EUB-döntés az osztrák mozdonyvezetői minősítésről Koronavírus

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A szerző az alábbiakban az Európai Unió Bíróságának ítéletét elemzi, mely egy kötelezettségszegési eljárás során született az osztrák mozdonyvezetők minősítését végző szervezet kapcsán, az Európai Bizottság kontra Osztrák Köztársaság-ügyben[1].

I. Bevezetés

Az Európai Unióban a Bizottság, a Szerződések őreként, felelősséggel tartozik az unió alapját képező értékek tiszteletben tartásának biztosításáért, valamint az unió általános érdekeinek védelméért. Az uniós szerződések értelmében kötelezettségszegési eljárást indíthat azok ellen az EU-országok ellen, amelyek az uniós jogot nem hajtják végre. Saját vizsgálatai, illetve magánszemélyek, vállalkozások vagy más érdekeltek panaszai nyomán feltárja azokat az eseteket, amikor az uniós jog megsértésének gyanúja felmerül. A vélelmezett jogsértés ügyét az Európai Unió Bírósága (EUB) elé utalhatja. Ha a bírósági ítélet ellenére az uniós ország nem hozza meg a szükséges intézkedéseket a jogsértő helyzet megszüntetésére, a Bizottság újból az EUB-hoz fordulhat.

A jelen ügy tárgyát képező esetben tagállami kötelezettségszegés megállapítása iránti keresetében az Európai Bizottság annak megállapítását kérte az EUB-tól, hogy az Osztrák Köztársaság – mivel a vasút biztonságról szóló 2004/49/EK irányelv[2] által meghatározott biztonsági hatóságtól eltérő hatóságot jelölt ki a mozdonyvezetők minősítéséről szóló 2007. október 23-ai 2007/59/EK irányelv [3]értelmében vett „illetékes hatóságként” – nem teljesítette a 2007/59 irányelvből eredő kötelezettségeit.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben megfogalmazott a kérdések – a tényállás megvalósulása idején hatályos szövegezésében – a vasútbiztonságról szóló 2004/49/EK irányelv[4] értelmezésére vonatkoztak.

Az irányelvben rögzített biztonsági rendszerek többek között olyan képzési programokat és rendszereket nyújtanak a személyzet számára, amelyek biztosítják a személyzet szakismeretének fenntartását és a feladatok megfelelő végrehajtását. Rögzítette, hogy alkalmazásában »biztonsági hatóság«: az a nemzeti testület, amelyet az ezen irányelv szerinti vasútbiztonsági feladatok elvégzésével bíztak meg, illetve a tagállamok által ezekkel a feladatokkal megbízott más kétnemzetiségű testület, amely a határokon átnyúló egyedi infrastruktúrák egységes biztonsági rendszerének a biztosításával foglalkozik[5].

Az irányelv 2004. április 30. óta volt hatályos, az uniós országok nemzeti jogába 2006. április 30-áig kellett átültetni.

Az irányelvet hatályon kívül helyező és annak helyébe lépő, a vasútbiztonságról szóló (EU) 2016/798 új irányelv[6] célja, hogy az egész EU-ban javítsa a vasútbiztonságot, a nemzeti biztonsági hatóságok (NBH-k) szerepének felülvizsgálatával, valamint a felelősségek újraelosztásával közöttük és az Európai Unió Vasúti Ügynöksége között. Az irányelvnek 2020. június 16-án kellett volna hatályba lépnie.

A COVID-19-járvány miatt azonban sor került, az (EU) 2020/698 rendelet elfogadására[7], amely a közlekedésre vonatkozó szabályozás bizonyos területein egyes bizonyítványok és engedélyek megújításával és meghosszabbításával, valamint egyes időszakos ellenőrzések és továbbképzések elhalasztásával kapcsolatos egyedi és átmeneti intézkedéseket vezetett be. A rendelet 6 hónappal meghosszabbította a 2004/49/EK irányelv által megszabott határidőket[8]. Az ezt követően annak okából, hogy a 2016/798 irányelv átültetési és hatályon kívül helyezési idejét meghosszabbítsák elfogadásra került az (EU) 2020/700 irányelv. Rögzítette, hogy azok a tagállamok, amelyek meghosszabbították az átültetésre vonatkozó időszakot, 2020. október 31-éig tovább hosszabbíthatják azt. Átültető intézkedéseik ettől az időponttól lesznek alkalmazandók.

A közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló 2007/59/ EK irányelv a közösségi vasúti rendszeren biztonsági tanúsítványt előíró vasúttársaság vagy biztonsági engedélyt előíró pályahálózat-működtető számára mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetőkre vonatkozik. A közösségi vasútvonalakon közlekedő mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítésének feltételeit és eljárásainak előírásán túl meghatározza a tagállamok illetékes hatóságaira, a mozdonyvezetőkre és az ágazat egyéb szereplőire, különösen a vasúttársaságokra, a pályahálózat működtetőkre és a képzési központokra háruló feladatokat.

Mivel mozdonyvezetői minősítés feltételeire vonatkozó jogszabályok az egyes tagállamokban jelentősen eltértek egymástól, a különbségek megszüntetése érdekében a vasútbiztonságra és a mozdonyvezetők minősítésére vonatkozó egységes közösségi szabályokat kellett elfogadni, fenntartva ugyanakkor a közösségi vasúti rendszer jelenlegi magas szintű biztonságát.

Jelen ügyben az Európai Bizottság annak megállapítását kérte az EUB-tól hogy az Osztrák Köztársaság gyakorlata eltért a 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelv 16. cikkében foglaltaktól, miszerint:

„(1) Minden tagállam létrehoz egy biztonsági hatóságot. Ennek a hatóságnak – amely lehet a közlekedési minisztérium – szervezetileg, jogilag és a döntéshozatal szempontjából függetlennek kell lennie a vasúttársaságoktól, az infrastruktúra működtetőitől és a beszerző egységektől.”

A 16. cikk (2) bekezdése biztonsági hatóságra bízott minimális feladatokat sorolja fel [9].

Továbbá megállapítani kérte azt is, hogy az Osztrák Köztársaság, a 2007/59/EK/ irányelvben meghatározott „illetékes hatóság” fogalom eltérő alkalmazásával megszegte a 2007/59 irányelv 3. cikkének a) pontjából eredő kötelezettségeit, mely szerint: „Illetékes hatóság: a 2004/49/EK irányelv 16. cikkében meghatározott hatóság”

II. A pert megelőző eljárás és a felek érvelése.

II.1. A Bizottság 2015. november 20-án felszólító levelében az Osztrák Köztársaságnak kérdéseket tett fel azzal kapcsolatban, hogy a mozdonyvezetők minősítéséről szóló 2007/59 irányelv rendelkezéseivel – és különösen annak 3. cikke a) pontjával – összeegyeztethető-e, hogy e tagállam az ezen irányelv értelmében vett illetékes hatóságként a 2004/49 irányelv 16. cikkében említett illetékes hatóságtól eltérő jogalanyt jelölt ki.

Válaszában az Osztrák Köztársaság arra hivatkozott, hogy a szóban forgó szabályozás az uniós jognak megfelel, a tagállamok intézményi autonómiája elvének megfelelően a 2007/59/ EK irányelvvel nem ellentétes, hogy az ezen irányelv értelmében vett illetékes hatóságra háruló feladatoknak – a miniszter felügyelete alatt történő – ellátásával a Schieneninfrastruktur‑Dienstleistungsgesellschaft mbH‑t (SCHIG mbH), mint szövetségi szervet bízza meg.

Mivel a Bizottság nem találta kielégítőnek az Osztrák Köztársaság válaszait, 2017. április 28-án indokolással ellátott véleményt küldött részére, amelyben a felszólító levelében kifejtett kifogását fenntartotta.

Az Osztrák Köztársaság 2017. június 21-ei válaszában lényegében megismételte a Bizottság felszólító levelére adott korábbi álláspontját. Mivel a Bizottság, a válaszokat nem tartotta kielégítőnek, keresetet nyújtott be az EUB-hoz.

II.2. A Bizottság szerint a 2007/59 irányelv 3. cikke a) pontjának meghatározása alapján az irányelv szerinti illetékes hatóság „a 2004/49/EK irányelv 16. cikkében meghatározott biztonsági hatóság”. Ebből következően, a tagállamok kizárólag e hatóságot bízhatják meg a 2007/59 irányelv értelmében vett illetékes hatóság feladataival, mivel a nemzeti jogalkotó nem jogosult arra, hogy e célból más szervet jelöljön ki.

