Digitális bűncselekmények – 5. rész


Etikus hacking, önvezető járművek, drónok, kriptovaluták, mesterséges intelligencia, online zaklatás, upskirting, cyberflashing, deepfake – csak néhány olyan fogalom, amely a büntetőjog-tudománytól új válaszokat vár. A Wolters Kluwer gondozásában megjelenő, Ambrus István által írt  Digitalizáció és Büntetőjog című kiadvány a 21. századi technológiai modernizációnak a büntető anyagi jogra gyakorolt hatásait vizsgálja, széleskörű kitekintéssel a nemzetközi, illetve európai uniós instrumentumokra, valamint az angolszász és a német szakirodalomra és joggyakorlatra. Ambrus István alapvető dogmatikai intézményeket gondol újra, kimunkálja a digitális bűncselekmények kategóriáit, de bemutatja a büntetőjog által a digitalizáció legújabb eredményeire adható válaszokat is. A mű mindemellett a mindennapi életünket alapjaiban megváltoztató koronavírus-járványra, illetve a változásban lévő társadalmi megítélésű deliktum, az állatkínzás kérdéskörére is részletesen kitér. Az alábbiakban a műnek egy az önvezető járművekkel foglalkozó részéből olvashatnak egy részletet. 

Az önvezető járművek és a jogi felelősség általános kérdései

A járműforgalom lefedi lényegében a modern értelemben vett ember életének minden területét, ezért jóformán nyilvánvaló, hogy talán keresve sem találnánk olyan jogterületet, amelyhez így vagy úgy, de ne kapcsolódna az önvezető járművek problémája. A terjedelmi behatároltság, illetve az egyszerűsítés kedvéért ugyanakkor e pontban kizárólag a büntetőjog mellett leginkább relevánsnak tekinthető három jogágra utalhatunk, nevezetesen a polgári jogra, a munkajogra, végül a talán legjelentősebb közlekedési jogra.

A polgári jogban (magánjogban) alapvetően három felelősségi forma alkalmazása jöhet szóba, amennyiben az önvezető jármű működésével összefüggésben károkozás következik be. A kellékszavatosság, illetve a termékszavatosság általános elvei (Ptk. 6:159-170. §) mellett nem lehet figyelmen kívül hagyni a veszélyes üzemi felelősség szigorú,[1] a kimentés lehetőségét jóformán kizáró szabályait (Ptk. 6:535. §) sem. Végül a polgári jogi termékfelelősségre (Ptk. 6:550-559. §) vonatkozó rendelkezések alapján akár az önvezető jármű gyártója is – objektív alapon – felelőssé tehető.

Csak részben ütnek el a polgári jogi felelősségi konstellációktól a munkajog megoldásai. Ebben a körben a munkáltató kártérítési felelőssége (a munka törvénykönyvéről szóló 2012. évi I. törvény 166. §) ugyanúgy felmerülhet, miként az üzemi balesetre [a kötelező egészségbiztosítás ellátásairól szóló 1997. évi LXIII. törvény 52. § (1) bek.], illetve a munkabalesetre (a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény 87. § 3. pont) vonatkozó ágazati szabályozás.

Itt lehet kiemelni, hogy az önvezető járművek esetleges balesetei megítélésének vonatkozásában a polgári, illetve a munkajogi jogalkalmazásnak lényegesen könnyebb dolga van a büntetőjogban tapasztalhatónál. Előbbiek esetben ugyanis a neminem laedere elve miatt a felelősség lényegében objektív alapokon nyugszik, amely alól csak konkrétan meghatározott kizáró okok esetén lehet mentesülni, mely okok kimunkálása körében egyértelműen támaszkodni lehet és kell a korábbiakban kialakult és jelenleg követett bírói gyakorlat megoldásaira. A büntetőjogi felelősség megítélése ezzel szemben már sokkal problematikusabb lehet: itt nem él a jogellenesség vélelme, továbbá a fordított bizonyítási teher mellett a társadalomra veszélyességet, illetve a személyes bűnösséget, felróhatóságot is bizonyítani szükséges a büntetőeljárásban a konkrét terhelt felelősségre vonásához.

