A légi forgalom biztonsági előírásai

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Önmagán túlmutató ítélet született az Európai Unió Bíróságán a belga légi irányító szolgálat, a Skeyes és a Ryanair légitársaság közötti jogvitában.

Az alábbiakban a szerző az Európai Unió Bíróságának (EUB, Luxembourg) a Skeyes belga állami vállalat, mint önálló légi forgalmi szolgáltató és a Ryanair DAC légitársaság ügyében hozott ítéletét[1] mutatja be. Az ügy jelentősége túlmutat önmagán, mivel egyebek mellett felveti annak kérdését, hogy lehet-e hivatkozni a gazdasági szabadságokra – nevezetesen a vállalkozás és a szolgáltatásnyújtás szabadságára – egy közhatalmi jogosítványokat gyakorló, kizárólagos polgári légi forgalmi szolgáltatóval szemben.

I. Bevezetés

Luxembourg elé egy rendkívüli sürgősséggel hozott határozat miatt került az ügy; a kérdéses határozatról a Hainaut-i gazdasági bíróság charleroi-i kollégiuma (Tribunal de l’entreprise du Hainaut, division de Charleroi – Belgium) döntött, melyben arra kötelezte a Skeyes-t, munkavállalóinak kollektív fellépése után biztosítsa az általa kizárólagosan nyújtott szolgáltatást, hogy a légi forgalom rendes körülmények között folyhasson.

A kérdést előterjesztő bíróság többek között a légi navigációs szolgálatok által az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló 550/2004/EK léginavigációs-szolgálati rendelet[2] értelmezésért kérte az EUB-tól. Azt tudakolta, e jogszabály kivonja-e a Skeyes szolgáltatásnyújtási kötelezettségének – állítólagos – megsértését a bírósági felülvizsgálat alól? Továbbá: rendelet a versenyszabályok alkalmazása mellett kizárja-e az uniós jog egyéb előírásainak – különösen a vállalkozás szabadságának és a szolgáltatásnyújtás szabadságának akadályozását tiltó szabályoknak – az alkalmazását is[3].

Megítélése szerint az előterjesztett kérdésekre adandó válasz szükségeltetett ahhoz, hogy az előtte folyamatban lévő ügyben dönteni tudjon. Az EUB válaszának lehetővé kellett tenniük a bíróságnak egyrészt azt, hogy a Skeyes 550/2004 rendelet szerinti feladatköreit illetően határozzon a saját hatásköréről. Emellett azt is, hogy eldönthesse, valamely légitársaság hivatkozhat-e a Skeyes által a közszolgáltatási jogkörei keretében hozott határozattal szemben a vállalkozási vagy a szolgáltatásnyújtási szabadságra.

Az EUB válasza nem korlátozódott kizárólag az 550/2004 rendeletre, hanem az Egységes Európai Égbolt (SES) létrehozására vonatkozó 549/2004 keretrendeletet[4] és az Európai Unióban a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokat megállapító 1008/2008 rendeletet[5] is figyelembe vette.

A jelen ügy lehetőséget teremtett Luxembourgnak arra, hogy első alkalommal értelmezze az Egységes Európai Égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló 549/2004/EK-rendelet előírásainak keretébe illeszkedő 550/2004/EK-rendeletet.

Az ügy jelentősége azonban túlmutat az 550/2004 rendelet szigorú keretein, mivel az Európai Unió Alapjogi Chartája (Charta) 47. cikkének alkalmazhatóságával, valamint azzal kapcsolatos kérdéseket vet fel, hogy lehet-e hivatkozni a gazdasági szabadságokra – nevezetesen a vállalkozás és a szolgáltatásnyújtás szabadságára – egy közhatalmi jogosítványokat gyakorló, kizárólagos polgári légi forgalmi szolgáltatóval szemben.

Az 550/2004 rendelet értelmezése közvetlenül kapcsolódik a jogvita tárgyához, a felek közti vita által felvetett probléma nem volt hipotetikus jellegű, hanem valós; az EUB rendelkezésére álltak ama ténybeli és jogi elemek, amelyek szükségesek voltak, hogy a feltett kérdésekre hasznos választ adhasson.