Bár az Osztrák Köztársaság a szövetségi közlekedési, innovációs és technológiai minisztert a 2004/49 irányelv szerinti „biztonsági hatóságként” jelölte ki, a 2007/59 irányelv szerinti „illetékes hatóságnak” a SCHIG mbH különösen az e hatóságra bízott és ezen irányelv 19. cikke (1) bekezdésének a)–c) pontjában felsorolt feladatok ellátása tekintetében.

(1) Az illetékes hatóság az alábbi feladatokat átlátható módon és megkülönböztetés nélkül látja el:

a)	a 6. és 14. cikkben előírtaknak megfelelően engedélyek kiállítása és frissítése, valamint másolatok készítése;

b)	a 16. cikk (1) bekezdésében előírt időszakos vizsgálatok és/vagy ellenőrzések biztosítása;

c)	a 29. cikkben előírtaknak megfelelően az engedélyek felfüggesztése és visszavonása, valamint a kiállító hatóság értesítése a tanúsítványok felfüggesztésére irányuló, indokolással ellátott kérelemmel;

A Bizottság szerint, az Osztrák Köztársaság nem teljesítette a 2007/59 irányelvből eredő kötelezettségeit, következésképpen el kell utasítania az Osztrák Köztársaság az irányelv elvégzett átültetésének megfelelő bizonyítása céljából felhozott érveit. Döntése indokául szolgált, hogy álláspontja szerint:

• nem fogadható el az az érv, amely szerint a 2004/49 irányelv 16. cikke nem írja elő, hogy a

biztonsági hatóság feladatait egyetlen hatóságra kell bízni.

– Az uniós jogalkotó a 2004/49 irányelv 1. cikkének d) pontjában és 16. cikkének (1) bekezdésében a biztonsági hatóság megjelölésére az egyes számú alakot használta. Ehhez hasonlóan ezen irányelv 3. cikkének g) pontja az egyes számú alakot használva a „biztonsági hatóságot” az említett irányelv értelmében vett, a vasútbiztonsággal kapcsolatos feladatokkal megbízott „nemzeti testületként” határozza meg. Ugyanezen irányelv 16. cikkének (2) bekezdése is ebbe az irányba mutat, mivel azt írja elő, hogy az ott felsorolt feladatokat a „biztonsági hatóságra” kell bízni. Kétségtelen, hogy a 2004/49 irányelv egyes rendelkezései, a többes számú alak alkalmazásával, a „biztonsági hatóságokra” utalnak. Megállapítása szerint az irányelv ezáltal együttesen valamennyi tagállam biztonsági hatóságára utal.

– Az az összefüggés, amelybe e rendelkezések illeszkednek, megerősíti, hogy az uniós jogalkotó szándékosan választotta az egyes számú alakot, és hogy nincs olyan mozgástér, amely lehetővé tenné a feladatok több hatóság közötti megosztását. Így a 2004/49 irányelv 10. cikkének (3) és (4) bekezdése egy tagállamot szisztematikusan egy biztonsági hatósághoz társít. Hasonlóan az irányelv 25. cikkének (2) és (3) bekezdése minden tagállam tekintetében megkülönbözteti a „biztonsági hatóságot” az „egyéb testületektől vagy hatóságoktól”. Ugyanez vonatkozik az irányelv 18. cikkére, amely előírja, hogy a „biztonsági hatóság” minden évben éves „beszámolót” tesz közzé az előző évben végzett „tevékenységéről”, és továbbítja azt az Európai Unió Vasúti Ügynökségének. Ennek a beszámolónak releváns áttekintést kell tartalmaznia az érintett tagállamban fennálló helyzetről.

– Az érintett rendelkezések szó szerinti és rendszertani értelmezése során nagy mértékben figyelembe kell venni a 2007/59 irányelv 3. cikke a) pontjának szövegét, amely megköveteli, hogy az ezen irányelv értelmében vett „illetékes hatóság”, a „2004/49/EK irányelv 16. cikkében meghatározott biztonsági hatóság” legyen, ennélfogva szükségszerűen abból az előfeltevésből induljon ki, hogy a 16. cikkben felsorolt feladatokat egyetlen hatóságnak kell ellátnia, amelynek a 2007/59 irányelv szerinti biztonsági hatóság feladatait is biztosítania kell.

