt végzett a Zöld Pokolban és azóta csak tovább fejlődött.

A 21 colos felniken feszülő 325/30 gumik szó szerint harapnak az aszfaltba, az összkerékhajtás és a hozzá rendeltetett nyomatékvektorozás a Turbo S modellek esetében az alapfelszereltség részét képezi, így a test megingásának, de egyetlen Nm nyomaték elvesztegetésének esélyét nem adja. Ennek reményében kénytelenek vagyunk hinni abban, hogy alig tíz másodperc elteltével 200 km/h sebességgel is haladhat. A többi Porsche-modelltől eltérően a Turbo S-hez Sport Chrono-csomag is alapból jár, amely a műszerfal tetején elhelyezett sport karórára emlékeztet. Alapból az idő múlását mutatja, de ha a kormányon elhelyezett üzemmód-választót Sport- vagy Sport Plus-fokozatba állítjuk, gyorsulást és köridőket számoltathatunk vele. Ha nagyon pontos adatokra van szükségünk, akkor a műszerfalon digitális formában is megjeleníti a számokat, ezred pontossággal.

Ezekben a módokban már a futómű is készen áll a kihívásokra, gondolnánk, nincs rá szükség, de a 700 lóerő és a 2,5 tonnás tömeg páratlan figyelmet kíván. Az átdogozott futóműrendszer (PASM) érezhetően kényelmesebben csillapít, de készen áll a keményebb csillapításra és a közvetlenebb kormányzásra, miközben a PDCC, vagyis az elektronikus dőlésszabályozó rendszer még fokozottabb stabilitást biztosít. És itt érthetjük meg a Porsche futómű-specialistái munkájának lényegét. Sport-módban autózva a kanyarjellemzők hihetetlenül stabilok, de ha nem autózunk a maximumon, a 21 colos felnikkel is felfoghatatlan a csillapítás, semmit sem érzünk a néhol elvetemült minőségű útjainkból, ez a pazar minőségérzete garantált. Természetesen az adaptív légrugózás az autó emelésére és ültetésére is képes.

A megújult elektromos rendszer nemcsak a rakétagyorsaságról szól, az optimalizált akkumulátorok immár 17,9 kWh-ot képesek tárolni, ami gyári adatok szerint 50 kilométeres hatótávval is megajándékozhat minket. Mi ebből 36 kilométert kaptunk, ez pont elég volt arra, hogy a Porsche Centrum Dél-Budai szalonjától északi irányba Szentendre központjáig autózzunk pöfékelés nélkül. A hatótávot befolyásolta az esős, párás időjárás, ezért úgy gondoljuk, hogy az ötvenet nem is, de jóval 40 kilométer felett teljesít.

Tiszta a pedálérzet, észrevehetetlen, mikor jutunk át elektromos hajtásból a V8-as aktiválására. Városi forgalomban továbbra is mindig tisztán elektromos meghajtással indulunk, de emellett hihetetlen csend uralkodik az utastérben, normál módban nagyon résen kell lennünk, ha szeretnénk tudni, mikor váltunk benzinhasználatra, de végre hallhatjuk a sport kipufogókat is. Jelen esetben hanghatásait nem lehet állítani, csak Sport-fokozatokban, mesés hangon aktiválja magát, de ha egyszer elkapjuk, érzésre nem akarunk már engedni belőle.

Viszont megszokást igényelnek a fékjei, persze nem negatív értelemben. A kerámiafékek, amelyek alapból járnak hozzá, elöl 420, hátul 410 mm-es méretben állnak rendelkezésre, és ahogy egy elektromos modellhez illik, a féknyergek zöld színben pompáznak. Teljesítményük hihetetlen, szépen adagolható, de még hidegen is olyat harap, hogy az ész megáll tőle.

Az 5049 mm hosszú, 971 gyári kóddal rendelkező Panamera 2017 óta van a színpadon, a 2021-es modellévre a teljesítmény-növekedés folyamán, ahogy annak lenni kellett, jobb lett a gyorsulás és pár kilométerrel nőtt a végsebesség, valamint a 14,1-ről 17,9 kWh-ra növekedett akkumulátorok kapacitása által elektromosan megtehető hatótáv, de ezek mellett csak apróbb változások érhetők tetten. A Panamera Turbo S E-Hybrid újonnan tervezett elülső részét nagyobb első és oldalsó légbeömlői különböztetik meg, melyekhez áttervezet LED-es főfényszórók járnak, mátrix technológiával, amely immár kiegészül a navigációs adatokon alapuló kanyar- és kereszteződésfénnyel. A hátsó részen megújult fénysáv most zökkenőmentesen halad át a csomagtér fedelén, hozzáigazított kontúrral, opcióként fehér lámpabúra is rendelhető, de a típusmegjelölést is a kedvünkre színezik. Felsorolni is lehetetlen, milyen egyedi megoldásokat választhatunk még a gyári opciós listáról, legyen elég annyi, hogy a 186 ezer eurós alapárhoz még 34 ezer eurós extrafelszereltség társul – valahol egy Audi A4 induló ára – tesztautónk esetében, ami a magas és sűrűn változó euró-árfolyamok mellett valahol 80 millió forint környékén landol.

---