Honda HR-V: Stílusba csomagolva

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A Honda úgy gondolja, lassú átmenetet képez a belső égésű erőforrással hajtott, és a tisztán elektromos hajtás közt egy összetett hybrid rendszerrel, melyet a teljesen megújult, három motorral felvértezett HR-V modellben mutatnak be nekünk.

Szépen lassan a Honda összes modelljébe becsorog a villamosított rendszer, amely a legnagyobb SUV modellje a CR-V után a kisautó Jazzben is megkapta a maga szerepét, és már bemutatták a legnépszerűbb modelljük, a Civic elektronizált változatát, de arra itthon még picit várni kell. Most A HR-V modellen a sor, amely egy igen népszerű, a kis autó alapú Crossoverek kategóriájában kell, hogy helytálljon, a második generációhoz képest jobban ráhúztak a kupés SUV jellegre, de a Hondánál megszokott felállásban továbbra is teljesen egyedi, semmilyen másik modellhez nem hasonlítható dizájnt adva a HR-V-nek a márkán belül.

A méretei szabadidő-autó léptékben változtak, rövidebbre vették a túlnyúlásokat, amihez 10 mm-rel megemelték a hasmagasságot és majd 20 mm-rel lejjebb csapták a tetőmagasságot vagyis az új HR-V 4,34 méteres hosszával, 1,79 méteres szélességével, 1,52 méteres magasságával, amihez 2,61 méteres tengelytáv tartozik, komolyan a kategóriája határait feszegeti. A 18-colos kerekek, a magas övvonal, az erősen csapott kupés C-oszlop messzemenően nem divatos, hanem egyszerűen csak szép, kimondottan jól áll neki ez az egyszerű stílus. Persze a legmagasabb felszereltséggel feldobva, kéttónusú fényezéssel kapjuk, esetünkben a homokszínt fekete tetővel kombinálták, amelyhez a küszöbnél található piros csík és a krómozott tetősín már kötelezően megkapott tételek. Valamint tetszetős és adja az egyedi megjelenést, hogy a hűtőmaszk a karosszériával megegyezően fényezett, amihez a legmagasabb felszereltéget jelezve színes csíkocskák is dukálnak, míg a hátsó lámpacsík ezen a szinten sötétített verzióban mutatja magát. A hátsó lámpa is sokat tesz a látványért, különleges, tagolt fénymintája szép, de ha nem is világít akkor is sokat dob a formán.

Az egyedi megjelenést és a kupés formavilágot tovább erősíti, hogy a kilincseket a hátsó ajtókon az ablakok mellé, a csücsökbe kerültek. A kupés, erősen csapott tető hallatán a HR-V esetében nem kell negatív kombinációkkal élnünk, a hátsó ajtók tágra nyílnak, és az eleve majd húsz centis hasmagasságnak köszönhetően kényelmes a beszállás még felnőttek részére is, valamint beülve érezhetjük igazán, nem esett csorba a fejtért illetően sem. De örömteli, hogy kényelmes is hátul ülni, kifejezetten tágas, és a fejtér mellett komoly lábtérrel is rendelkezik. Figyelmes is a HR-V a hátsó utasokkal, a kényelem mellett pohártartós könyöklő és két szellőző is jutott a második sornak.

Ha nem utazásra használjuk a második sort, pakolásra több variációt is kínál nekünk, az ülőlap felhajtásával vagy a háttámla ledöntésével síkfelülettel is bővíthető praktikusan a csomagtér, amihez egy alacsony rakodóperem is társul. A csúcsfelszereltség hátrányokkal is jár, az alapból nem nagy 304 literes csomagtér a hifi mélynyomója miatt 15 litert veszít eredeti kapacitásából. Cserébe elektromos raktérajtót kapunk és a 60:40 arányban dönthető második sor ülései mélyre csukhatók így teljesen síkfelületet kapunk nagyobb tárgyak szállításához.

Elöl viszont inkább a minőségi belső tér, ami azonnal feltűnik, az Advance Style felszereltséghez tartozó világos műbőr/szövet kárpit kimondottan jól esik a szemnek. A középen végigfutó világos dekor, míg a váltó körül a narancsos színű elem, amely felfut az induktív telefontöltő köré, ízléses és stílusos megközelítése a belső tér hangulatának. A világos dekorcsíkból kinővő 9 colos, érintős kijelző felhasználóbarát abból a szempontból is, hogy a multimédián kívül nem kell semmit onnan kezelnünk. A kétzónás légkondi külön sort kapott nagy, jól kezelhető tekerőgombokkal és értelemszerűen használható hagyományos nyomógombokkal.

