Bajor átváltozás – BMW i4 M50

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Egy legendás autósorozatot is utolért a „zöldforradalom”. A BMW leányvállalata, a korábban BMW Motorsport GmbH néven ismert, ma már csak M GmbH sem maradhatott ki a villanyautó-alakításból. Megszületett a 4-es Gran Coupé alapjaira és formájára elkészült i4 M50-es, ami azonban mégsem összekeverendő a vérbeli M-modellekkel.

Telis tele vagyunk villanyautókkal, már a piac minden szegmensét lefedik az elektromos járművek, és persze a sportkocsik sem akarnak kimaradni a játékból, így a prémium márkák a gyári sportrészlegek bevonásával szintén elkészítik a maguk elektromos rakétáját.

Ebből az alakításból a BMW M-részlege sem maradhatott ki, így a 4-es Gran Coupé alapjaira és formájára elkészült az i4-es modell, amihez a BMW leányvállalata, a korábban BMW Motorsport GmbH néven ismert, ma már csak M GmbH tette hozzá a saját maga által, versenypályákon fejlesztett alkatrészeit. Azért az i4 M50 nem összekeverendő a vérbeli M-modellekkel, mint az M3 vagy az M5, ahogy a gyár is kikéri magának – az M50 inkább performance-modell, amely egy átlag használatra fejlesztett elektromos autó, valódi M-es modellek alkatrészeivel. Ami abból is tetten érhető, hogy az M50-esnek nem változnak a karosszériaméretei, vagyis ugyanúgy 1852 mm széles és 1448 mm magas, és bár a lökhárítók másnak tűnnek, az csak a dizájnra vonatkozik, így a 4783 mm-es hosszúsága is megegyezik az alap i4 40-es modellével. Amiben nem azonosak, az a hajtáslánc, de abban nagyon különböznek; vagyis, bár az akkumulátor-kapacitásuk egyezik, ám az M50 két villanymotorral és plusz kétszáz lóerővel, elektronizált összkerékhajtással szeli az utakat.

Szóval nincsenek M-es allűrjei, nincsen extra szélesítés a sárvédőkön, mint az M3-ason, nem láthatunk a karosszériából kiemelkedő szárnyat, csak egy icipici kacsafarok leledzik rajta, az is szerényen, a kaszni színében megbújva, alig észrevehetően, az elektromos mozgatású csomagtérajtón.

Pedig gondoljuk csak át, ahogy tátott szájjal néztük a 300 lóerős Subarukat, hatalmas, könyvespolcméretű szárnnyal a csomagtérajtón, vagy ahogy gyönyörködünk napjaink csodáján, a „mindössze” 510 lóerős GT3 Porschén, a mennyezetről lógó hátsó szárnyának látványa szinte megbabonázza az embert. Míg az i4 M50-modellünk 544 lóerőt hord össze két villanymotorjából, brutális, letaglózó a 3,9 másodperces gyorsulásával, mindezt szép, letisztult formába öntve. Teszi ezt csendben – egész rémisztő tud lenni, hogy hang nélkül, fokozatérzet hiányában iszonyatos tempóban halad végsebessége felé.

Egyedül a vékonyra húzott lámpákból ered egy szúrósabb tekintet, ami a lágy vonalvezetésű tetőívben és a hátsó részben el is veszik. De hagyatkozzunk arra, hogy ez egy szelíd autó, amit mindössze két brutális teljesítményű villanymotorja tesz M-modellé. Nem is kell szakértőnek lenni, hogy árulkodó jeleket fedezzünk fel rajta. A zöld rendszám már sok segítség, hiszen rögtön kizárja, hogy egy 4-es Grand Coupé lehessen. Rápillantva rögtön feltűnhetnek a teljesen zárt, hatalmas vesék – amelyek immár nem a hűtőlevegő beáramlásáért felelősek, hanem valós idejű adatokat felhalmozó érzékelőtechnológiát rejtenek maguk mögött, polgári nyelven: vezetést támogató rendszerek érzékelői, radarszenzorai és kamerái dolgoznak ott –, valamint a hátsó lökhárítóban, a kipufogók helyén méretes diffúzorbetétek kaptak helyet. Az egyetlen M-örökség az első lökhárító szélein lévő függőleges légbeömlők, melyek valódi értékkel rendelkeznek. Az i4 alapjai megegyeznek a Gran Coupé-modellével, melyet az elektromos meghajtás szempontjai szerint terveztek, vagyis hosszú tengelytávolság és széles nyomtávok az akkumulátorok tökéletes elhelyezése érdekében.