• az Osztrák Köztársaság érvére – amely szerint a villamos energia belső piacára vonatkozó közös szabályokról és a 2003/54/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009/72/EK irányelv 35. cikke, és az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012/34/EU irányelv a tagállamokra bízza, hogy „nemzeti szinten […] egy nemzeti szabályozó hatóságot jelöljenek ki”, illetőleg „nemzeti igazgatási szervezetet” hozzanak létre, ezért ennek ellenében azt kellene megállapítani, hogy az ilyen jelzőket nem tartalmazó 2004/49 irányelv lehetővé teszi több hatóság kijelölését – a Bizottság azt a választ adta, hogy mivel ezek a rendelkezések olyan korábbi rendelkezéseket váltanak fel, amelyek több szerv, illetve szervezet kijelölését írták elő, szükség volt az így módosított aktusokhoz képesti megkülönböztetések egyértelmű megjelenítése.
• az arra vonatkozó osztrák álláspontot illetően, hogy a tagállamok az uniós jog konkrét követelményei hiányában az uniós jog végrehajtása során nemzeti szabályaikat alkalmazhatják, a Bizottság azzal érvelt, hogy a 2007/59 irányelv valóban tartalmaz ilyen különös követelményeket. Ezen kívül, az a körülmény, hogy a SCHIG mbH szövetségi jogszabállyal közvetlenül létrehozott társaság, amelynek a miniszter kezeli az üzletrészeit, és amely a szövetségi állam részére a központi szinten hatáskörrel rendelkező biztonsági hatóságként eljáró miniszterrel szoros együttműködésben és annak ellenőrzése mellett lát el feladatokat, megerősíti két különböző hatóság létezését. 1996-os alapítása óta a pénzügyi ügynökségtől az ellenőrző szervezeten át olyan szolgáltató szervezetté fejlődött, amely proaktívan kínál megoldásokat a fenntartható mobilitás érdekében.

A tényállás szerint a miniszter nem maga a hatóság, hanem – az általános közigazgatási eljárásról szóló módosított 1991. évi törvény 5. és 68. §-a értelmében vett – felettes referenciahatóság, vagyis az a hatóság, amely egyrészt „hatóságok közötti hatásköri összeütközések” tárgyában dönt, másrészt pedig korlátozott esetekben jogosult a neki alárendelt hatósági határozatok hatályon kívül helyezésére, módosítására vagy semmissé nyilvánítására. Ennél fogva, e hatóságok „más hatóságoknak” minősülnek.

II.3. Az Osztrák Köztársaság kifejtette, hogy a 2004/49 és a 2007/59 irányelv a többes számú alak használatával a tagállamok „biztonsági hatóságaira” és „illetékes hatóságaira” hivatkozik. E tekintetben a 2004/49 irányelv 16. cikkének (2) bekezdésével nem ellentétes, ha különböző feladatokkal több hatóságot bíznak meg, hiszen e cikk csak azt írja elő, hogy a „biztonsági hatóság” a vasúti biztonsággal kapcsolatos feladatok összességét köteles ellátni. Ezen kívül, a biztonsági hatóságnak a tevékenységeire vonatkozó éves beszámoló közzétételére vonatkozó, a 2004/49 irányelv 18. cikkében előírt kötelezettsége nem zárja ki az ilyen egységes beszámoló több hatóság általi összehangolt módon történő elkészítését.

Válaszában egyrészt a 2004/49 irányelvben, másrészt a 2009/72 irányelvben és az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34 irányelvben használt terminológia közötti különbségekre hivatkozott – mivel ezek „egy nemzeti szabályozó hatóság” illetőleg „egy […] nemzeti igazgatási szervezet” létrehozását írják elő – annak alátámasztása érdekében, hogy a 2004/49 irányelvet ennek ellenében úgy kell értelmezni, hogy az több hatóság kijelölését teszi ehetővé. Továbbá, a szövetségi struktúrával rendelkező tagállamokban államszervezési vagy nemzeti hatáskör-megosztási okokból szükségessé válhat, hogy bizonyos feladatokat decentralizáltan lássanak el. E tekintetben tiszteletben kell tartani a tagállamok intézményi autonómiája, az arányosság, valamint a szubszidiaritás elvét, amelyek arra kötelezik a Bizottságot, hogy a jól megalapozott nemzeti jogszabályokat, valamint a tagállamok jogrendszereinek szerkezetét és működését tartsa tiszteletben.