II. A tényállás

Az 550/2004 rendelet 8. cikkével összhangban Belgiumban a polgári légi forgalom igazgatása és ellenőrzése a Skeyes légi navigációs és forgalmi szolgáltató monopóliuma, amely az állami vállalatokról szóló törvény (loi sur les entreprises publiques) 1. cikke alapján „önálló állami vállalatnak” tekintendő. A légi közlekedés biztonságának biztosítását célzó intézkedések keretében „zero rate”-intézkedés meghozatalára jogosult, amely magában foglalja azt, hogy egyetlen repülőgép sem szállhat fel vagy le, és nem repülhet át a belga légtéren vagy annak meghatározott részén.

A belga állam által a Skeyes számára előírt feladatokat és célokat üzemeltetési szerződés határozza meg. A jogvita keletkezésének idején – 2014. április 11-én – a már megkötött üzemeltetési szerződés teljesítése zajlott, ezután a szerződést 2019. június 24-étől meghosszabbították. A társaság állandó személyi állományához tartozó légi irányítókat közszolgálati alkalmazottként foglalkoztatják, amely nem érinti a Skeyes ama jogát, hogy a személyzetét munkaszerződéses foglalkoztatásra toborozza.

A Ryanair Belgiumban a Charleroi-i és a brüsszeli repülőterekről induló járatokat üzemeltet. A Skeyes-nál az érintett időszakot megelőzően is, már több alkalommal voltak szociális feszültségek. A Ryanair keresete alapján a brüsszeli fellebbviteli bíróság (l3 a Cour d’Appel de Bruxelles) egy 2017 novemberi ítéletében a Skeyes „vad sztrájk” miatti elsődleges felelősségét állapította meg.

A Skeyes 2019 februárjától 2019 májusáig a személyzet rendelkezésre állásának hiánya miatt többször lezárta a belga légteret. Miként a Ryanair rámutatott, az esetek többségében ezekről a légitársaságokat nem értesítették megfelelő időben, emiatt pedig nem lehetett csökkenteni e fellépéseknek az utasokra való negatív következményeit.

Az utolsó, 2019. május 16-ai fellépés következtében a Ryanair az ügyben eljáró Hainaut-i gazdasági bíróság charleroi-i kollégiumához, és ezzel egyidejűleg a brüsszeli és a Liège-i bírósághoz is rendkívüli sürgősséggel elbírálandó keresetet nyújtott be. Bár a Skeyes a 2019. május 10-ei sajtóközleményében szociális megállapodás aláírását jelentette be, ugyanakkor e napon ismét a belga légtér lezárására kényszerült, mivel számos légi irányító nem látta el a munkáját. Az igazgatóság megítélése szerint „minden további fellépés vad sztrájknak minősül”.

A légtér rögtönzött lezárását tapasztalva a Ryanair még ugyanekkor, 2019. május 16-án délelőtt 10 óra körül indított rendkívüli sürgősségi keresete tárgyában a Hainaut-i kereskedelmi bíróság még aznap döntött, és elrendelte, hogy Skeyes „a légi forgalom normális működése érdekében biztosítsa a monopóliumába tartozó szolgáltatást, a belga égboltnak a légi irányítók sztrájkja következtében történő lezárása miatt óránkénti 250 000 euró kényszerítő bírság terhe mellett.” E végzés hatálya 2019. május 16-ától 24-éig tartó időtartamra korlátozódott. A Ryanairnek a bíróság végzését e-mailben még aznap kézbesítették, röviddel azután, hogy a légteret a légi forgalom számára újra megnyitották, a végzésről a Skeyes-t 2019. május 21-én értesítették. A légi forgalom zavarát 2019. május 24-én már nem jelezték, így emiatt a végzés hatálya anélkül szűnt meg, hogy a kényszerítő bírságot végrehajtották volna.

