A repülőgép „lágy” vagy „durva” leszállása

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A szerző az Európai Unió Bíróságának az ítéletét mutatja be, ami az Y. L. és az Altenrhein Luftfahrt GmbH-ügyben[1] született.

I. Bevezetés

Az Y. L. természetes személy és az Altenrhein Luftfahrt GmbH légifuvarozó ügyében az osztrák legfelsőbb bíróság, az Oberster Gerichtshof Ausztria az Európai Unió Bíróságához (EUB) előzetes döntéshozatal iránti kérelmet terjesztett elő. Az ügy tárgyát a légi fuvarozó járatán leszállás közben Y. L. által állítottan elszenvedett testi sérülés miatt az általa benyújtott kártérítési kérelemből fakadó jogvita képezte.

Az alperes felelősségének értékelése a nemzetközi légifuvarozásról szóló Montreáli Egyezmény[2] vonatkozó rendelkezésének az EUB általi értelmezését tette szükségessé. Az egyezményt 1999. december 9-én írta alá az Európai Közösség, és azt az Európai Közösség nevében a 2001. április 5-i 2001/539/EK tanácsi határozat hagyta jóvá. Az uniós jogrend szerves részét képezi, így az EUB hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt[3].

Az egyezmény a személy-, poggyász- és árufuvarozással kapcsolatos, a fuvarozó számára előírt dokumentációt és kötelességeket szabályozza. Meghatározó jelentőségű szabályozást ad a fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke területén. A kártérítés kiterjed a poggyászkárra, az árut ért kárra, késésekre, az utas sérülésére vagy halálára. Mértékét összegekben korlátozza és rendelkezik a szerződött fuvarozótól eltérő személy által végzett légi fuvarozásról is.

Jelen ügyben való alkalmazhatósága abból következik, hogy a légi járat indulási és rendeltetési helye különböző szerződő államokban (Ausztria, Svájc) volt, így 1. cikke 2. pontja értelmében nemzetközi fuvarozásról volt szó.

Az ügyben döntő jelentőségű kérdésnek minősült, hogy egyezmény értelmében vett balesetnek minősül-e a kemény, de még a repülőgép átlagos működési körébe tartozó, az egyik utas által állított sérülését okozó leszállás. Az EUB jogértelmezése a miatt is szükségesnek mutatkozott, mivel a „baleset” fogalmát az egyezmény nem határozza meg.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az egyezmény „Az utasok halála és sérülése – a poggyászban bekövetkezett kár” című, 17. cikke (1) bekezdésének értelmezésére vonatkozott, amely a következőképpen rendelkezik:

„A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az utasok halálával vagy testi sérülésével járó károkért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a repülőgép fedélzetén, vagy a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következett be.”

II. A tényállás[4]

Y. L. 2014. március 20-án az Altenrhein Luftfhart által üzemeltetett járaton Bécsből utazott a svájci Sankt Gallen/Altenrheinba. Állítása szerint, a leszállás következtében porckorongsérv alakult ki nála.

A leszállás során a fedélzeti adatrögzítő 1,8 g függőleges terhelést rögzített. A kérdést előterjesztő bíróság e tekintetben megjegyzte, bár az ilyen leszállást szubjektíve durvának lehet érezni, ez az érték repüléstechnikai szempontból, a hibahatárt is figyelembe véve még a szóban forgó légi jármű szokásos működési körén belül történt. A repülőgépgyártó előírásai szerint ugyanis a szóban forgó légi jármű futóművének és tartóelemeinek maximális terhelhetősége 2 g. Az előterjesztő bíróság hozzátette még, hogy a hegyvidéki fekvés miatt a Sankt Gallen/Altenrhein repülőtéren a durva leszállás biztonságosabb, mint a túl lágy, továbbá, hogy a jelen ügyben nem volt a pilóta részéről hiba megállapítható.

Y. L. keresetet indított az Altenrhein Luftfhart ellen a bécsi kereskedelmi bíróság, a Handelsgericht Wien előtt a neki állítólagosan okozott kár miatt a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján fennálló felelősségének megállapítása, valamint 68 858 euró kamatokkal és költségekkel növelt összegének megfizetése iránt. Keresetének alátámasztásául arra hivatkozott, hogy a leszállást „durvának”, következésképpen e rendelkezés értelmében balesetnek kell minősíteni.

