BMW iX1 xDrive30 – Nem aprózták el

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Erősen megruházta X1-es modellsorozatát a BMW, ideje volt a ráncfelvarrásnak is, de az időközben megszűnt i3-as modell kiváltását is az X1 elektromos változatával tervezték, így volt ok rendesen felkötni a gatyát, meglátjuk sikerült-e.

Lépésről lépésre építi ki elektromos autó palettáját a BMW, ügyesen és célratörően mutatja be egymás után olyan típusait, amiket nem elektromos autónak terveztek az alapoktól, hanem jól átgondoltan belső égésű erőforrásokat is fel tudjanak benne sorakoztatni. Szépen lassan a németek teljes modellsorozata ebben a szellemben újul meg. Kezdődött mindez a 4 Grand Coupé/i4 párossal, később luxus kategóriából i7/7-es modellekkel, majd a tesztautónk sorozata, amely a legkisebb SUV modell a kínálatban, és lassan érkezik a siker orientál i5/5-ös párosítás, ahol szintén teljesen elektromos változat kap főszerepet a kínálatban.

Ügyesen játssza a lapokat a BMW e területen, de akár hátrány is lehet számára, hiszen aki elektromos autózásra adja a fejét, lehet hogy egyedi megjelenésű modellt szeretne, olyan fajtát, amiről messziről látszik, hogy én környezettudatos autót használok, mint például a koreai Kia EV6-os modellje vagy a franciák Megane E-Tech-je. A presztízs márkáknál maradva inkább az a gyakorlat, hogy egységes platformara kihasználva vegyes az erőforrások felhozatala, amely alól talán a friss bemutatású Volvo EX30 lesz kivétel, és inkább a középkategóriától felfelé terjedő modellekre terveznek egyedi megjelenésű, 100%-ban elektromos meghajtású autókat, mint az Audi Q4 vagy a Mercedes EQ sorozata. Ennek azonban ára van, a speciális elektromos padlólemezre építkezni drága mulatság, az amúgy sem olcsó villanyautók kisebb modelleknél fontosabb az ár/érték arány, így közös padlólemezre tervezni a belsőégésű erőforrásokkal jóval kedvezőbb gyártási költségekkel lehet számolni.

Szóval a modellváltással új, ésszerű alapokra építkezett az X1, amelyből iX1 néven teljesen elektromos autót kaptunk kézhez. A formavilág jellegében nem sokat változott, de minden részletében követi a legfrissebb BMW dizájn elemeket. Hosszirányban 5,3 cm-t, szélességben 2,4 centimétert nőtt a modellváltással, bár eddig sem volt pici, hiszen az új modellnél már 4500 mm a tesztautó hosszúsága, 1845 mm a szélessége és 1630 milliméter a magassága.

Az M Sport csomag azt a pici egyediséget is elnyomja, ami elektromos mivoltára utalna. Ha nem engedjük befolyásolni magunkat a konfigurátor lehetőségeinek, akkor az alapmodell esetében kék külső dizájn elemekkel találkozhatunk a lökhárítók sarkaiban, valamint a „hűtőmaszk” keretében, amik utalhatnának elektromos mivoltára. Helyette be kell érnünk a márkalogó kék keretezésével, valamint egy-egy aprócska i betűvel elöl a teljesen zárt vesékben, és hátul a csomagtartón, amibe azért egy picike kék csíkocskát belecsempésztek. De nem lehet ok a panaszra, hiszen nincsen BMW modell M csomag nélkül, ez adja az alapot a látványos megjelenéshez. Az M Sport külső elemek jellegzetes dizájnnal ruházzák fel, egyedi kialakítású lökhárítók és oldalküszöbök lépnek be a képbe, valamint a krómozott karosszéria elemek, mint a veselamellák és az ablakkeretek selyemfényű megjelenést kapnak.

Ahogy megszokhattuk, a vesék nagysága elorozza a tekintetet minden másról, a LED-es fényszóróknak aprócska hely jutott a sarkokban, de ez nem befolyásolja tökéletes adottságaikat. Az adaptív fényszórók mátrix technológián alapulnak, érezhetően látványos működésük. Lassabb tempó esetében kiterített fénnyel minden sarokba bevilágítanak, tökéletesen világítják meg az oldalra eső területeket, és emeltebb tempó esetében egyre keskenyebb a fény útja, és egyre messzebb láthatunk általa, míg a fény erőssége szinte alig változik, és különösen érdekes, ahogy a szembe közlekedőket kitakarja a fénycsóva. A nappali menetfény is immár jóval jellegzetesebb az előd modellhez képest, és a BMW jellenlegi dizájn vonalát képviseli. Süllyesztett kilincseket kapott, amivel eddig csak az i4 modelleken találkozhattunk, ezzel az áramvonalasságát javították, a lökhárítókban kialakított nyílásokkal egy komoly légellenállási tényezővel sikerült felruházni a kis SUV-t.