Álláspontja szerint nem kifogásolható tehát az Osztrák Köztársaság által a 2004/49 és a 2007/59 irányelv átültetése keretében választott szervezeti megoldás, amely abban áll, hogy a minisztere, mint az Ausztria teljes területe tekintetében hatáskörrel rendelkező központi biztonsági hatóságra bíznak egyes feladatokat, a mozdonyvezetők minősítéséhez kapcsolódó üzemeltetési feladatok elvégzésével pedig a miniszter alá rendelt SCHIG mbH-t bízták meg. A SCHIG mbH, egy szövetségi törvény által közvetlenül létrehozott társaság, amelynek üzletrészeit a miniszter kezeli, és amelynek a személyi és tárgyi költségei a szövetségi államot terhelik, és amelynek tevékenységi területe jogilag szabályozott.

Az osztrák vasútról, a vasúti járművekről és a vasúti forgalomról szóló szövetségi törvény[10] főszabály szerint a szövetségi közlekedési, innovációs és technológiai minisztert bízta meg a 2004/49 irányelv 16. cikke értelmében vett biztonsági hatóság feladataival. E törvény 130. §-a, amely e törvény „mozdonyvezetőkre” vonatkozó 9. fejezetében szerepel, eltérő hatáskört állapít meg. E szerint:

„(1) A SCHIG mbH rendelkezik hatáskörrel az engedély kiadására, az engedély adatainak naprakésszé tételére, az engedély meghosszabbítására, az engedélyről másolat kiadására, valamint vagy az engedély visszavonására és az engedély felfüggesztésére. A SCHIG mbH-nak a közigazgatási eljárás keretében a módosított általános közigazgatási eljárásról szóló törvényt [11]kell alkalmaznia.

(2) A miniszter a SCHIG mbH a hatáskörei gyakorlására vonatkozóan utasításokat adhat. Az (1) bekezdésben említett ügyekben a [miniszter] az általános közigazgatási eljárásról szóló értelmében vett felettes referenciahatóság”[12].

III. Az EUB értékelése és ítélete

A Bizottság azt rótta fel az Osztrák Köztársaságnak, hogy mivel a 2004/49 irányelv 16. cikke szerinti „biztonsági hatóságtól” eltérő hatóságot jelölt ki a 2007/59 irányelv szerinti „illetékes hatóságként” megsértette az ezen irányelv 3. cikkének a) pontját.

Az EUB tényként állapította meg, hogy a 2004/49 irányelv 16. cikkében említett biztonsági hatóság a miniszter, míg a között a 2007/59 irányelv 19. cikke (1) bekezdésének a)–c) pontjában említett feladatok elvégzésére kijelölt „illetékes hatóság” a SCHIG mbH, amely egy szövetségi törvénnyel létrehozott társaság. A 2007/59 irányelv 3. cikke a) pontjában foglalt meghatározás szerint az „illetékes hatóság” „a 2004/49/EK irányelv 16. cikkében meghatározott biztonsági hatóság”.

Annak meghatározása érdekében, hogy – amint arra az Osztrák Köztársaság hivatkozik – e rendelkezések lehetővé teszik-e valamely tagállam számára, hogy különböző hatóságokra bízza az ezen irányelvek által az „illetékes hatóságra”, illetőleg a „biztonsági hatóságra” bízott feladatokat – miként arra az EUB korábbi ítéletében rámutatott – nemcsak a szóban forgó rendelkezések szövegét, hanem szövegkörnyezetét, és adott esetben azok keletkezéstörténetét is figyelembe kell venni[13].

Az érintett rendelkezések szövegét illetően, a 2007/59 irányelv 3. pontjának a) alpontja megemlíti, hogy ezen irányelv szerint az illetékes hatóság a 2004/49 irányelv 16. cikkében meghatározott biztonsági hatóság, amely e cikk szerint lehet a közlekedési ügyekért felelős minisztérium. A „biztonsági hatóság” ezen irányelv szerinti fogalmát kifejezetten meghatározza a 3. cikkének g) pontja: „az a nemzeti testület, amelyet az irányelv szerinti vasútbiztonsági feladatok elvégzésével bíztak meg, illetve a tagállamok által ezekkel a feladatokkal megbízott más kétnemzetiségű testület, amely a határokon átnyúló egyedi infrastruktúrák egységes biztonsági rendszerének a biztosításával foglalkozik”.

A 2004/49 irányelv 3. cikke g) pontjának és 16. cikke (1) bekezdésének együttes olvasatából – többek között abból, hogy az uniós jogalkotó egyrészről a biztonsági hatóság kijelölése céljából az egyes számú alakot, másrészről pedig a hozzá kapcsolódó „nemzeti” jelzőt használja – kitűnik, hogy e rendelkezések minden egyes tagállamban egyetlen nemzeti testület kijelölését írják elő, továbbá, hogy két tagállam adott esetben e feladatok elvégzésével egy kétnemzetiségű testületet is megbízhat.