Az M50 esetében az első és hátsó tengelyen is egy-egy elektromos motor dolgozik, együtt 400 kW, vagyis 544 lóerő maximális rendszerteljesítményt hoznak össze. Az osztás úgy néz ki, hogy a farmotor 230 kW-os, melyhez egy 190 kW-os orrmotor társul, ketten együtt Boost-üzemmódra is alkalmasak (ettől lesz igazi M), így a 400 kW-os teljesítmény mellett 795 Nm csúcsnyomatékra is képesek. Ez normál esetben, vagyis Comfort-módban használva „csak” 350 kW teljesítményt és 730 Nm forgatónyomatékot jelent, de még így is bőven átlag feletti menetdinamikával számolhatunk.

Mind Sport-, mind Eco-módban rendelkezésre áll az Individual-lehetőség, ami inkább az utóbbinál érdekesség. Ugyanis a gyengébb teljesítmény-felhasználhatóság mellett azért lehetőséget kapunk a fontosabb egységek – mint a klíma és az ülésfűtés spórolós beállításai mellett akár a lengéscsillapítók vagy a kormányzást keményebbé tevő Sport-mód – használatára. Utóbbiban a kijelzőkön a piros grafika dominál, itt az alap sportalkalmazás mellett tudjuk kiválasztani a Boost maximális teljesítménygarantáló funkcióját, amelyhez itt is társul egy Individual-lehetőség: az, hogy a szédítő menetdinamika folyamán lagymatag kormányzást igényeljünk, akár komfortos futóműállítással. Szóval konfigurálási és beállítási lehetőségekben nincs hiány, de mindvégig hangsúlyos, bármelyiket választjuk. És ha a jobb lábunkban elvesztjük a kontrollt, robbanásszerűen reagál az i4, persze amit a Boost-funkció nyújtani tud, felülmúlhatatlan plusz. Ha csak a száraz adatokra támaszkodunk, az M3 Competition 510 lóerősen pont az i4 M50 gyorsulási adatait hozza, de míg az előbbi 1,8 tonna tömegű, addig az aktuális tesztautó tíz kiló híján 2,3 tonnát nyom a mérlegen.

Plusz tömegét értelemszerűen mélyen a padlólemezbe süllyesztett, nagyfeszültségű akkumulátorok hozzák. De van előnyük is, a tervezők kellőképpen kihasználták a 2856 mm-es tengelytávot, köztük teljesen szétterítve a nettó 80,7 kWh kapacitású akkumulátorokat. A csoda a kifejezetten keskeny kialakításban rejlik, mindössze 110 milliméter magas akkumulátorcellákkal a súlypontja alacsonyabb, mint az M3-as testvérnek. Súlyelosztás szempontjából viszont fordított a helyzet, az i4 inkább farnehéz, tömegének 53 százaléka jut hátra, míg az M3-asnak pontosan ennyi jut előre.

De valójában az igazi titka és vezetésének esszenciája a tökéletes harmonizációban rejlik, teljesítményleadása egyenletes, ha hajszoljuk, akkor is becsülettel uralható, nem rángatja a kormányt – így mindig pontos visszajelzéssel dolgozhatunk –, és nem próbál felülkerekedni. Sőt, Sport-módban az ESP lazábban veszi a dolgokat, enyhe túlkormányozottságra is számíthatunk. Viszont mindig szokni kell a hangtalan utazás és a „korlátlan” teljesítmény feletti uralmat, laza természetességgel falja a sebességet, végtelen a nyugalom benne, amitől teljesen elfeledjük a közúti korlátokat. Csak halk, egészen suttogó légáramlás hallatszik, amelyet az elektromos motorok távoli, jellegzetes hangja fest alá. Sport-módban az opciós Harman Kardon-hangrendszer is megszólal, az úgynevezett IconicSounds segítségével, ahogy a gyár fogalmaz, emocionálisabb élménnyé tehetjük utazásunkat, a hangfalakból áradó, vezetési manőverekre reagáló hanghatások miatt. Szerencsére kikapcsolható, a Comfort esetében is „zenél” nekünk, de egészen visszafogott módon, csak erős gázadásra érezzük jelenlétét, míg az Eco Pro esetében elnémul és a csúcshangrendszer veheti át teljes mértékben a szerepet.

Ehhez eredményesen társul a futóműve is, nem érkezik hang felőle, tudja, mi a komfort, és azt is, mikor kell feszengeni: ha a bicepszre ráfeszítünk, akkor nála a vádli is durran, elképesztő oldalirányú gyorsulásokra van felkészülve, a tapadás is remek, példátlan sebességgel lehet bedobni egy kanyarba. M-modell révén szinte természetes, hogy alapfelszereltségének része az adaptív M-futómű, amelyhez változó áttételű sportkormány és M-sport fékrendszer is társul.