A közlekedési jog – mint a közigazgatási jog speciális területe – maga is összetett normarendszer. Magában foglalja mindenekelőtt a KRESZ, az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezmény kihirdetéséről szóló 1980. évi 3. törvényerejű rendeletet, illetve a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt. Lényeges vonatkozó szabályokat tartalmaz a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló a 410/2007. (XII. 29.) Korm. Rendelet, továbbá a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 326/2011. (XII. 28.) Korm. Rendelet. Szorosan idekapcsolódik a Szabs. tv. Utóbbiból kiemelhető annak XXVII. Fejezete, amely a kiemelt közlekedési szabálysértésekről (pl. ittas vezetés, a közúti közlekedés rendjének megzavarása, stb.), valamint XXVIII. Fejezete, amely a közlekedéssel kapcsolatos egyéb szabálysértésekről (pl. közúti közlekedési szabályok kisebb fokú megsértése, vasúti szabálysértés, stb.) rendelkezik. A Szabs. tv. 2. § (4) bekezdése alapján ugyanakkor utalni szükséges a közlekedési szabálysértések szubszidiaritására, ugyanis nem állapítható meg szabálysértés, ha a tevékenység vagy a mulasztás bűncselekményt valósít meg, úgyszintén, ha a tevékenységre vagy mulasztásra törvény vagy kormányrendelet – az eljárási bírság kivételével – közigazgatási eljárásban kiszabható bírság alkalmazását rendeli el. Végül a témánk szempontjából legfrissebb fejleményként a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban KöHÉM) 2017. április 27. napjától hatályos 2. § (4) k) pontját emeljük ki. Eszerint a tesztvezető olyan járművezető, aki úgy felügyeli valamely fejlesztési célú önvezető jármű tesztelését, hogy a tesztelt önvezető járműben tartózkodik, és képes arra, hogy bármikor haladéktalanul átvegye az irányítást a fejlesztési célú önvezető jármű felett. E fogalommeghatározás az önvezető járművek „vezetőinek” definiálásánál is felhasználható lehet.

Az önvezető járművek és a közlekedési bűncselekmények miatti büntetőjogi felelősség

A büntetőjogi értékelés – szemben például a már említett magánjoggal – nem él a jogellenesség vélelmével, amely megoldás valamennyi egyedi esetben a bűnösség bizonyításának kötelezettségét keletkezteti az eljáró hatóságok számára. Ebben a körben tehát mindenekelőtt azt kell vizsgálat tárgyává tenni, hogy a bűncselekménynek a Btk. 4. § (1) bekezdésében foglalt törvényi elemei maradéktalanul megvalósultak-e. Az önvezető jármű által kifejtett tevékenység (vagy nem kifejtett mulasztás) a büntetőjogi értelemben vett cselekmény fogalma körében nyerhet várhatóan a korábbiakhoz képest eltérő megközelítésű körüljárást. Szintén új megoldásokat igényelhet a büntethetőségi akadályok rendszerének áttekintése, valamint az esetleges mögöttes büntetőjogi felelősség esetköreinek a megteremtése. Nem hagyhatóak figyelmen kívül a tettesi kvalifikáció problémái ugyanúgy, mint a keretdiszpozíciót kitöltő más jogágbeli normák büntetőjogban történő érvényesülésének kérdései sem. A szándékosság és gondatlanság tradicionális fogalmai is újragondolást igényelhetnek.

A hagyományos büntetőjogi felelősségre vonás vonalvezetése régtől fogva úgy írható le, hogy a természetes személy (ember) által elkövetett (ideális esetben: törvény által) bűncselekménnyé nyilvánított cselekmény esetén a bíróság (kivételesen, egyes büntetőjogi intézkedések körében: az ügyészség) megállapította az illető büntetőjogi felelősségét és vele szemben szankciót (büntetést vagy intézkedést) alkalmazott. Amennyiben e bevettnek mondható konstrukciót visszavetítjük a SLAM technológia nevesített esetköreire, azt állapíthatjuk meg, hogy ez a klasszikus büntetőjogi megoldás csupán a harmadik szintig tartható. A negyedik szinttől ugyanis vagy egyáltalán nincs, vagy csak esetlegesen van a járműnek természetes személy „vezetője”, így a leginkább kardinális kérdések egyike, hogy ilyen esetekben kit terheljen, illetve terhelhet a büntetőjogi felelősség.

A kontinentális jogi gondolkodásunk számára, ahogy az MI-ről szóló fejezetben utaltam rá, alapvetően idegen, hogy a robot legyen a büntetőjogi felelősség alanya (tettese).

A jármű tehát – jelen viszonyaink között – önmaga nem felelhet, így adja magát a kérdés, hogy az esetleges károkozás esetén kit terheljen büntetőjogi felelősség. A közlekedési bűncselekmények (pl. közúti baleset okozása, járművezetés ittas állapotban, stb.) kapcsán a hagyományos büntetőjogi felelősség addig tart, amíg a terhelt kifejti az elkövetési magatartást, tipikusan tehát amíg járművet vezet. Így kézenfekvő megoldás lehetne a KRESZ olyan kiegészítése, amelynek értelmében „vezető az is, aki a járművet önvezető üzemmódba helyezi” vagy „vezető a jármű tulajdonosa is” („man behind the machine”). Elképzelhető lenne továbbá a vezető-fogalom kiterjesztése az utasra, illetve a fentebb már idézett KöHÉM rendelet definíciójának a KRESZ-be történő átültetése is. Felmerülhet továbbá, mint az MI-nél láttuk, az actio libera is causa konstrukciójának alkalmazása is.

