Volkswagen T7 Multivan Style Plug-in Hybrid – A múlt fogságában

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Úgy is kezdhetnénk az előadást, hogy a Volkswagen a múltjából él, évtizedek óta vonszol magával típusneveket, mint a Passat, a Golf vagy a Polo. De vannak, melyek kiesnek a játékból, mint a Jetta – csak Európában – vagy a Scirocco, de itt van nekünk a tradicionális T betű, melyet 1950 óta számokkal mellékelve görgetnek szép lassan felfelé.

A 2022-es modellévre, immár hetes számmal, egy teljesen megújult klasszikussal nézhetünk szembe, amely nagyon komoly asszisztensrendszerekkel, digitalizált vezetőfülkével, és a napjaink elvárásának megfelelő konnektoros hajtáslánccal járt nálunk. De talán, ami ennél is fontosabb, megfordított értékekkel akarták létrehozni, nem haszongépjárműnek tervezték, hanem személyautós platformra helyezték, így egészen más elvárásaink lehetnek tőle.

Elsősorban dizájn területén lendült nagyot előre a T-vonal, a dobozforma azért kétségtelen tovább él benne, de ha a T6.1 modelltestvérrel szembe állítjuk, látványosan érezni, sokat töltött a szélkamrákban. Amit számokkal is alá tudnak támasztani, a légellenállási Cw tényezője 0,30-as értéket mutat, ami szép eredmény egy magas építménytől, plusz ezt úgy elérni, hogy a T7-es négy centivel szélesebb és alaptengelytávval nézve hét centivel hosszabb, mint elődje, igaz, öt centivel alacsonyabb is nála. Megmondom őszintén, egy 6.1-es mellé parkolva kisebbnek láttatja magát, ennek persze az alacsonyabb építés az oka, valamint az MQB-, moduláris platformra építkezve a fele akkora hasmagasság is egyből szembeötlő, ugyanis a tengelyek közé kerülnek az elektromos hajtáslánc főbb komponensei. Ez még egy pozitívomat is előcsalogat, méghozzá, ha kipakolunk belőle minden mozdítható ülést 3,3 négyzetméter áll rendelkezésre, vagyis egészen pontosan 3672 literesre nő, amihez üvegtető esetén 1,4 méteres belmagasság is társul. A belső tere tulajdonképpen egy szoba, ha pakolni kell teljesen síkfelületre számíthatunk és mindössze 55 centit kell emelni a tárgyakon, ha be szeretnénk juttatni valamit az utastérbe. Na de már megint a haszonjárműves történet felé sodródunk vele, maradjunk ott, hogy az A-oszlop 45 fokos dőlésszöge egy sokkal lágyabb személyautós vonalad ad neki, viszont az első tengelyhez mérten 20 centivel hátrébb kezdődik az utastér, mint elődje esetében, ezt nem a 3124 mm-es tengelytáv közé épített utastér látta kárát, hanem a csomagtérből csípték le, ha teljes a létszám a fedélzeten akkor az utolsó sor három, külön mozgatható ülése mögött minimum 469 literes csomagtérrel kell beérnünk. Plusz a töltőkábelek elhelyezésével is meg kell ott birkózni. Persze finomíthatunk a statisztikán nem is keveset, az amúgy három ülésből kettő aljában fiókot is építettek, igaz nem nagyok, de kacatoknak elegendő. Valamint számtalan módon variálható az utastér a sínen tologatható ülések miatt, ha öten utaznánk sok csomaggal, akár a dupla kartámaszos második sor két fotelje kidobható, és akkor a harmadik sor hármasa kerülhet előrébb, hatalmas csomagtért eredményezve. Sajnos az nem kivitelezhető, hogy a két kartámaszos közé szúrunk egyet a harmadik sorból, mert pont a kartámaszok miatt nem fér be. Vagy, ha ragaszkodik a család a fűthető fotelülésekhez, a kő-papír-olló játék elvén valaki marad esetleg egyedül a harmadik sorban, amihez karfák hiányában a külön rendelhető mozgatható asztalka teljes tartományban szétnyitható, szóval mindenki megtalálja benne a maga kis kényelmét.

