DS9 E-Tense 225 Rivoli+

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

A francia luxusmárka egy tekintélyes limuzint dobott piacra a DS9-cel, azt remélve, az ő vásárlóit a minőség és a dizájn ejti majd rabul.

Nem vacakolnak a franciák, a kihalófélben lévő nagyautók kategóriájában állít ellenfelet annak a pár modellnek, ami még létezik ebben a szegmensben. A német presztízsmárkák mellett a svédek S90 Volvoja, a Jaguar XF ellen csatázhat, míg a japán Lexus ES/Toyota Camry-párossal hasonló gondolkodással, limuzinkarosszériával és hibrid hajtással lépett elénk a DS-márka legújabb modellje, amely kilences számmal, mint legnagyobb modelljük került fel a palettára.

Egy 180 lóerős 1,6 literes benzin- és egy 110 lovas villanymotor hajtja az első kerekeket, tud sportosan viselkedni, de leginkább a maximalizált komfortban jeleskedik (A szerző felvételei)

A DS szakemberei úgy gondolják, az ő vásárlóikat a minőség és a dizájn ejti náluk majd csapdába, magabiztosak, és még a kombi verzióról is lemondanak, egyedül a villamosított technikára bíznak mindent. És persze a modell fő profiljára, a hátsó utasok kényelmére, a körülmények, szolgáltatások maximalizálásra. A francia luxusmárka egy tekintélyes limuzint dobott piacra a DS9-cel.

Igazi limuzinméretek, 66 mm híján öt méter hosszúságú és két méter széles, a magassága pedig 1,46 méter

Kellemes meglepetéssel szolgálnak a rejtett kilincsek, amelyek csak szükség esetén hajlanak ki. Kulccsal a zsebünkben az autóhoz közeledve először a lámpák fénye üdvözöl minket – még a C-oszlopba is került egy sárgás színű jelzőfény – majd előbújnak a kilincsek, melyek, ha nincsenek használatban, elegánsan visszasüllyednek a karosszériába. A hátsó ajtókat tágra tudjuk nyitni, a beszállás ide rendkívül kényelmes, de amin azonnal megragad a szemünk, az a nappabőr rubinvörös kanapé, amely óraszíjmintázatával egy nagyon ízléses világot teremt elénk. A második sor háromszemélyesként is használható, de fő tevékenysége mindenekelőtt a két szélső utast kiszolgálni. A fűtött, szellőztetett ülések kényelmesek, igazi fotelek, gombnyomásra a jobb első ülést – annak a háttámlájára szerelt gombbal – hátulról is tudjuk vezérelni, hogy a lábtér a lehető legnagyobb legyen az ott helyet foglaló méltóságnak. Ha őszinték akarunk maradni, ha a leghátsó állásban hagyjuk a jobb első ülést, akkor is bőven marad hely a térdeknek, nagyon kényelmesen tudunk ott ülni. Amihez persze hozzátartozik a széles, kihajtható könyöklő, tetején finom bőrözéssel, fedele nyitható, kacatokat, de nagyobb méretű mobilokat is rejthet. Oldalán gombsor a masszírozáshoz, három gomb a három erősségi fokozathoz; hogy mit masszírozzon, azt nem lehet koordinálni, ez amolyan átfogó testirritáció a frissesség érdekében. Ha mégis elpillednénk, a fejtámla oldal irányba szűkíthető, így nem mozdul a fej alvás közben, az ülés alapból nem állítható, de maga a kialakítása és a háttámla dőlésszöge a pihentető utazáshoz teljességgel elegendő. A kényelmet és a nyugalmat az anyaghasználat egy másik oldaláról is megismerhetjük benne, a prémium limuzinok által támasztott magasabb igényekre válaszolva, mesterien hangszigetelt fóliával ellátott, rétegelt üvegezés és a speciális akusztikai megoldások tovább fokozzák a meghitt utazást. Bár a szintén Francia Focal Hi-Fi 14 hangszóróból álló hangrendszer tiszta szólást ad, és érdemben tud tenni azért, hogy elűzzük a nyomasztó csendet, mégis elismerésre méltó, hogy a részben ragasztott karosszéria kombinálásával mennyire jól sikerült kizárni a rezgéseket a belső térben, és ezáltal nyugodt légkört biztosítani az utazáshoz.

Elektromosan nyílik a csomagtérfedél, 510 literrel gazdálkodhatunk mögötte, a második sor háttámlák lehajtásával bővíthető, de a nyílás erősen korlátozza a nagyobb tárgyak elhelyezését