Ezt az értelmezést a 2004/49 irányelv szerkezete is megerősíti, amelyből kitűnik, hogy az Unióban a vasutak biztonságára vonatkozó információkat minden tagállamban, központosított jelleggel, egyetlen biztonsági hatósággal kell közölni, amelynek a megkövetelt tanúsítványok kiállítása, illetve az érintett tagállamra vonatkozó biztonsági mutatók kidolgozása és közzététele a feladata. A 2004/49 irányelv (13) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 9. cikkének (4) bekezdése előírja, hogy az infrastruktúra működtetőinek és a vasúttársaságoknak éves jelentést kell benyújtaniuk „az érintett tagállam biztonsági hatóságához”, amely tartalmazza a biztonsági rendszer megvalósítására vonatkozó információkat. Az ilyen biztonsági jelentés magában foglalja többek között a „nemzeti” biztonsági mutatók kidolgozását.

Ezen irányelv 10. cikkének (3) és (4) bekezdése értelmében annak „a tagállamnak a biztonsági hatósága” állítja ki megkövetelt tanúsítványokat,

– ahol a vasúttársaság először kezdte meg a működését, vagy

– ahol kiegészítő vasúti szállítási szolgáltatások biztosítását tervezi.

Az irányelv 18. cikkének megfelelően a biztonsági hatóság minden évben éves beszámolót tesz közzé az előző évben végzett tevékenységeiről, amely többek között, a meghatározott közös biztonsági mutatókról, tagállami szintű összefoglalást” tartalmaz.

Az e rendelkezések szövegén alapuló, értelmezést mind a 2004/49 irányelv, mind pedig a 2007/59 irányelv elfogadását megelőző jogalkotási munkálatok is alátámasztják[14].

Így egyrészt a 2004/49 irányelv elfogadását megelőző, korábbi, a 95/18/EK tanácsi irányelv és a 2001/14/EK irányelvek[15] módosításáról szóló javaslat az indokolásának nemzeti biztonsági hatóságokra vonatkozó részében kifejtette, hogy „[a] jelenleg hatályos irányelveknek megfelelően a biztonsági szabályozás különböző testületek által is biztosítható. […] Hosszú távon ez nem egyeztethető össze a biztonsági ellenőrzési feladatok végrehajtásával. A tisztességes és átlátható szabályozás megköveteli, hogy a hatóság felügyelete mellett az ágazat valamennyi szereplője egyenlő bánásmódban részesüljön. […] A biztonsági szabályok európai szintű összehangolásának megkönnyítése érdekében valamennyi tagállamban harmonizált struktúrákat kell létrehozni. […] Ugyanezen okból egyetlen szervre kell összpontosítani a biztonság ellenőrzésével kapcsolatos valamennyi alapvető feladatot, köztük a jogilag kötelező biztonsági szabályok elfogadását”[16].

Másrészt a 2007/59 irányelv elfogadását megelőző, a közösségi vasúti hálózatokon mozdonyokat és vonatokat működtető vasúti személyzet hitelesítéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó javaslat⁴ indokolása szerint a biztonsági hatóság kijelölése az engedély kiállításáért felelős hatóságként „annak érdekében történt, hogy a vasútbiztonsági ágazatban közösségi szinten létrehozott szabályozási keretben a lehető legnagyobb fokú következetességet biztosítsák”.

Az EUB hangsúlyozta, hogy ez az értelmezés felel meg a 2004/49 irányelv által követett célnak mivel, ez az irányelv többek között arra irányul, hogy a vasúti biztonság ellenőrzésével kapcsolatos alapvető feladatokat egyetlen szervre összpontosítsa, mivel ez teszi lehetővé az ezen irányelv 1. cikkének megfelelően a vasúti biztonság fejlesztésének és javításának biztosítását. Következtetése szerint a Osztrák Köztársaság által a szóban forgó rendelkezések értelmezésének vitatására felhozott érveknek nem lehet helyt adni[17].