A második sor fűthető üléseinek súlya 29 kilogramm, amely a fűtéstől és a beépített biztonsági övek súlyától is tetemes, de még így jóval könnyebb, mint a 6.1-es modelleknél. Alapkonfigurációként úgy is rendelhetjük a vita elkerülése érdekében, hogy az utasteret hat egyforma üléssel rendeljük, így hátul négy karfás ülésben utazhatunk, amelyek akár szemben is fordíthatók egymással, középen pedig a mozgatható asztalka teljesen szétnyitva akár tárgylóként is szolgálhat, de az első ülések háttámlájába szerelt kis asztalka is szolgáltathat jó példát evés/iváshoz. Hétszemélyesként is kényelmesek a harmadik sor ülései, itt már karfa nélkül érkeznek, de a háttámla a kényelem érdekében itt is állítható, kellően hosszú a combtámasz és a szivacsozás tömése is megfelel az elvárásoknak.

Az elöl ülők vannak leginkább kényelemben tartva, fűthető és szellőztethető ülésekből, magasról láttunk rá a világra, kényelmes az üléspozíció, itt is ülésenként két darab állítható magasságú karfák járnak, hideg téli napokra előfűtéssel is szolgálnak. Ha megfáradnánk, masszázsfunkciókat is kaphatunk az 1,6 milliós AGR (Németországi Egyesület az Egészséges Gerincért) által jóváhagyott, gerinckímélő komfortülésekben, melyekhez még memóriafunkció is dukál, valamint a vízszintes irányban állítható fejtámasz, ami zseniális alátámasztást ad fejünknek, tényleg remek kényelmet biztosítva.

Digitális műszereket és head-up kijelzőt kapunk magunk elé, melyet már ismerhetünk a konszern más termékiből, de a Multivanban ez abszolút újdonságként jelentkezik. Ez viszont felvet néhány hiányosságot, a központi kijelző alatt érintésvezérelt hőfokállító és csúszkás hangerőszabályzó kapott helyett, aminek vezérlése vezetés közben is figyelmet kíván, de a Volkswagen továbbra sem oldotta meg, hogy ezek a felületek esti vezetéshez ki is legyenek világosítva.

A hőmérséklet-szabályzóval még elboldogulunk nem állítgatjuk állandóan, a hangerőszabályzó pedig helyet kapott a kormányon, a szerencsére fizikálisan is nyomkodható gombok közt. Fizikálisan vezérelhető gombok a központi kijelző mellett, annak mindkét oldalán is találhatók, jobb oldalán az oldalsó tolóajtók elektromos mozgatására szolgál, a jobb és baloldali ajtó gombja közt a tolóajtók zárja van, nehogy a család kisebb tagja esetleg egy piros lámpánál kiszökjön. Bal oldalon pedig az automata váltó irányváltója található, nemes egyszerűséggel a billenő kapcsoló felfelé R-, lefelé D-állásából választhatunk, utunk végeztével pedig parkológomb is rendelkezésre áll, bár az elektrifikáció ezt is megoldja helyettünk, ha az Start/Stop-gombbal leállítjuk, automatikusan intézi az elektromos kézifékkel párhuzamosan. Amúgy maga a központi kijelző rendben van, megjelenése és grafikája kiváló, de használata gyakorlatot követel, érdemes a tanulmányozásával még indulás előtt ismerkedni.

Lentebb kis sziget türemkedik ki a műszerfalból, amelyen kis polcon elhelyezkedő induktív telefontöltőt találunk, és egy lenyitható dupla pohártartóval lehettünk gazdagabbak, de nyitás után kerül csak elő a két USB-C típusú töltési lehetőség is.

A hátsó traktusban a légkondi használata szinte kötelező, mely stílusosan a plafonon elhelyezett vezérlőről irányítható. A hatalmas üvegtető ugyan sötétített, de árnyékoló roló nem jár hozzá, erős napsütés beverekszi magát az utastérbe, és ha nem rendeljük meg, a tolóajtók sem kapnak nyitható üvegezést.