E végzés ellen 2019. június 21-én a Skeyes – bírósági végrehajtói okirat útján – harmadik személyt megillető jogorvoslattal élt, kérve a megtámadott végzés hatályon kívül helyezését. Álláspontja szerint a Hainaut-i kereskedelmi bíróságnak nem volt hatásköre elbírálni olyan kérelmet, amely a Skeyes-nak a belga légteret irányító funkciójára vonatkozik, továbbá állami vállalatként nem tartozik a kereskedelmi bíróság ítélkezésének hatáskörébe. A Skeyes szerint a Ryanairnek nincs alanyi joga arra, hogy ilyen kérelmet terjesszen elő. Emlékeztetett arra, hogy a belga légtérre vonatkozó szabályozás az önálló állami vállalat – a Skeyes – diszkrecionális jogkörébe tartozik, mivel kizárólag ő képes azon körülmények értékelésére, amelyek között e légteret szabályozni szükséges.

A bíróság álláspontja szerint a különböző bíróságok az alanyi jogokra alapított kérelmeket bírálják el, amely olyan pontos jogi kötelezettséget foglal magában, amelyet egy objektív jogi szabály közvetlenül egy másik személyre hárít, és amelynek végrehajtása a kérelmező saját érdeke. Érvelése szerint mérlegelni kell a Ryanairnek – az EUB által az uniós jog általános jogelveként elismert vállalkozás szabadságával összefüggő – azt a jogát, hogy a légitársaságként végzett gazdasági tevékenysége gyakorlásában ne akadályozzák aránytalanul közhatalmi határozatokkal, amelyek következményeként a légitársaság viseli a rendkívüli kiadásokat, a humánerőforrás igazgatásával kapcsolatos nehézségeket, valamint a jóhírnevének esetleges sérelmét. Ha ugyanis az uniós rendelkezések értelmében a nemzeti hatóságok határozzák meg a Skeyes-hoz hasonló szervezetekre vonatkozó jogokat és kötelezettségeket, akkor úgy tűnik, hogy e hatóságoknak az állami vállalatok mulasztása esetén biztosítani kell a hatékony jogorvoslatot a használók számára.

Ezért e bíróságnak azt kellett vizsgálnia, hogy ama alanyi jogok, amelyek védelmét a Ryanair kéri – a Skeyes-ra ruházott mérlegelési jogkör (amelynek nyomán a közérdek javára hivatkozással eme egyetlen jogalany dönt saját határozatai célszerűségéről) ellenére – lehetővé teszik-e a Ryanair számára, hogy a Skeyes-t rákényszerítse ama körülmények figyelembevételére, amelyek között e mérlegelési jogkört gyakorolja. A francia semmítőszék (Cour de cassation) ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a bírósági vizsgálat során a kérelmező által hivatkozott jog veendő figyelembe. Ha ugyanis a hivatkozott jog alanyi jognak tekintendő – és a kérelmezőnek az arra hivatkozáshoz azonnali, korábban keletkezett és jelenleg is fennálló érdeke fűződik –, a kérelem bírósági hatáskörbe tartozik. A kérelem megalapozottságának megítélésekor a közigazgatási hatóságnak saját statútumát kell figyelembe vennie.

Kiemelte, hogy a semmítőszéknek a közigazgatási hatóság mérlegelési jogkörének határait vizsgáló ítéletei az idegenrendészeti jogra vonatkoznak, amelynek szabályai alapvetően nemzeti szabályok, azonban a jogvita a fentiekben hivatkozott és az unió minden egyes tagállamában elsődlegesen alkalmazandó speciális európai normákkal kapcsolatos.

E körülményekre tekintettel úgy ítélte meg, hogy az európai égbolt működtetőinek biztosított mérlegelési jogkör esetleges korlátjainak meghatározása érdekében felvetett kérdéseivel az Európai Unió Bíróságához kell fordulni.