Ezzel szemben az Altenrhein Luftfhart azzal érvelt, hogy a leszállásra a légi jármű szokásos működésének megfelelően került sor, következésképpen olyan eseményről van szó, amely a repülés során rendszeresen bekövetkezik, nem pedig az említett rendelkezés értelmében vett balesetről.

A bécsi kereskedelmi bíróság a 2019. január 23-ai ítéletével Y. L. keresetét azzal az indokkal utasította el, hogy egy leszállás csak akkor minősíthető „balesetnek”, és csak akkor alapozhatja meg a légi fuvarozó felelősségét a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése alapján, ha kirívóan durva leszállásnak minősül, ami a jelen ügyben nem állt fenn. Megállapítása szerint, a légi szállítás jellemzően bekövetkező eseményei, amelyek közé a durva leszállás vagy a hirtelen fékezés is tartozik, nem alapozzák meg a légi fuvarozó felelősségét, mivel a szokásosan körültekintő légi utas tisztában van az ilyen eseményekkel, és számol azok bekövetkezésével.

A 2019. április 29-ei ítéletében a bécsi regionális felsőbíróság, az Oberlandesgericht Wien hatályon kívül helyezte az elsőfokú ítéletet. E bíróság, bár nem zárta ki, hogy egy durva leszállás kivételesen a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett balesetnek minősíthető, azonban megítélése szerint ennek feltétele, hogy a repülőgépgyártó által a légi jármű futóművének és a tartóelemeinek terhelhetőségére vonatkozóan megadott határértékeket egyértelműen túllépjék. Álláspontja szerint a szokásos működésnek megfelelő leszállás kizárja a baleset megállapítását.

Az Y. L. által eme ítélettel szemben az osztrák legfelsőbb bírósághoz, az Oberster Gerichtshofhoz benyújtott felülvizsgálati kérelemében hangsúlyozta, hogy az alperes felelősségét megalapozó baleset történt.

Ha ez az állítása igaznak bizonyul, akkor az eljáró osztrák legfelsőbb bíróságnak hatályon kívül kell helyeznie az alsóbb fokú bíróságok határozatait. Az elsőfokú bíróságnak ez esetben állást kell foglalnia arról, hogy a felperes porckorongsérülését valóban a leszállás okozta-e. Ezt a kérdést ez idáig azért nem vizsgálták, mert az alsóbb fokú bíróságok baleset hiányában eleve az alperes felelősségének hiányát állapították meg.

A kérelem tárgyában eljáró osztrák legfelsőbb bíróság úgy vélte, hogy egy durva leszállás még a légi jármű szokásos működési körén belül történik, ha a légi jármű futóművének és a tartóelemeinek terhelése a repülőgépgyártó által meghatározott határértékek alatt marad, amelyek túllépése esetén a repülőgép műszaki vizsgálata szükséges. Az eljáró bírósági tanács szerint ebben az összefüggésben „durvának” az olyan leszállás minősül, amelyet – a „lágy” leszállással ellentétben – nem csillapít teljes mértékben a repülőgép futóműve, és az utasok számára egyértelműen érezhető.

Ebben az összefüggésben arra kereste a választ, hogy az érintett légi járműnek még a szokásos működési körén belül történő durva leszállása minősíthető-e „előre nem látható, az akarattól független, kárt okozó eseménynek”, és így a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett, az EUB ítélkezési gyakorlatában már értelmezett „baleset” fogalma alá tartozik-e[5].

Első megközelítésben az olyan durva leszállás, mint amelyről a jelen ügyben szó van, amely – bár a légi jármű szokásos működési körén belül történik – az utas számára hirtelen és váratlanul következik be, és szerinte testi sérüléseket okoz neki, e rendelkezés értelmében „balesetnek” minősül. A kérdést előterjesztő bíróság tehát azt a kérdést veti fel, hogy a jelen ítélet előző pontjában említett kritériumokat az érintett utas szempontjából kell-e értékelni abban az értelemben, hogy minden olyan esemény előre nem láthatónak minősül, amely váratlanul következik be, és amelyre az utas nem számít. E bíróság szerint úgy tűnik, hogy a „váratlan” szó helyett az „előre nem látható” kifejezés használata azt jelzi, hogy meg kell állapítani, hogy a szóban forgó eseményt az érintett utas előre látta-e.