A vezető előtti műszeregység vegyes képet mutat, alapvetően analóg órákat látunk, amiknek persze csak a fele igaz. A sebességmérő analóg, vagyis hagyományos óra, de mindeközben középen digitális formában is megkapjuk pillanatnyi sebességünket. A jobb oldali kerek műszer digitális, amely a kék és zöld sávjával az elektromos motor és a benzines erőforrás energiafelhasználást és az akkumulátor felé visszaáramló áram a rekuperáció mértékéről tájékoztat, ha erre nem vagyunk kíváncsiak, akkor a kormányról lépkedve további információkhoz juthatunk ennek helyén, ahol akár navi, média vagy fogyasztási információkhoz juthatunk, de innen követhetjük nyomon, hogy épp milyen hajtási formában közlekedünk.

Az e:HEV hibrid hajtásláncot a Forma 1 technikája ihlette, kizárólag két villanymotorból álló öntöltő rendszer rendelhető hozzá. A csomagtartó padló alatt cipelt akkumulátor fékezéskor vagy hibrid üzemmódban töltődik, amikor a négyhengeres, 107 lóerős szívó benzinmotor a generátort hajtja, amely tulajdonképpen a 131 lóerős villanymotort táplálja árammal. A rendszer teljesítménye is 131 lóerő, ami azt jelenti, a benzinmotor csak azért dolgozik benne, hogy a villanymotor megfelelő mennyiségű energiával rendelkezzen.

Döntően a villanymotor hajtja az autót, amitől szinte hangtalan, nyugodt utazásban részesülhetünk, csak akkor kapunk az erősebb motorhangból, ha a rendszer nem elégszik meg az adott teljesítménnyel, ilyenkor kelletlenül magas fordulatra tornássza a négy hengert, de nagyobb sebességnél egy tengelykapcsolón keresztül az 1,5 literes erőforrás közvetlenül is képes az első kerekeket hajtani. Szóval a már említett műszerfal bal oldali képét érdemes azon a pontos hagyni, ahol a hajtás menetét mutatja, minden pillanatát megértjük, ha vezetés közben figyeljük, miként jut el a teljesítmény a kerekekhez. Sportos temperamentumot nem is várhatunk tőle, 1,5 tonnás tömege és 131 lóereje csodákra nem képes, de megfelelően fürge tud lenni, ha arról van szó. Gyorsulását százas tempóra majd 11 másodper alatt teljesíti.

Az alacsony lóerő/tömeg arány leginkább hajszolt esetekben mutatkozik meg, magasabb, 8,5–9 literes fogyasztást produkálva, míg az autópálya tempót egyenletesen tartva 7,9 körüli átlaggal számolhatunk. De a HR-V lényege nem is ez lenne. Az egyetlen erőforrással vásárolható HR-V inkább hétköznapi használatra motorizált, amit átlagos felhasználás mellett kedvező fogyasztással hálál meg nekünk. Az első ülések alatt található 40 literes tank lassabban apad, akár 5,4 literes átlag is kivitelezhető, de a valóságot a tesztút végére 6,1 literes átlaggal tudtuk zárni, ami elfogadható ajánlat a részéről. A kormány mögötti fülekkel a rekuperáció mértékét tudjuk szabályozni, ami sokat segíthet a jobb fogyasztás elérésében, és persze akár fékpedál érintése nélkül is tudunk közlekedni, de a legerősebb állásban sem fékezi állóra az autót.

A hajtás lényegét megragadva csak akkor tudjuk kihasználni a benne rejlő lehetőségeket, ha finoman hajtjuk és zökkenőmentesen tudunk haladni. Futóműve viszont szereti a sportosságot, kellően feszes, de szerencsére ez nem ment a komfort javára, bár a keresztbordákat nem szereti, a feszessége inkább a magas építés miatt a nem kívánt dőlések ellen szól, ez teszi kanyargós utakon is élvezetes vezetésé használatát, leszámítva az elektromos autókra jellemző teljesen steril kormányzását.

Rohanó gazdaságban élünk, az autó tesztelése alatt az Advance Style felszereltség 12,4 millió forint volt, ami a cikk megjelenésének idején a konfigurátor szerint már 13,5 milliónál tart a legmagasabb felszereltséggel. Óvatosabban megközelítve a HR-V modellt, az Elegance belépő szinttel már 11,4 milliótól elérhető, amely ugyanaz a teljesítmény mellett magas fokú variálhatósággal, rengeteg hellyel kombinálja a mindennapi kiváló használhatóságot, és az igencsak magas alapfelszereltséget. Persze a megjelenés is fontos, a világos, színes belső tér, a prémium hifi, a tetősín, a kéttónusú fényezés, és a színes, külső elemeket csak az Advance Style csomaggal érhetjük el.

---