III. Az eset értékelése

III.1. Első kérdésével a bíróság arra vár választ, hogy az 550/2004 rendelet 8. cikkét úgy kell-e értelmezni, hogy az az olyan légtérfelhasználóknak, mint a légitársaságok, hatékony jogorvoslathoz való jogot biztosít a nemzeti bíróságok előtt a légi forgalmi szolgáltatóval szemben annak érdekében, hogy bírósági felülvizsgálat alá vonják ama szolgáltatásnyújtási kötelezettség állítólagos megszegését, amely ez utóbbit a közszolgáltatási jogköreinek gyakorlása során terheli.

A kérdés az 550/2004 és az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló 549/2004/EK-rendelet előírásainak keretébe illeszkedik. Az EUB válasza nem korlátozódott kizárólag az 550/2004 rendeletre, hanem az 549/2004 rendeletet és az Európai Unióban a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokat megállapító 1008/2008 rendeletet is figyelembe vette. Megállapította, hogy az „egységes európai égbolt” főbb célkitűzései között annak érdekében szerepel a légi navigációs szolgálatok hatékony és megbízható működése, hogy „az összes légtérfelhasználó elvárásai” megfelelő módon teljesüljenek.

A rendelet 8. cikkének (1) bekezdése értelmében a tagállamok az egyedi légtérblokkokon belül biztosítják a légi forgalmi szolgálatok kizárólagos alapú működését az illetékességi körükbe tartozó légtér tekintetében. E célból pedig egy, az EU-ban érvényes tanúsítvánnyal rendelkező légi forgalmi szolgáltatót jelölnek ki. Továbbá, e cikk (3) bekezdése kifejezetten kimondja, hogy a kijelölt szolgáltató jogait, de a kötelezettségeit is a tagállamok határozzák meg.

A rendelet azonban nem tartalmaz egyetlen olyan különös előírást sem, amely arra irányulna, hogy a légtérfelhasználóknak bírósági jogorvoslathoz való jogot biztosítson a szolgáltató határozataival szemben. E körülmények között annak meghatározása érdekében, hogy a felhasználóknak ennek ellenére van-e ilyen jogorvoslati joguk, nemcsak e rendelkezés szövegét, hanem a szövegkörnyezetét és a szabályozás célkitűzéseit is figyelembe kell venni. Mind a rendelet 8. cikkének szövegösszefüggéséből, mind a céljából kitűnik, hogy az olyan légtérfelhasználók, mint a légitársaságok, bizonyos jogokkal rendelkeznek, amelyeket a légtér lezárása érinthet.

Szövegösszefüggésében a rendelet 7. cikkének (3) bekezdése kimondja, hogy a légi navigációs szolgáltatásokhoz szükséges tanúsítványokat a nemzeti felügyeleti hatóságok egyenként, a szolgálatok 549/2004 rendelet 2. cikkében meghatározott minden egyes fajtájára, vagy az egymáshoz kapcsolt ilyen szolgálatok tekintetében bocsáthatják ki. E szolgálatok a légi forgalmi szolgálatokon kívül magukban foglalják a távközlési, navigációs és felderítési szolgálatokat, a légi navigációhoz szükséges meteorológiai szolgálatokat és a légi forgalmi tájékoztató szolgálatokat, így e szolgáltatások a közszolgáltatási feladatokat magukban foglaló közérdekű feladatok körébe tartoznak.

Az 550/2004 rendelet 7. cikkének (4) bekezdése megköveteli, hogy e szolgáltatásokhoz a légtérfelhasználók hátrányos megkülönböztetéstől mentesen férhessenek hozzá. Nekik kell viselniük a javukra nyújtott légi navigációs szolgáltatások költségeit, illetve azokat a költségeket, amelyek a légi járművek működéséhez közvetlenül kapcsolódnak. A rendelet 8. cikkének szövegkörnyezete szerint az ennek alapján kijelölt légi forgalmi szolgáltató kötelezettségei mind olyan szolgáltatások, amelyek szükségesek lehetnek a légtérfelhasználók gazdasági tevékenységéhez, így őket ebből fakadóan olyan jogok illethetik meg, amelyeket a légtér lezárása érinthet. Azonban, jóllehet a légtérfelhasználók – mint a légitársaságok – rendelkeznek az alkalmazandó másodlagos uniós jog által biztosított jogokkal, ugyanakkor a biztonságra vonatkozó uniós jogszabályok hatálya alá is tartoznak.