Az önvezető járművek kapcsán felvethető felelősség a jogi személy felelősségre vonhatósága mellett az objektivizálódó (ha úgy tetszik: magánjogi színezetet magára öltő) büntetőjogi felelősség képét is előre vetíti, amelynek esetleges megvalósulása esetén konkrét személy bűnösségét (szándékosságát vagy gondatlanságát) nem is kellene bizonyítani a büntetőeljárásban, csupán azt, hogy ki volt a balesetet okozó jármű üzembentartója/tulajdonosa.

Szintén felmerül az ún. „mögöttes” büntetőjogi felelősség lehetősége, amely, mint volt róla szó, már hatályos büntetőjogunkban sem példátlan.

Noha számos közlekedési bűncselekmény megvalósulása vizsgálatható lehet az önvezető jármű által is érintett baleset kapcsán, elképzelhető, hogy utóbbi viszonylatában a leghelyesebb megoldás egy sui generis közlekedési bűncselekményi tényállás kimunkálása lenne.

Jelenlegi viszonyaink között nem kétséges, hogy akár az egészen közeli jövőben is az önvezető járművek robbanásszerű elterjedésével kell számolni. Ez a helyzet kétségkívül üdvözölhető lehet, ugyanis a biztonságos közlekedés közérdek. A jognak – mint minden társadalmi változást – ezt is követnie szükséges, pl. a KRESZ és a közlekedési bűncselekmények modernizációja útján. Azt azonban szükséges kiemelni, hogy az esetlegesen felmerülő társadalmi problémák megoldására elsősorban nem a jog (és különösen nem a büntetőjog) eszközeivel kell reagálni

Az egyes jogterületek egymáshoz közeledése a jövőben tovább tarthat, amit jól fémjelez a büntetőjogi felelősség objektivizálódásának jelensége is. E körben sem szabad azonban szem elől téveszteni az egyes területek szabályozási célját és értelmét. Prognosztizálható, hogy a hagyományos büntetőjog koordináta-rendszerében nem, illetve nehezen lehet majd csak elhelyezni a jövőben felmerülő társadalomra veszélyes cselekményeket. Ezen előrejelzés pedig feltétlenül új utak kitaposását tehetik szükségessé. Felvethető végül, hogy a büntetőjog ultima ratio jellege egyes közlekedési bűncselekmények büntetési tételeinek mérséklése, majd a későbbiekben esetlegesen akár dekriminalizációjuk megfontolása mellett szólhat, hiszen nagyobb társadalmi előny várható az önvezető járművek elterjedéséből fakadó csökkenő számú balesettől, mint attól, hogy a felmerülő, várhatóan egyre csekélyebb számú elkövetőket a jelenlegi tényállások és büntetési tételek alapján, feltétlenül felelősségre vonjuk.

A cikk a Wolters Kluwer Hungary Kft. termékeire/szolgáltatásaira vonatkozó reklámot tartalmaz.

Lábjegyzetek:

[1] Vö. Fuglinszky Ádám: Felróható károsulti közrehatás és kárenyhítési kötelezettség a magyar polgári jogban. Polgári Jogi Kodifikáció, 2008/4. sz., 9–10. o.


Kapcsolódó cikkek

2021. november 30.

A kizáró okok szabályozása a közbeszerzési eljárásban – 11. rész

A Wolters Kluwer Hungary gondozásában, dr. Dezső Attila szerkesztésében megjelenő, Nagykommentár a közbeszerzési törvényhez című könyv a korábbi kommentár jelentősen átdolgozott és kibővített változata. A könyv célja, hogy részletesen és teljeskörűen feldolgozza a közbeszerzési törvény szabályozását és fogalomrendszerét a Kbt. és a kapcsolódó jogszabályok közötti összefüggésekre is kitérve, valamint kimerítő jelleggel bemutassa az elmúlt időszak joggyakorlatát, nagy hangsúlyt fektetve nemcsak a hazai döntőbizottsági és bírósági, hanem az uniós jogalkalmazói gyakorlatra is. Ezúttal a kizáró okok szabályozásáról olvashatnak egy részletet.

2021. november 30.

Évi 52 költözés? Gondolatok a váltott gondoskodásról

Minden európai uniós tagállamban – így Magyarországon is – óriási vitákat keltett a váltott gondoskodást elrendelő bírósági döntés lehetőségének bevezetése. De vajon helye van ezekben a témákban az ideológiai vitáknak, vagy az empirikus kutatások adnak iránymutatást?