Az opcionális felszereltség részeként az alapból 18 colos kerekek helyett eltérő méretű gumiabroncsokkal szerelt, BMW M-es könnyűfém keréktárcsákat és széles gumikat kaptunk. Az M50-re előre 245/40R19-es, hátra pedig 255/40R19-es méret került, ami inkább a stabil menetteljesítményt, semmint a jó fogyasztást segíti.

De azért alapvetően nincs gond ezzel sem, az integráltan hűtött és fűtött, bruttó 83,9 kWh, nettó 80,7 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor energiasűrűsége – a gyár állítása szerint – mintegy 20 százalékkal nagyobb, mint az i3 esetében.

A hatékony hőpumpával nem csupán az utastér jár jól, a navigációval összehangolt utazásunk során, előre tervezett töltésekkel, optimális hőmérsékleten tudta tartani az akkukat. Így akár 205 kW töltési kapacitású DC-gyorstöltés is elérhető – feltéve, hogy találunk hozzá megfelelő kutat, tíz perc alatt 140 kilométerre elegendő energiát képes magába szívni. Persze az akku megóvása érdekében az elején elkezdődő gyors energiaáramlás féltávon már a felére csökken, majd a vége felé – 80 százalékos töltöttség mellett – már negyedére esik, de így is 35–40 perc alatt elérhető ez a szint. Szóval kis logisztikával és szervezéssel, amiben azért a navigáció is sokat segít, a töltők folyamatos betervezésével hosszútávú utazásokat is bátran szervezhetünk vele. Ez mit is jelent a valóságban? Száz százalékos töltöttséggel indulva, tíz százalékos merülésig, 21,8 kWh-s átlagfogyasztást produkálva, a rekuperációt adaptív állásban használva, 379 kilométer után tértünk vissza a töltőpontra, amiben a városi mellett a nagyobb sebességű utak használata is benne van. Városban vagy külvárosi utakon jóval kevesebb fogyasztással számoltunk, 17–18 KWh körül alakulhat, amivel már közelítünk a 440–450 kilométeres hatótávhoz.

Egyszerűbb töltési lehetőségek is léteznek, váltóáramról maximum 11 kW-tal tud tölteni, mi ezt a lehetőséget használtuk a legtöbbször, de ha egy fázison 7,4 kW-os elérhetőség van, akkor annak a lehetőségnek is aláveti magát, ami persze combosabb várakozást igényel. Ezt a lehetőséget nem próbáltuk, de hagyatkozhatunk a gyár által megadott 11 órás töltési idővel, míg az általunk preferálttal 7–8 órás várakozásra számíthatunk. Érdemes figyelembe venni a rekuperációs lehetőségeit, bár kínos, hogy mindez csak a központi menüből, az operációs rendszeren keresztül állítható. Tehát, ha egyszer úgy gondoljuk, hogy ezt a funkciót erősre állítjuk, akkor ez minden indulás során ilyen lesz, ezért a célszerűség érdekében meg kell elégednünk az alapbeállításként aktiválódó adaptív fékenergia-visszatáplálással. Ez mind a három lehetőséget magában foglalja és produktívan használja, nagyobb sebességnél a kerekek szabadon futnak, visz minket a lendület, de lényege inkább akkor mutatkozik, amikor figyelembe veszi a navigációs, illetve a fedélzeti vezetést támogató rendszerek adatait, kereszteződéshez vagy stoptáblához érve állóra fékezi magát, érvényesítve az egypedálos vezetés lehetőséget. Azért mentsük a mundér becsületét meg azzal, hogy az adaptív rendszer nagyon hatékonyan dolgozik a fokozatválasztón, létezik egy B-állás is, amivel azonnal aktiválható a legerősebb visszatáplálás, amely maximális egypedálos vezetést tesz lehetővé, a számok nyelvén az M50 esetében ez 195 kW-os visszatáplálási teljesítményt jelent.

És hogy közben ne feledkezzünk meg a biztonságról sem, opcióként 40 intelligens, vezetést támogató rendszer áll rendelkezésre az i4 fedélzetén, amit kár is lenne felsorolni, hiszen készen áll az önvezető faladatokra. Ez megmutatkozik a használata során, amikor figyelmesen és érzékkel avatkozik be, ha nem vétünk nagy hibát.