A luxembourgi taláros testület főtanácsnoka szerint a légi irányítói szolgálatok működésének folyamatosságára vonatkozó célkitűzés a jelen ügyben szorosan kapcsolódik a repülésbiztonsághoz. Így, bár a légi fuvarozóknak vannak konkrét jogaik, azok gyakorlása alárendelt biztonsági szabályok uniós jogának. Ezt az 1008/2008 rendelet előírásai is megerősítik, ha a 15. cikkében rögzített, az EU-n belüli légi közlekedési szolgáltatások nyújtása szabadságának feltételét képezik a rendelet 19. cikkének (1) bekezdésében foglaltak, miszerint e szabadság gyakorlása a biztonságra vonatkozó uniós működtetési szabályoktól függ. A repülésbiztonság célkitűzése az egységes európai égbolt (SES) létrehozására vonatkozó keretrendelet és a léginavigációs-szolgálati rendelet középpontjában is áll[6], része annak a kontextusnak, amelyben a légi forgalmi szolgáltató a légtér lezárásáról szóló döntését meghozza.

Ugyanakkor – miként arra a főtanácsnok rámutatott – a másodlagos uniós jog által biztosított jogoktól függetlenül a légi fuvarozók élvezik az elsődleges uniós jog, azaz a Charta 16. és az EUMSZ (Európai Unió Működéséről Szóló Szerződés) 56. cikke[7] által biztosított jogokat és szabadságokat, különösen a vállalkozás és a szolgáltatásnyújtás szabadságát. Ennek alapján az uniós joggal és a nemzeti jogszabályokkal, valamint a gyakorlattal összhangban a vállalkozás szabadságát el kell ismerni. Az utóbbi cikk által nyújtott védelem magában foglalja a gazdasági vagy kereskedelmi tevékenység gyakorlásának szabadságát, a szerződési szabadságot és a szabad versenyt[8]

Következésképp az olyan légtérfelhasználót, mint amilyen a Ryanair, megilletik bizonyos jogok az 550/2004 rendeletnek az 549/2004 rendelet 2. cikke 4. pontjával összefüggésben értelmezett 8. cikke értelmében, és úgy kell tekinteni, hogy e jogait esetlegesen sérti a légi forgalmi szolgáltatónak a légtér lezárásáról hozott határozata[9].

A Charta 47. cikkének első bekezdése szerint mindenkinek – akinek az unió joga által biztosított jogait és szabadságait megsértették – az e cikkben meghatározott feltételek mellett joga van a hatékony jogorvoslathoz. Ehhez kapcsolódik az EUSZ (Európai Unióról Szóló Szerződés) 19. cikke (1) bekezdésének második albekezdésében a tagállamokkal szemben támasztott ama kötelezettség, hogy megteremtsék azokat a jogorvoslati lehetőségeket, amelyek az uniós jog által szabályozott területeken a hatékony jogvédelem biztosításához szükségesek[10].

Mivel a jelen eljárás egy rendkívüli sürgősséggel megfogalmazott kérelem keretébe illeszkedik, Luxembourg emlékeztetett arra: az uniós jog szerint megítélendő jogvitában eljáró nemzeti bíróságnak – az EU-s jog alapján felhívott jogok létezésére vonatkozóan meghozandó határozat teljes hatékonysága érdekében – lehetősége van ideiglenes intézkedések elrendelésére[11].

Az ügyben az előterjesztő bíróság szerint a polgári bíróságok és a belga államtanács (Conseil d’État) bírósági hatáskörét illetően sajátos kettősség állt fenn. Eszerint az érintett tagállam az uniós jog alapján szabadon dönthet arról, hogy valamely jogvita elbírálására vonatkozó hatáskört a közigazgatási bíróságra, a polgári bíróságokra, vagy akár mindkettőre ruházza-e a hatáskörmegosztás általa megállapított szabályai szerint – feltéve, hogy e szabályok nem teszik gyakorlatilag lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé az uniós jog által biztosított jogok gyakorlását. Ezzel szemben az a mérlegelési jogkör, amellyel adott esetben valamely közigazgatási hatóság vagy önálló állami vállalat – mint a Skeyes is – rendelkezik a közhatalmi jogköreinek gyakorlása során, a bírósági felülvizsgálat terjedelmének meghatározása érdekében figyelembe vehető[12].