Vannak hátrányai is az elektrifikációnak, amik egyes vásárlók esetében megkérdőjelezhetik egy ilyen méretes autó kihasználhatóságát. Azt már tudjuk, hogy utazó autónak több mint kiváló, de figyelni kell azért az apróbb részletekre. Fékezett, vontatható tömege 1,6 tonnára korlátozódik, de ami érdekesebb adat, hogy terhelhetősége 523 kilogrammra zsugorodik, amiben a férfi vízilabda-válogatottunk hat tagja is alig tudna benne helyet foglalni, de akkor is szigorúan fürdőnaciba és persze labdák nélkül. Érdemes átgondolni alaposan vásárlás előtt, mire is lesz használva valójában a legújabb Multivan. A nagycsaládosok kedvezményére építve, kisebb gyerekekkel szaladgálni, értük/velük, profi módon szolgálja ki a családot. Az 50 kilométeres hatótáv akár a valóságban is kihozható belőle, de reálisan számolva az „apu siessünk mert elkésünk – „rendben, de még a kis húgod pizsiben táncol” reggeleken, sietősen, kicsit kihasználva az elektromos motor adta lehetőségeket, inkább 40 kilométer átlagban mondanánk egy teljes töltöttség kihasználási lehetőségét, melyet egy autópálya sem tud zavarba hozni, hiszen 140 km/h-ban korlátozták a teljesen elektromos módban a legnagyobb sebességet. Persze ilyenkor nem várhatunk csodát, türelmetlenül ugrálnak a számok negatív irányba a hatótáv-kijelzőn. Amúgy maga a 116 lóerős villanymotor különös erőlködés nélkül mozgatja a majd 2,3 tonnás tömegét, városi forgatagban kimondottan kedélyes a használata. Hosszabb távra gondolva is remek lehetőség a padlóban rejtőző nettó 10,4 kWh kapacitású akku maximális töltöttsége, a közvetlen szomszédjában elhelyezkedő üzemanyagtank csak 45 literesre sikeredett. Gyorstöltés szóba sem jöhet, felesleges időpazarlás, még az erősebb kábel is, amit kapunk hozzá, csak 3,6 kW-os töltőteljesítményre képes, vagyis egy óra alatt jobb esetben 12-13 kilométerre elegendő áramot vételezhetünk, ezzel a kapacitással otthoni vagy munkahelyi töltéssel tudunk számolni, a teljes feltöltés amúgy 3,5-4 órát vesz igénybe.

Így indulva 3,1 literes fogyasztással számoltunk az első száz kilométere, a továbbiakban öntöltő hibridként működve 8,5-9 literes fogyasztással számolhatunk. Törpe orrában 1,4 literes négyhengeres soros benzines hadakozik a villanymotorral, 150 lóerős és 250 Nm nyomatékra képes, de igazából csak hibridként tud igazán érvényesülni. Villanyosan 15 másodperc kell neki a százas tempóhoz, de benzines segítséggel fele idő alatt abszolválja azt. Ketten együtt már jó erőben vannak, érezni a rendszerteljesítmény 350 Nm kihasználhatóságát. Nyugodtan haladva észrevétlen, a rendszer simulékonyan, csendben dolgozik a hajtáslánc, csak lemerült akkumulátor mellett kell jobban pörögnie, ilyenkor erősebb gázadásra 4000/perc körüli fordulat felett megjön a hangja is, hibridekre jellemző felbőgéssel old meg feladatokat. De finom használat során, ahogy merül az akkumulátor, kimondottan gyengéden, észrevétlenül kel életre a motor, amely, ha figyelemmel tudjuk kísérni az adott pillanatban a digitális műszerfal fordulatszámmérőjét, akkor láthatjuk, hogy jellemzően kétezres fordulaton lép be az erőforrás a hajtásba. Sokáig nem is mozdul innen, ha egyenletesen haladunk, laikusan nézve ilyenkor benzines motorral hajtva, inkább azt látni, hogy ha finoman gyorsulunk is, a motor az aksit tölti, a fő hajtást inkább a villanymotor adja.