De amíg bírja elektronokkal, benne ülve élvezhetjük a kényelmét és igazán kiváló minőségét. A belső tér ismerős lehet a BMW-modellek többi résztvevőjétől, ám leginkább a 4-es sorozat tagjaira hasonlít, ez alól csak a hatalmas, dupla kijelző jelent kivételt, amit a nagyra nőtt iX SUV-ban ismerhettünk meg. Vannak viszont olyan apróságok, melyeknek lába kélt: a légbeömlők közti kis digitális hőfokkijelzőt teljesen elvarázsolták, az alatta elhelyezkedő komplett, a levegőkeringtetéssel kapcsolatos gombsort megszüntették, de a számozott, kedvencek-gombok is áldozatául estek a digitalizációnak. Egy szóval, majd minden a központi kijelző menüjébe került, ez alól csak egy, a média hangosítását irányító tekerőgomb és a mellette elhelyezkedő csatornaváltó, valamint a szélvédőfűtések közvetlen irányítását szolgáló gombok kaptak helyet. No, azért megmaradt a 4-es modellekből megismert, a váltókar körüli kis sziget, ahol leginkább az iDrive tekerője – melynek felületén a navihoz írni is tudunk – és a hozzácsatlakozó gombok találhatók, emellett pedig a Drive Select beállításaihoz közvetlen hozzáférési lehetőséget kapunk. Ha csak ezt a kis szigetet látnánk, akkor sem lennénk eltévedve, mint láttuk, az i4 egyik jellegzetessége a kék indítógomb és a színben egyező díszítés a váltókaron.

Ívelt kijelző foglal egyetlen üvegfelületbe egy 12,3 colos átmérőjű digitális műszeregységet és egy 14,9 colos központi kijelzőt, amely mögött a BMW nyolcadik generációs operációs rendszere kapott helyet. Kormányról állíthatjuk, milyen megjelenési formát szeretnénk a műszeregységhez, bár az alapgrafika nem sokat változik a térkép használatával, az adatok jobban a szélekre csusszannak. A színek csak a Drive Select használatával változnak benne, a piros színű Sport-módból a márkajelvények háttereként is szolgáló kékes fényre vált. És ugyanezzel a gombkombinációval rögtön a szélvédőre vetített Head-Up-kijelzőt is a magunknak legjobban tetsző beállítással élvezhetjük a magasra helyezett informatív megjelenítéssel.

A központi kijelzőben az operációs rendszer számos állítási és információs lehetőséget kínál, a widgetek szabadon konfigurálhatók, aszerint, mit látnánk a fix navi- és műszaki adatok mellett. Ha ezeket beállítottuk, szépen lapozgatva tudjuk egymás után használni őket, akár érintéssel vagy az iDrive-forgókapcsolóval, a váltókar mellől.

A kijelző közepén, a klímaikon érintésére, a teljes felületen biztosítottak annak állítási lehetőségei. Ha navit vagy médiát használtunk, mindig a bal felső sarokban lévő kis házikó érintésével juthatunk vissza a kezdő lapra és folytathatjuk ott, ahol előzőleg jártunk. Szóval, használata egyszerű, de szokást és tanulást igényel.

Az első sorban sportosan mély az üléspozíció, az ülőlap hosszúsága manuálisan, míg a comb- és oldaltámasz pneumatika segítségével testünkre szabható, mindezt úgy, ahogy a 4-es Gran Coupéban megszokhattuk. Praktikusságát is tőle örökölte, a hátsó ülések háttámlái három részre osztva is lehajthatók, a csomagtér alapesetben 470 liter, amely a teljes második sor üléseinek lehajtásával 1290 literig bővíthető.

De az örökség a hátsó utasok kényelmére is kihat, bár a komfortot behatárolja a szűkösebb láb- és fejtér, viszont a megfelelő méretű utasoknak a kényelemmel a jól formázott ülésekben sem lesz gondjuk. Emellett megőrizte a bosszantóan magas és széles kardánalagútját, amiben ezúttal az elektronikához való kábelek lapulnak, és ahogy elöl ülve dicsérjük a mély üléspozíciót, úgy hátul már nem róhatjuk fel neki, hogy emiatt és a kupés tetőív, valamint a magasabb küszöb folytán a kiszállás picivel több erőfeszítést és rugalmasságot igényel.

Ez nem lehet gond, mégiscsak két ajtóval megtoldott gyönyörű kupéról van szó, amely hatékony hajtásával és szédületes vezethetőségével is biztosan lenyűgöz minket. Szóval jól sikerült az első, teljesen elektromos M-modell. Mindez 23,8 millió forintos kezdőártól lehet a miénk, amelyhez 675 ezres Aventurin vörös fényezése és félmilliós, konyakszínű, igencsak igényes belső bőrkiképzése rögtön jelentős összeggel járul hozzá az összesen 5,2 millióval bővített extralistához. Tesztautónk picivel 30 millió forint alatt kínálja magát, amely tökéletes választás lehet az elektromos autók piacáról, mindez személyre szabottan, mélyre ható részletekben is tökéletesen kidolgozva.

---