Ennek keretében először meg állapította, hogy az Osztrák Köztársaság által felhozott azon körülmény, hogy az  érintett irányelvek számos rendelkezése többes számú alakban a tagállamok „biztonsági hatóságaira” és „illetékes hatóságaira” hivatkozik, nem lehet döntő, mivel e rendelkezések nyilvánvalóan kollektív módon utalnak az Unió különböző tagállamainak hatóságaira. Ez a helyzet áll fenn egyrészt a 2004/49 irányelv (22) preambulumbekezdése esetében, amely annak szükségességére utal, hogy „minden tagállamban nemzeti hatóságokat kell létrehozni, amelyek szabályozzák és felügyelik a vasútbiztonságot”, illetve ezen irányelv I. mellékletét, amely azokat a „közös biztonsági mutatókat” említi, amelyekről a „[a] biztonsági hatóság […] jelentést tesz” és amely mutatók az említett irányelv 18. cikkének megfelelően „tagállami szintű” összefoglalást tartalmaznak.

Másrészt, ami a 2007/59 irányelv rendelkezéseit illeti, annak (17) preambulumbekezdése „a tagállamok illetékes hatóságaira” utal, míg (19) preambulumbekezdése általánosan hivatkozik a 2004/49 irányelv által létrehozott biztonsági hatóságokra. Hasonlóképpen, a 2007/59 irányelv 1., 5. és 22. cikke az „tagállamok illetékes hatóságaira” és az „illetékes hatóságokra” háruló feladatok említésére szorítkozik[18].

Másodszor a 2004/49 és a 2007/59 irányelv értelmezése szempontjából egyáltalán nincs jelentősége az Osztrák Köztársaság által hivatkozott körülménynek miszerint, az uniós jogalkotó ügyelt arra, hogy más másodlagos jogi aktusokban egyértelművé tegye, hogy az e jogi aktusok alapján létrehozandó hatóságok „egyedi” jellegűek.

Harmadszor, a tagállamok intézményi autonómiája, az arányosság és a szubszidiaritás elvére alapított érvvel kapcsolatban az EUB korábbi ítéletében foglaltak szerint Az EUMSZ 288. cikk harmadik bekezdése alapján ugyanis a tagállamok az irányelv átültetésekor kötelesek annak teljes érvényesülését biztosítani, az irányelv végrehajtását biztosító módozatok és eszközök megválasztását illetően azonban széles mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek. E szabadság nem érinti az egyes címzett tagállamok arra irányuló kötelezettségét, hogy az érintett irányelv teljes érvényesülésének biztosítása érdekében – az irányelv által követett céllal összhangban – valamennyi szükséges intézkedést megtegyenek és ezáltal az irányelv teljes körű érvényesülését biztosítsák[19]. Azt az intézményi autonómiát, amely a tagállamokat az irányelv alapján létrehozott szabályozó hatóságok megszervezése és a szerkezetük kialakítása terén megilleti, az irányelv által meghatározott célok és kötelezettségek teljes körű tiszteletben tartásával lehet gyakorolni[20].

Az irányelvek rendelkezéseiből következik a tagállamok azon kötelezettsége, hogy egy biztonsági hatóságot jelöljenek ki, amelyet „illetékes hatóságnak” kell tekinteni. Erre tekintettel nincs jelentősége annak a körülménynek, hogy a jelen ügyben a SCHIG mbH – az osztrák álláspont szerint – a miniszternek alárendelve működik. Ugyanis, még ha feltételezzük is, hogy ez így van, két elkülönült jogi személyiséggel rendelkező jogalany közötti ilyen alárendeltségi viszony nem tenné lehetővé a jelen ítélet előző pontjában felidézett kötelezettség megfelelő átültetésének biztosítását[21].

Az EUB e megfontolások összességére tekintettel a Bizottság keresetének helyt adott, és megállapította, hogy az Osztrák Köztársaság – mivel a 2004/49 irányelv 16. cikkében említett „biztonsági hatóságtól” eltérő hatóságot jelölt ki a 2007/59 irányelv szerinti „illetékes hatóságként” – nem teljesítette a 2007/59 irányelv 3. cikkének a) pontjából eredő kötelezettségei, továbbá a saját költségein felül az Európai Bizottság részéről felmerült költségek viselésére is kötelezte.