A főtanácsnok megállapítása szerint a repülésbiztonság fogalmát csak objektív tényezőkre, vagyis olyan eseményekre való hivatkozással lehet meghatározni, amelyek a szóban forgó szolgáltató ellenőrzési körén kívül esnek – mint például a kedvezőtlen időjárási körülmények, vulkánkitörés, terrorcselekmény vagy háború – vagy amelyek a repülésbiztonság célkitűzésének eléréséhez kapcsolódnak, mint például a légi irányítási rendszerek kiigazítása, netán új irányítótornyok, illetve más, a repülésbiztonságot fokozó létesítmények építése.

Ebből következően – főszabály szerint – a légi navigációs szolgáltató a „zero rate”-intézkedés elfogadásakor nem hivatkozhat a repülésbiztonságra, ha a légtér lezárását kizárólag az említett szolgáltatónak betudható „belső” okok – például a légi forgalmi irányítók hiányához vezető szervezeti okok – diktálták. Mindenesetre e szolgáltató légtérzárra vonatkozó döntésének bíróság által felülvizsgálhatónak kell lennie még akkor is, ha a szolgáltató repülésbiztonsági okokra hivatkozik[13].

Az 550/2004 rendeletet, és különösen annak 8. cikke nem teszi lehetővé, hogy a szolgáltatásnyújtási kötelezettség légi irányítás általi megsértését kivonják az érintett tagállam bírósági felülvizsgálata alól. Ezzel szemben a Charta 47. cikke megköveteli, hogy a légi fuvarozók hatékony bírósági jogorvoslattal rendelkezzenek, ez lehetővé teszi számukra, hogy véget vessenek annak, amikor az 550/2004/EK-rendelet 8. cikke szerint kijelölt szolgálat nem teljesíti a légi navigációs szolgáltatásokra vonatkozó kötelezettségét[14].

III.2. Második kérdésével az előterjesztő bíróság arra kereste a választ, hogy az 550/2004 rendelet (5) preambulumbekezdésének – az EUMSZ 58. cikke (1) bekezdésének és az Alapjogi Charta 16. cikkének összevetésével történő – értelmezése kizárja-e az EUMSZ-ben előírt versenyszabályok alkalmazását a közhatalmi jogkörök gyakorlásához kapcsolódó légi navigációs szolgáltatások tekintetében, valamint kizárja-e ama szabályok alkalmazását, amelyek a légtérfelhasználók olyan jogaira és szabadságaira vonatkoznak, mint a szolgáltatásnyújtási és a vállalkozási szabadság.

Másként fogalmazva, mivel e preambulumbekezdés szerint a versenyszabályok nem alkalmazandók a légi navigációs szolgáltatásokra, az előterjesztő bíróság azt akarta megtudni, hogy ez a preambulumbekezdés a versenyre közvetett hatást gyakorló összes többi szabály – mint a vállalkozás vagy a szolgáltatásnyújtás szabadságának akadályozását tiltó szabályok – alkalmazhatatlanságát is magában foglalja-e. A kérdés annak meghatározására irányult, hogy egy légi fuvarozó, mint a Ryanair, hivatkozhat-e a Charta 16., vagy az EUMSZ 56. cikkére a Skeyes kizárólagos jogkörének gyakorlása során hozott határozatokkal szemben.