Tetszetős a motorháztető közepének megemelése, mintha egy komolyabb erőforrásnak kellet volna helyet faragni odabent, pedig alatta egy külső gerjesztésű, háromfázisú szinkron elektromos motor bújik meg, amely 190 lóerejével kizárólag az első kerekeket hajtja. Ehhez párosul a hátsó tengelynél, az elsővel megegyező felépítésű és teljesítményű elektromos motor, amivel összességében 313 lóerő rendszerteljesítmény áll rendelkezésre, 494 Nm csúcs rendszer-forgatónyomatékkal. Mind ehhez az energiát a tengelyek közt elhelyezett nettó 64,7 kWh-os lítiumion-akkumulátor adja. Bár teljesítménye jól hangzik papíron önsúlya a két tonnát is meghaladja a bajorok legkisebb terepjárójának, de vajon elég lehet teljesítménye a dinamikus mozgatására is. A válasz nagyon is helyeslő, a gyári adatokat nem meghazudtolva 5,4 másodperc alatt toppan százas tempóra, amivel igencsak komolyan kell venni a kis méregzsákot. A fedélzeten a rakéta indítására szolgáló kar is megtalálható, a kormány mögött váltófülek helyett vagy elektromos autóknál inkább a rekuperációt irányítható fülekkel találkozhatunk, addig az iX1 modell esetében egy Boost feliratú fül található a kormány bal oldalán. A Drive Mode használatával hat vezetési mód közül választhatunk, a Relax-tól egészen az Efficient, vagyis takarékos változatig, de a Boost fülecske meghúzásával tíz másodpercig a teljesítmény maximumát adja, vagyis egy sport plusz mód kerül aktiválásra, hogy őrületben kergessük magunkat a fedélzeten. Mindezt teljes figyelem mellett, a két villanymotorból adódóan állandó az összkerékhajtás és profi módon kontrollált a nyomatékelosztás, vagyis sosem kell lemondanunk a BMW-sen sportos vezetés élményéről még a legkisebb SUV-juk esetében sem.

Ezt a kormányzás nem, de a futómű hangolás mindenképp megerősíti. A 15 mm-es ültetéssel ellátott Adaptív M futómű automatikusan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és a vezetési stílushoz. Persze a magasabb építésből adódó billegést nem tudja kizárni, de szépen kiegyensúlyozza azokat anélkül, hogy a komfort nagymértékben romlana, mindezt teszi úgy, hogy az alap 17 colos felnik helyett az opciós, 20 colos kerekek is helytállnak rajta. Kizárólag az Adaptív M futóművel együtt érhető el a Sport kormánymű, amely bár közvetlenebb áttételezést ígér, sok visszajelzéssel csak sport módban szolgál, így ebben az állásban kimondottan élvezetes a kanyargás vele, és tömegét elfelejtve ugrik ívről ívre.

A sportosabb használat egy másik, picit lényegesebb elemét is előszedi, mégpedig a fogyasztást, amely villanyautó esetében lényeges tényező. A gyári értéktől messzebb 22,1 kWh/100-as tesztfogyasztást regisztráltunk, ami a sportosabb használatból származó 26,4 kWh és a fegyelmezettebb stílus 15,9 kWh-ás átlagából származik nagyjából, amiből 320-350 kilométeres hatótávra számíthatunk. Persze ezek az értékek függenek az időjárástól is, de maga a rendszer is sokat segít a kW-ok megtartásában. Tudunk vitorlázva is haladni, ezt inkább nagyobb tempójú utak esetében részesíti előnyben, de a navigáció adatait lekérve figyelembe veszi az útviszonyokat, és akár e szerint önállóan is irányítja a visszatáplálás mértékét. Mi magunk is tudunk az indulás utáni alapfokozat erősségén kapcsolni, de ezt sajnos csak a menüből kihalászva érhetjük el.

Ahol is búcsút kellett intenünk a gombok használatának, hiszen a vezető előtti kijelző és a központi kijelző egy test alá költözött, az utóbbi mérete egy picivel nagyobb, vagyis 27 colos méretben pompázik. A Curved Display néven emlegetett kijelző hang- és érintés-vezérelt, és ez lett az iDrive első számú felhasználási felülete. Intuitív az biztos, de a klíma panel eltűnése főleg, hogy apróságokat, mint az ülésfűtést is innen kell vezérelni nem biztos, hogy szerencsés megoldás. Ugyanígy márkahű rajongók is hiányolni fogják az iDrive tekerő gombját, ami logikus lépésekben, de ösztönszerűen tette kezelhetővé a központi kijelzőt. Helyette egy kis lebegő szigeten a fokozatválasztókar eltűnésével gyakorlatilag egy letisztult felületet hoztak létre, ahol a fokozatválasztó egy mini billenő gombot kapott, mellette a Start/Stop, a Mymode és az audio vezérlésére szolgáló részben érintésvezérelt gombok kaptak helyet.

Hiába a kijelzők nagy mérete, kevés fantáziát láttak benne a szakemberek, nézet és nézet közt alig találunk különbséget, de mentségére legyen mondva, a grafikai megjelenés gyönyörű és szépen kombinál a színekkel. Nézeteket a kormányról tudjuk változtatni, ahol ugyanazon gombok segítségével egyszerűen a méretes szélvédőre vetített kijelző megjelenését változtatni tudjuk. Az M csomag természetesen itt is tetten érhető, a vaskos, finom tapintású kormány alumínium alsó küllője kimondottan szép és igényes, de ez igaz a hangszórók fémrácsozására vagy a kilincsek igényes kidolgozottságára. De a belső tér ezek nélkül is rendben van, az anyagminőség kiváló, a műanyagok is kellemes tapintásúak, a sport ülések pedig a felső kategóriákból érkeztek. Már optikai szempontból is meggyőzőek, háttámla-oldalpárnák, valamint a hangsúlyos válltámasz kitűnő ergonómiát biztosítanak, az ülőlap hossza állítható, hogy mindenki könnyen megtalálja benne a tökéletes és kényelmes pozíciót, már csak az igen nagyvonalú helykínálat miatt is.

Vezetni jó, kimondottan élvezetes használata, vezetés támogató rendszerekből több van, mint az egy kategóriával felette lévő modellekben és mindezeket mértéktartóan, de nagyon hasznosan tudja használni, ami dinamikájából kiindulva fontos tényező a fedélzeten.

További értéknövelő tényező, hogy modern technológia mellett kiváló kidolgozottsággal fog hódítani a legkisebb X modell.

---