Második megközelítésben azonban egy durva leszállás csak akkor minősíthető az egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett „balesetnek”, ha a repülőgépgyártó által légi jármű futóművének és tartóelemeinek terhelhetőségére vonatkozóan megadott határértékeket egyértelműen túllépik. E megközelítés szerint a légi fuvarozó e rendelkezés alapján fennálló felelőssége akkor sem állapítható meg a légi jármű szokásos működési körén belüli események fennállása esetén, ha azok az érintett utas számára hirtelen és váratlanul következnek be, valamint testi sérüléseket okoznak. Ha ilyen esetben az utas testi sérülést szenved, azt általában az érintett utas betegségre irányuló speciális hajlama magyarázza, amely nem tartozhat a légi fuvarozó felelősségi körébe.

Álláspontja szerint, a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerinti felelősség feltétele „baleset” által okozott személyi kár (halál vagy testi sérülés) a baleseti esemény, tehát a kár conditio sine qua nonja. A „baleset” fennállása ezért döntő jelentőségű. E fogalmat az egyezmény nem határozza meg. Kérdés, hogy e fogalom magában foglalja-e a „kemény” leszállást, amely azonban (még) az „átlagos működés körébe” tartozik.

Az eljáró bírósági tanács szerint ebben az összefüggésben „keménynek” olyan leszállás minősül, amelyet a „puha” leszállás esetével ellentétben nem csillapít teljes mértékben a repülőgép futóműve, és az utas számára egyértelműen érezhető. Ez azt jelenti, hogy a futómű és a tartóelemek terhelése nem haladja meg azon határértékeket, amelyek túllépése esetén – a gyártó előírásai szerint – a repülőgép műszaki vizsgálata válik szükségessé.

Az EUB ítélkezési gyakorlata során már megállapította, hogy a „baleset” fogalma tekintetében annak „szokásos értelmére” kell utalni. A szokásos értelemben vett baleset esetében „egy előre nem látható, az akarattól független, kárt okozó eseményről” („un évènement involontaire dommageable imprévu”) van szó.

Úgy tűnt számára, ez a megfogalmazás arra utal, hogy az fontos, az eseményt az utas előre láthatja-e („imprevu”, nem pedig „imprévisible”)[6].

E körülményekre tekintettel az osztrák legfelsőbb bíróság eljárását felfüggesztette és kérdéssel fordult az EUB-hez.

III. Az EUB értékelése

III.1. Az Altenrhein Luftfhart állítása szerint, az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlan, mivel a kérdést előterjesztő bíróság által említett nemzeti ítélkezési gyakorlat és az EUB által korábbi ítéletében[7] adott meghatározás lényegében az egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése szerinti „baleset” fogalmának azonos értelmezését fogadja el. Véleménye szerint a tényállás adta körülmények között a közösségi jog helyes alkalmazása annyira nyilvánvaló, hogy az értelmező bíróságban az semmiféle észszerű kétely kialakítására nem alkalmas. Nézete szerint, az alapeljárás kimenetele szempontjából „acte clair”-ről van szó, mivel a kérdést előterjesztő bíróság helyesen ismertette és alkalmazta az EUB által értelmezett eme fogalmat annak megállapításakor, hogy a légi jármű szokásos működési körén belül történő leszállás nem minősül e rendelkezés értelmében balesetnek.

Az EUB állandó ítélkezési gyakorlata szerint, amennyiben a feltett kérdések az uniós jog értelmezésére vonatkoznak, az EUB főszabály szerint köteles határozatot hozni[8]. Ebből következően az uniós jog értelmezésére vonatkozóan az EUB irányában előterjesztett kérdések releváns voltát vélelmezni kell. Az EUB csak akkor tagadhatja meg a nemzeti bíróság által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelem elbírálását, ha az uniós jog kért értelmezése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson[9]. A nemzeti bíróság számára semmi esetre sem tilos, hogy olyan kérdést terjesszen előzetes döntéshozatalra az EUB elé, amelynek megválaszolásával kapcsolatban az alapeljárás valamelyik fele szerint nem merül fel észszerű kétség. Így még ha feltételezzük is, hogy ez a helyzet, ez a kérdés akkor sem válik elfogadhatatlanná[10].