Az EUB megállapítása szerint a rendelet (5) preambulumbekezdése értelmében a légi forgalmi szolgálatok e rendelettel előirányzott ellátása olyan hatósági jogkörök gyakorlásával kapcsolódik össze, amelyek nem gazdasági jellegűek, és így az EU-s szerződés versenyszabályainak alkalmazását nem indokolják. Egyebekben rögzítette, hogy az uniós jogi aktus preambuluma csak pontosíthatja a szabályzó jogi rendelkezések tartalmát, de kötelező jogi ereje nincs. Ennél fogva arra – sem az adott jogi aktus rendelkezéseitől való eltérés igazolására, sem e rendelkezéseknek a szövegükkel nyilvánvalóan ellentétes értelmezésére – nem lehet hivatkozni[15].

Luxembourg szerint a rendelet (5) preambulumbekezdésének lényegét e jogszabály egyetlen rendelkezése sem konkretizálja. Rögzítette azonban azt, hogy ez a preambulumbekezdés lényegében az EUB ama ítélkezési gyakorlatát tükrözi, amely szerint a légi navigációs szolgáltatások nyújtása – mivel hatósági jogkörök gyakorlásával kapcsolódik össze – nem gazdasági jellegű, amely indokolná az EUMSZ versenyszabályainak alkalmazását[16]. E rendelet (13) preambulumbekezdése ezzel szemben kimondja, hogy a távközlési, navigációs és légtérellenőrző szolgálatok, valamint a légi forgalmi tájékoztató szolgálatok ellátását piaci feltételek alapján kell megszervezni.

Bár a rendelet a légi navigációs szolgálat ellátása során gyakorolt közhatalmi jogkörökkel kapcsolatban felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy az 550/2004 rendelet 8. cikke alapján a versenyszabályokon kívül jelöljék ki a légi forgalmi szolgáltatót, ez nem jelenti azt, hogy ezzel egyidejűleg a légtérfelhasználókat megfosszák az uniós jog által elismert olyan jogoktól és szabadságoktól, mint az EUMSZ 58. cikkének (1) bekezdésében foglalt szolgáltatásnyújtási szabadság a közlekedés területén[17]. Továbbá a légitársaságokat a Charta 16. cikkében biztosított és az uniós joggal, valamint a nemzeti jogszabályokkal és gyakorlattal összhangban elismert vállalkozási szabadság is megilleti.

Kiemelte, hogy a Charta 52. cikkének (1) bekezdése lehetővé teszi a Chartában elismert olyan jogok, mint a vállalkozás szabadsága gyakorlásának korlátozását, feltéve ugyanakkor, hogy e korlátozást törvény írja elő, a korlátozásra e jogok lényeges tartalmának és az arányosság elvének tiszteletben tartásával kerül sor, továbbá, hogy a korlátozás elengedhetetlen, és ténylegesen az unió által elismert általános érdekű célkitűzéseket vagy mások jogainak és szabadságainak védelmét szolgálja[18].

Ezzel kapcsolatosan a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy adott esetben ezeket a feltételeket tiszteletben tartották-e. Korábbi, ezzel kapcsolatos ítéletében Luxembourg már emlékeztetett arra, hogy az olyan légtérhasználók, mint a légitársaságok, EU-n belüli légi járatok működtetéséhez való jogának gyakorlása a biztonsági követelményektől függ. Továbbá – miként már megerősítette – az európai polgári repülés biztonsága egységesen magas szintjének megteremtésére és fenntartására irányuló célkitűzés közérdekű célkitűzésnek minősül[19].

IV. Az Európai Unió Bíróságának ítélete

A fenti összefüggésekre tekintettel az Európai Unió Bírósága ítéletében rögzítette, hogy:

1)      A 2009. október 21-ei 1070/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a légi navigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló 2004. március 10-ei 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 8. cikkét az 1070/2009 rendelettel módosított, az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló 2004. március 10-ei 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (keretrendelet) 2. cikkének 4. pontjával összefüggésben és az Európai Unió Alapjogi Chartája 47. cikkének fényében úgy kell értelmezni, hogy az az olyan légtérfelhasználóknak, mint a légitársaságok, hatékony jogorvoslathoz való jogot biztosít a nemzeti bíróságok előtt a légi forgalmi szolgáltatóval szemben annak érdekében, hogy bírósági felülvizsgálat alá vonják az ezen utóbbit terhelő szolgáltatásnyújtási kötelezettség állítólagos megszegését.