A navigáció használata stílszerű benne, már csak az automatikus rekuperáció miatt is, asszisztens-rendszerek garmadája figyeli környezetét és alakítja utunk szerint a rekuperáció mértékét, ha okosan, hagyjuk önállóan dolgozni, lehetőségünk van az összegyűjtött energiát akár zár alá venni és ott elhasználni, ahol szükség van rá. Az elöl, keresztben épített négyhengeres motor egy duplakuplungos, hatfokozatú váltón keresztül juttatja az első kerekek felé a nyomatékot. Hibátlan. Ez azért is lényeges, mert a T7 esetében elfelejthető a manuális váltó, annyi lehetőség van benne, hogy a dízel- és a benzines verziókban hétfokozatú DSG van beépítve.

Kiemelt dicséret érdemli precíz kormányzását – amely egy közvetlen áttételezésű, elektromechanikus szervokormány – és finom rugózási komfortját, amihez még külön pluszpont jár, hogy extra magas építése ellenére igen csekély a dőlési hajlama. Ebben szerepe adódik az opciós adaptív lengéscsillapítókkal szerelt futómű-szabályozásnak is, amely nemcsak sikeresen szabályozza dőlését, de az úthibákat is távol tartja az utasoktól. Mély sebek az útfelületen vagy hosszan tartó felületi hibák okozhatnak kelletlen rezgéseken az üresen álló ülések támláin, de a belső burkolat és hatalmas műanyag felületek jól tűrik az ilyesfajta gikszereket.

Ha erről van szó, akkor ez kötelező tétel hozzá, amit kedvünkre a vezetői profil megváltoztatásával is tudunk szabályozni. A sportüzemmódot erősnek érezzük hozzá, de rettentő különbséget nem is fedezünk fel a Comfort-álláshoz képest, mindkét esetben harmonikusan, megnyugtató a vezetése. Egyedül a fék, amivel barátkozni kell, helytállóak, de a pedálérzet nem olyan, mint normál autók esetében, itt a hibrid rendszer, de leginkább a rekuperáció változása hat esetenként negatívan a nyomáspontra. 18 colos kereke opciós tétel, alapból 17-es járna, de akár 19-es is választható hozzá, a megjelenés miatt szükséges hozzá, valahogy bután néz ki majd kétméteres magassága kicsi kerekekkel.

A magas üléspozíció rendben van, de a körkörös kilátás nem teljesen a vezető igényeire lett szabva, legfőképp hátra/oldalra rengeteg a holttér, de az A-oszlop duplavaskos elrendezése is sokat kitakar az utcaképből, éppen ezért majd húszféle asszisztensrendszert kínálna hozzá, de a 360 fokos kameraképpel rendelkező tolatókamera mindenképp kötelező rendelési tétel.

A Style-felszereltség jelenleg 26,1 milliótól indul a 150 lóerős dízel verzióval, majd követi őt 26,4 millióval a 204 lóerős benzines, és a csúcson 27,8-cal a Plug-in Hybrid áll. A kalandnak itt nincs vége, bár szerencsére a Style magas alapfelszereltséggel rendelkezik, azért a tesztautóba is belefutott még hétmillióért plusz felszereltség, amihez a modern formát mindenképp a kétszínű fényezése viszi el a retrós hangulatba. Háromféle, kéttónusú fényezésből választhatunk, ha akad rá még pluszba 1,7 milliónk, így tesztautónk ebben a remek megjelenési formában 37 millió forintos áron lehet a miénk. A hannoveri születésű csapatszállító igencsak meglepte a közönséget, az egyedi, jellegzetes dizájnt tökéletes komfort és menetbiztonság jellemzi, kár a kis terhelhetőségért és a brutálisan mért árakért.

---