A jelen ügyben, mivel nem volt kétséges, hogy az osztrák legfelsőbb bíróság által feltett kérdés az előtte folyamatban lévő jogvita megoldása szempontjából releváns, és e bíróság pontosította, hogy álláspontja szerint nem áll fenn „acte clair” helyzet, ezért végső fokon eljáró bíróságként köteles előzetes döntéshozatal céljából az EUB-hoz fordulni.

Az EUB az előterjesztett kérdést elfogadhatónak nyilvánította.

III.2. Az előterjesztő bíróság kérdésével arra vár választ, hogy a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy annak ellenére is az e rendelkezésben szereplő „baleset” fogalma alá tartozik az érintett utas által előre nem látható eseményként érzékelt durva leszállás, hogy az érintett légi jármű szokásos működési körén belül történt.

A felperes állítása szerint az alperes felelősségét megalapozó baleset történt és ezért szenvedett a leszállás során porckorongsérülést és e rendelkezésére hivatkozva kért kártérítést. A „kemény” leszállás e rendelkezés értelmében vett balesetnek minősül. Az alperes szerint a leszállásra a repülőgép átlagos működésének megfelelően került sor. A repülés során bekövetkező tipikus eseményről, nem pedig a Montreali Egyezmény 17. cikke értelmében vett balesetről volt szó. Nézete szerint a felelősség fennállásának feltétele egy baleset bekövetkezése, amely csak „kirívóan kemény leszállás” esetén állapítható meg.

A kérdés kapcsán az EUB elöljáróban arra emlékeztetett, hogy a 2027/97 rendelet[11] a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló előírása szerint: „a közösségi légifuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége halál, illetve sérülés vagy egyéb testi sérelem esetén az utas által elszenvedett kár tekintetében nem eshet semmilyen pénzügyi korlátozás alá, még ha e korlátot törvényi, egyezményi vagy szerződés formában határozták is meg”, továbbá az unió légi fuvarozóinak az utasok és poggyászaik tekintetében fennálló felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza[12].

Állandó ítélkezési gyakorlata szerint az unióra is alkalmazandó általános nemzetközi jognak megfelelően a Montreali Egyezményhez hasonló nemzetközi szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni[13]. Az egyezmény e rendelkezéséből az következik, a légi fuvarozói felelősség fennállásához az szükséges, hogy az utas halálát vagy testi sérülését okozó esemény „balesetnek” minősüljön, és a repülőgép fedélzetén, illetve a beszállással vagy kiszállással kapcsolatos műveletek során következzen be.

Az EUB korábbi ítéletében már megállapította, hogy a „baleset” fogalmát a szokásos értelemben úgy kell érteni, mint amely előre nem látható, az akarattól független, kárt okozó esemény

Az előterjesztő bíróság elsősorban arra kereste a választ, hogy egy kárt okozó eseménynek eme ítélkezési gyakorlat értelmében „előre nem láthatónak”, és ebből következően az egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében „balesetnek” való minősítését az érintett utas szempontjából, vagy pedig a légi jármű szokásos működési körének figyelembevételével kell-e elvégezni[14].

Az EUB megállapítása szerint e fogalmaknak az egyes utasok nézőpontjára alapított értelmezését eleve el kell utasítani. Mivel a nézőpontok és elvárások utasonként változóak lehetnek, ez az értelmezés paradox eredményre vezethetne, ha ugyanazt az eseményt egyes utasok tekintetében „előre nem láthatónak”, és ennél fogva „balesetnek” minősítenék, más utasok esetében pedig nem.

Az egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésében szereplő „baleset” fogalmának olyan értelmezése, amely szerint a szóban forgó esemény előre nem látható jellegének értékelése kizárólag az érintett utas ezen eseményre irányuló észlelésétől függ, végső soron ezt a fogalmat ésszerűtlen módon a légi fuvarozók kárára terjesztheti ki.

Bár kétségtelen, hogy az egyezmény preambulumának harmadik bekezdése szerint a részes államok, tudatában annak, „hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”, úgy határoztak, hogy a légi fuvarozók objektív felelősségi rendszerét hozzák létre. Ez a rendszer – amint az a Montreali Egyezmény preambulumának ötödik bekezdéséből is következik – azt követeli meg, hogy megőrizzék az „érdekek méltányos egyensúlyát”, különösen a légi fuvarozók és az utasok érdekei tekintetében[15].