2)      Az 1070/2009 rendelettel módosított 550/2004 rendeletet az (5) preambulumbekezdésének, valamint az EUMSZ 58. cikke (1) bekezdésének és a Charta 16. cikkének fényében úgy kell értelmezni, hogy az kizárja az EUMSZ-ben előírt versenyszabályok alkalmazását az olyan közhatalmi jogkörök gyakorlásához kapcsolódó légi navigációs szolgáltatások nyújtása esetében, mint amelyeket e rendelet előír. Ugyanakkor az nem zárja ki az EUMSZ és a Charta ama szabályainak alkalmazását, amelyek a légtérfelhasználók olyan jogaira és szabadságaira vonatkoznak, mint amelyek a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságához és a vállalkozás szabadságához kapcsolódnak.

Lábjegyzetek:

[1] A 2022. június 2-ai, a Skeyes és a Ryanair DAC  C‑353/20. ítélet  ECLI:EU:C:2022:423 (Ítélet)

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 550/2004/EK-rendelete (2004. március 10.) a légi navigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról (léginavigációs-szolgálati rendelet)

[3] Athanasios Rantos főtanácsnoknak a Skeyes kontra Ryanair DAC, korábban Ryanair Ltd. C‑353/20. sz. ügyben tett indítványa (Indítvány), 2. pont

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 549/2004/EK-rendelete (2004. március 10.) az Egységes Európai Égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról

[5] Az Európai Parlament és a Tanács 1008/2008/EK-rendelete (2008. szeptember 24.) a közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról

[6] Az 549/2004 rendelet (3) preambulumbekezdése, és az 1008/2008 rendelet 19. cikkének (1) bekezdése szerint. Indítvány 43. pont

[7] Indítvány 38. pont

[8] A 2013. január 22-ei Sky Österreich-ítélet, C‑283/11, EU:C:2013:28, 41. és 42. pont; a 2021. április 15‑ei Federazione nazionale delle imprese Elettrotecniche ed elettroniche [Anie] és társai-ítélet, C‑798/18 és C‑799/18, EU:C:2021:280, 55. és 56. pont

[9] Ítélet 49. pont

[10] A 2017. május 16‑ai Berlioz Investment Fund-ítélet, C‑682/15, EU:C:2017:373, 44. pont; a 2020. október 6‑ai État luxembourgeois-ítélet, C‑245/19 és C‑246/19, EU:C:2020:795, 47. pont

[11] A 2007. március 13‑ai Unibet-ítélet, C‑432/05, EU:C:2007:163, 67. pont; a 2020. május 14‑ei Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél‑alföldi Regionális Igazgatóság, C‑924/19 PPU és C‑925/19 PPU, EU:C:2020:367, 297. pont

[12] A 2021. szeptember 2‑ai Association of Independent Meat Suppliers és Cleveland Meat Company-ítélet, C‑579/19, EU:C:2021:665, 78. és 79. pont

[13] Indítvány 45. pont

[14] Indítvány 83. pont

[15]  A 2019. december 19‑ei Puppinck és társai kontra Bizottság-ítélet, C‑418/18 P, EU:C:2019:1113, 75. és 76. pont

[16] Az 1994. január 19‑ei SAT Fluggesellschaft-ítélet, C‑364/92, EU:C:1994:7, 30. pont; a 2009. március 26‑ai SELEX Sistemi Integrati kontra Bizottság-ítélet, C‑113/07 P, EU:C:2009:191, 71. pont

[17] Ítélet 63. pont

[18] A 2020. július 16‑ai Adusbef és társai-ítélet, C‑686/18, EU:C:2020:567, 86. pont; a 2020. szeptember 24‑ei Y. S.-ítélet, C‑223/19, EU:C:2020:753, 88. pont

[19] A 2017. július 5‑ei Fries-ítélet, C‑190/16, EU:C:2017:513, 43. pont

---