Lábjegyzetek:

[1] 2020. november 12-ei Európai Bizottság kontra Osztrák Köztársaság C‑796/19. sz. ügy, ítélet ECLI:EU:C:2020:920 (Ítélet)

[2] A közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK európai parlamenti irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-ei 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (vasútbiztonsági irányelv)

[3] A közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló, 2007. október 23-ai 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról

[5] 2004/49/EK irányelv 16. cikk

[6] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/798 irányelve (2016. május 11.) a vasútbiztonságról

[7] Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/698 rendelete (2020. május 25.) a közlekedésre vonatkozó szabályozás bizonyos területein egyes bizonyítványok és engedélyek megújításával és meghosszabbításával, valamint egyes időszakos ellenőrzések és továbbképzések elhalasztásával kapcsolatos egyedi és átmeneti intézkedéseknek a Covid19-járványra tekintettel történő megállapításáról

[8] 10. cikk A 2004/49/EK irányelvben előírt határidők meghosszabbítása (1) A 2004/49/EK irányelv 10. cikkének (5) bekezdésétől eltérve, azon biztonsági tanúsítványok megújításának határidejét, amelyek az említett rendelkezés értelmében egyébként 2020. március 1. és 2020. augusztus 31. között jártak volna le vagy járnának le, hat hónappal meghosszabbítottnak kell tekinteni. Az érintett biztonsági tanúsítványok ennek megfelelően érvényben maradnak. (2) A 2004/49/EK irányelv 11. cikkének (2) bekezdésétől eltérve, azon biztonsági engedélyek megújításának határidejét, amelyek az említett rendelkezés értelmében egyébként 2020. március 1. és 2020. augusztus 31. között jártak volna le vagy járnának le, hat hónappal meghosszabbítottnak kell tekinteni. Az érintett biztonsági engedélyek ennek megfelelően érvényben maradnak

[9] Feladatok

(2) A biztonsági hatóságot legalább a következő feladatok elvégzésére hatalmazzák fel:

a) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszert alkotó strukturális alrendszerek üzembe helyezésének engedélyezése a 96/48/EK irányelv 14. cikkének megfelelően, valamint annak ellenőrzése, hogy azok üzemeltetése és karbantartása megfelel-e az azokra vonatkozó alapvető követelményeknek;

b) a hagyományos transzeurópai vasúti rendszert alkotó strukturális alrendszerek üzembe helyezésének engedélyezése a 2001/16/EK irányelv 14. cikkének megfelelően, valamint annak ellenőrzése, hogy azok üzemeltetése és karbantartása megfelel-e az azokra vonatkozó alapvető követelményeknek;

c) annak ellenőrzése, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek teljesítik-e a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelv 12. cikkének alapvető követelményeit;

d) kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások által még nem szabályozott új és jelentős mértékben módosított jármű üzembe helyezésének engedélyezése;

e) a 10. és 11. cikk szerint megadott biztonsági tanúsítványok és biztonsági engedélyek megfelelő részeinek kiállítása, meghosszabbítása, módosítása és visszavonása, valamint annak ellenőrzése, hogy teljesülnek-e az azokban meghatározott feltételek és követelmények, továbbá hogy az infrastruktúra működtetői és a vasúttársaságok a közösségi vagy nemzeti jog követelményei szerint működnek-e;

f) a biztonsági keretszabályok – beleértve a nemzeti biztonsági szabályok rendszerét is – figyelemmel kísérése, előmozdítása, valamint adott esetben azok érvényesítése és fejlesztése;

g) a jármű nyilvántartásának felügyelete és annak ellenőrzése, hogy a 96/48/EK irányelv és a 2001/16/EK irányelv 14. cikkének megfelelően létrehozott nemzeti nyilvántartásban pontosak és naprakészek-e a biztonsággal kapcsolatos információk

[10] Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den Verkehr auf Eisenbahnen BGBl. 60/1957, az 1957. évi Eisenbahngesetz

[11] Az általános közigazgatási eljárásról szóló módosított Allgemeines Verwaltungsverfahrensgesetz 1991-et BGBl. 51/1991 kell alkalmaznia

[12] Az 1991. évi törvény 5. és 68. cikke értelmében

[13] 2019. december 19-ei Nederlands Uitgeversverbond és Groep Algemene Uitgevers ítélet, C‑263/18, EU:C:2019:1111, 38. pont

[14] Ítélet 53. pont

[15] A közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK európai parlamenti irányelv

[16] COM(2002) 21 végleges

[17] Ítélet 57. pont

[18] Ítélet 58. pont

[19] 2019. július 29-ei Fashion ID-ítélet, C‑40/17, EU:C:2019:629, 49. pont

[20] 2016. október 19-ei Ormaetxea Garai és Lorenzo Almendros-ítélet, C‑424/15, EU:C:2016:780, 30. pont

[21] Ítélet 62. pont

---