A 216/2008 rendelet[16] (1) preambulumbekezdésében megfogalmazott követelmény, hogy: „A polgári repülésben mindig biztosítani kell az európai állampolgárok egységes és magas szintű védelmét olyan közös biztonsági szabályok és intézkedések elfogadása révén, amelyek biztosítják, hogy a Közösségben a termékek, a személyek és a szervezetek megfeleljenek az ilyen, valamint a környezet védelme érdekében elfogadott szabályoknak. Ez hozzájárul az áruk, a személyek és a szervezetek szabad mozgásának megkönnyítéséhez a belső piacon.”

Az érintett légi jármű üzemben tartásra vonatkozó alapvető követelményeket illetően e rendelet IV. mellékletének 1.b. pontja értelmében a repülést úgy kell végrehajtani, hogy a repülés előkészítésére és végrehajtására vonatkozóan a repülési kézikönyvben, illetve ahol az üzembentartási kézikönyv megléte szükséges, ott az abban meghatározott üzembentartási eljárásokat betartsák. A melléklet 4.a. pontja továbbá úgy rendelkezik, hogy a légi járművet a légi alkalmasságára vonatkozó dokumentumokkal és az elfogadott repülési kézikönyvében vagy más ezzel egyenértékű dokumentumban rögzített összes üzembentartási eljárással és korlátozással összhangban kell üzemeltetni.

E melléklet 4.c. pontja szerint pedig a repülés csak akkor kezdhető meg, illetve folytatható, ha a légi jármű tervezett teljesítménye, figyelembe véve a teljesítményszintjét lényegesen befolyásoló minden tényezőt, lehetővé teszi a repülés minden fázisának a megfelelő távolságokon/területeken belül, és az akadályok megfelelő távolságban történő kikerülésével történő végrehajtását a tervezett üzemi tömeg mellett. A többek között a légi jármű leszállását lényegesen befolyásoló teljesítménytényezők közé tartoznak különösen az üzembentartási eljárások, valamint a felszállási/leszállási terület mérete, lejtése és állapota.

Ugyanezen melléklet 4.c. pontjának megfelelően ezeket a teljesítménytényezőket közvetlenül, üzembentartási paraméterekkel, vagy pedig közvetetten, tűréshatárok vagy sávok megadásával kell figyelembe venni, amelyeket a légi jármű teljesítményadatainak programozásakor lehet megállapítani.

E rendelkezések tiszteletben tartásának célja a szóban forgó légi jármű repülési kézikönyvében vagy bármely más ezzel egyenértékű, légi alkalmasságra vonatkozó dokumentumában rögzített alkalmazandó eljárásoknak és korlátozásoknak megfelelően, a légi járművek üzemeltetésére vonatkozó szakmai szabályokat és bevált gyakorlatokat figyelembe véve végzett leszállás biztosítása, még akkor is, ha egyes utasok a leszállást a vártnál durvábbnak érzik.

Következésképpen az olyan leszállás, amely nem lépi túl a szóban forgó légi járműre alkalmazandó eljárásokban előírt határértékeket, köztük a leszállást lényegesen befolyásoló teljesítménytényezőkre vonatkozó tűréshatárokat és sávos értékeket, és amely ezen eljárásoknak megfelelően, a légi járművek üzemeltetésére vonatkozó szakmai szabályokat és bevált gyakorlatokat figyelembe véve történik, nem tekinthető „előre nem láthatónak” a „baleset” bekövetkezésére vonatkozóan a Montreali Egyezmény 17. cikkének (1) bekezdésében előírt feltétel értékelésekor[17].

Az EUB utalt arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság szerint a Sankt Gallen/Altenrhein repülőtéren a jelen ügy tényállásában foglaltakhoz hasonló durva leszállás a kis repülőtér hegyvidéki fekvése miatt biztonságosabb. Az ilyen leszállást szubjektíve keménynek lehet érezni. A leszállás azonban – a mérési tűréshatárt is figyelembe véve – repüléstechnikai szempontból a repülőgép átlagos működési körébe tartozott, amely a repülőgép gyártójának adatai szerint 2g terhelésig terjed. Repüléstechnikai szempontból az alpesi fekvés miatt a St.Gallen/Altenrhein repülőtéren a keményebb leszállás biztonságosabb, mint a túl puha.

Az ügy tényállásában szereplő leszállást illetően a pilóta részéről nem állapítottak meg hibát, mivel a fedélzeti adatrögzítő a maximális 2g-s határértéknél alacsonyabb, 1,8g függőleges terhelést rögzített. Ezt a terhelést – a repülőgépgyártó előírásai szerint – az érintett légi jármű futóműve és tartóelemei képesek elbírni. Ez a megközelítés azon az értékelésen alapul, hogy azok az események, amelyek (még) a repülőgép átlagos működési körébe tartoznak, általában nem okoznak testi sérülést, mégpedig akkor sem, ha hirtelen és váratlanul következnek be. Ez vonatkozik különösen a „kemény” leszállásokra. Ha mégis sérülés történik, akkor általában az utas olyan különös hajlama áll fenn, amely a kár további okaként társul az eseményhez[18]. Ez a hajlam – ebben az általánosságban – nem tartozik a légitársaság által viselt kockázatok körébe[19].

Következésképpen a tényállási feltételek mellett bekövetkező leszállás – függetlenül attól, hogy az utas azt szubjektíve hogyan érzékelte – nem tekinthető az egyezmény 17. cikkének (1) bekezdése értelmében vett balesetnek, és ezért nem állapítható meg e rendelkezés alapján a légi fuvarozó felelőssége[20].

IV. Az EUB megállapítása

A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28-án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9-én aláírt és a nevében a 2001. április 5-ei 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény 17. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a „baleset” e rendelkezésben szereplő fogalma nem terjed ki az olyan leszállásra, amely a szóban forgó légi járműre alkalmazandó üzembentartási eljárásoknak és korlátozásoknak – köztük a leszállást lényegesen befolyásoló teljesítménytényezőkre vonatkozó tűréshatároknak és sávos értékeknek megfelelően –, valamint a légi járművek üzemeltetésére vonatkozó szakmai szabályokat és bevált gyakorlatokat figyelembe véve történik, még akkor sem, ha az érintett utas a leszállást előre nem látható eseménynek érzékeli.

Lábjegyzetek:

[1] A 2021. május 12-ei Y. L. és az Altenrhein Luftfahrt GmbH C‑70/20. sz. ügy, ítélet  ECLI:EU:C:2021:379 (Ítélet)

[2] A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1999. május 28-án Montrealban kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9-én aláírt és a nevében a 2001. április 5-e 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott, az Európai Unió tekintetében 2004. június 28-án hatályba lépett egyezmény. Magyarországon kihirdette a 2005. évi VII. törvény; (Montreali Egyezmény, egyezmény)

[3] A 2015. február 26-ai Wucher Helicopter GmbH és Euro-Aviation Versicherungs AG kontra Fridolin Santer C-6/14 ügy, ítélet ECLI:EU:C:2015:122

[4] Ítélet 13-23. pont

[5] A 2019. december 19-ei Niki Luftfahrt C‑532/18. sz ügy, ítélet EU:C:2019:1127, 35. pont

[6] Luftfahrt ítélet 34. pont

[7] Luftfahrt-ítélet

[8] A 2020. július 9-ei Vueling Airlines-ítélet, C‑86/19, EU:C:2020:538, 20. pont

[9] A Vueling Airlines-ítélet, 21. pont

[10] A 2011. december 1-jei Painer-ítélet, C‑145/10, EU:C:2011:798, 64. és 65. pont; Vueling Airlines-ítélet,22. pont

[11] A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló a Tanács 2027/97/EK rendelete (1997. október 9.), 3. cikk (1) bekezdés a) pont

[12] Montreáli Egyezmény 20. cikk

[13] Luftfahrt-ítélet, 31., 35. pont; Vueling Airlines-ítélet, 27. pont

[15] Luftfahrt-ítélet, 36. pont

[16] Az Európai Parlament és a Tanács 216/2008/EK rendelete (2008. február 20.) a polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EK tanácsi rendelet, 1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről

[17] Ítélet 40. pont

[18]  Az Oberster Gerichtshof döntéshozatali kérelme, összefoglaló, 5.4. pont

[19] Saugmandsgaard főtanácsnoknak a Luftfahrt  ügyben tett indítványa 44.pont.

[20] Ítélet 42. pont.

---