Ebben még nagyobb szerepet kap a hibrid technológia. Esetünkben a választható két plug-in hibrid hajtáslánc közül a gyengébbik verziót próbálhattuk ki, mely egy 110 lóerős villanymotor és egy 181 lóerős 1,6 literes, négyhengeres benzines erőforrás házasságából jött létre, melyből 225 lóerő rendszerteljesítmény pumpálható ki. Átlagos, 8,3 másodperces gyorsulást érhetünk el vele Sport-módban, ami lényegében abszolút nem illik kifinomult karakteréhez, ráadásul ezt csak akkor tudja hibátlanul elvégezni, ha a 11,9 kWh kapacitású akkumulátora töltött állapotban van. Ha nem, csúnyán visszaszól a négyhengeresünk, ugyanis nemcsak a gyorsulásra koncentrál, hanem mindenáron tölteni is szeretné az akkut, ezáltal felesleges atrocitásnak tesszük ki, extrém magas fordulaton tartva a motort nem szép hangokat juttatva a vezető felé. Ezt egyszer csak a próba kedvéért tettük, mert az amúgy kifinomult hajtáslánc életszerű használat mellett is elegendő tartalékkal rendelkezik a normál használat során. És amiért a zöld rendszámot kapta, az más, mint a 40 kilométer feletti teljesen elektromos hatótáv. Ami a gyári ígéretek szerint 48 kilométer is lehet, a WLTP-szabvány szerint csak 35, de mi 30-at is épphogy kiautókáztuk belőle. Ezt egy-két kilométerrel tudjuk esetleg feljebb lódítani, köszönhetően – igaz, csak a váltókarról kapcsolható – B-fokozatnak, amely az erősebb rekuperációval termel vissza áramot. Használata jó, ha van kedvünk és tudunk vele „játszani”, rendesen termel visszafelé, csak egyszerűbb és biztonságosabb lenne ezt a kormányról vezérelni. De nem csak játék és móka ez, mivel az üzemanyagtartály mérete mindössze 42 literes, ez addig jó volt, míg csak 50 litert tankolhattunk a kutakon, nem eshettünk csapdába. Hosszabb távon szükség van mind a teljes töltöttségre induláskor, mind a folyamatos rekuperáció használatára. Több mint 1500 kilométeres tesztutunk alatt 6,3 literes átlagfogyasztást szedtünk össze vele, ami körülbelül 650 kilométeres hatótávot jelent, ehhez tevődik az akkuban rejlő töltöttség. Ha az autópályás zónákat kerüljük, jó hibridként akár öt literrel is elkocoghatunk vele, vagyis ilyen tempó mellett, ha 100 százalékos töltöttséggel indulunk, cirka kétliteres átlagot is produkálhatunk száz kilométeren.

A villanymotor a 8 fokozatú automata váltóhoz csatlakozik, gyorsítási fázisokban a villanymotor jóvoltából 135 km/h sebességig hangtalanul suhanhatunk

Ha nem használjuk a B-fokozatot, a végtelenben gurulhatunk vele, semmi ellenállás nem érkezik ilyenkor a hajtáslánc felől, ezt leginkább akkor érdemes használni, ha elértük a maximális töltöttséget. Vagy lehet használni az E-Save-üzemmódót, a központi kijelzőről kiválasztható, hogy a rendszer mennyi kilométerre elegendő elektromosságot tároljon. Ilyenkor használat során öntöltő a rendszer és a megadott mennyiséget raktározza, majd a későbbiekben a számunkra megfelelő helyen szabadon felhasználhatjuk.

Luxus enteriőr: finom bőrrel vonták be a kormányt, pont kellően vaskos és jó fogású karima, apró részletekben is gazdag a kidolgozottság a belső térben

A 11,9 kWh kapacitású akkumulátora 7,4 kilowattal tölthető, ami azt jelenti, másfél-két óra alatt feltölthető utcai oszlopról, de ha kényelmesen csak otthoni hálózatról szeretnénk tölteni, akkor is cirka négy óra alatt telítődik. Következésképpen egyszerű hasznosítani a tölthető hibrid által kapott lehetőségeket, észszerű használata hosszútávon nagyon is megtérül.

A combtámasz manuálisan állítható a kényelmes üléseken, több masszírozó funkciót is kínálnak. A rubinvörös Opera nappabőr belső kétmillió forintért került bele

A hátsó rész adja a DS9 igazi énjét, egy francia limuzin, ami teret is enged az utasoknak. A lábtér több, mint elegendő és még tovább bővíthető

És biztató, hogy vezetni is élvezetes, okosan irányítva felesleges motorhangoktól mentesítve magunkat, paradicsomi kényelemben, egy fantasztikus hangolású futóművel felvértezve az úthibákra fittyet hányva pöffeszkedhetünk az első sorban is. Nem is várnánk mást egy limuzinban, de igazi francia autóként van egy titka a futóműnek. A szélvédő mögött elhelyezett kamera, amely folyamatosan figyeli az út felületét és a hozzárendelt négy szintérzékelő, valamint gyorsulásmérők folyamatosan elemzik és teszik alánk a legkényelmesebb beállítást, lehetőség szerint mind a négy keréken külön szabályozva ezt.

Pompa és kényelem a hátsó utasoknak, a külön szabályozható klíma mellett a szélső ülések szellőztethetők, fűthetők és három fokozatban masszíroznak is

A sofőr sem panaszkodhat a kényelemre, a világító küszöb átlépése után a DS7-ből már ismert belső térrel találkozhat. A szintén látványos bőrülések – mint hátul – minden kényelmi funkciót megkaptak, sőt picivel többet is, itt már van lehetőség a masszírozó funkció több lehetősége közül választani. Ahogy a korábbi DS-modellekből már megszokhatunk a Start/Stop indító gomb középen az előbújó – B.R.M R180 néven ismert – luxusóra alatt kapott helyet, kezelése türelmet kíván, kapkodásnak nincs helye, az átlagosnál tovább kell nyomva tartani, hogy autónk életre kelljen.

Még fényes nappal is látványos a hátsó lámpák világítása, a tolatókamera a rendszám fölé került, sérülékeny és könnyen piszkosodó helyre

Jellegzetes motívumok mindenhol, a hatalmas központi kijelzőn, a vezető előtti műszerfal rengeteg konfigurálási lehetősége közül is minden beállítás mellett feltűnnek. A szokásos mondóka itt is él, mindent a központi kijelzőről tudunk irányítani, amit sajnálunk. A kijelző alatt van pár fontosabb dolognak közvetlen elérési lehetősége, de ezek a gombok is érintés-vezéreltek, könnyed érintésre is reagálnak, de szerencsére színt vált, és látjuk, ha akaratlanul piszkáltuk. A hangosító viszont gumírozott tekerőgomb, amit könnyedén használhatunk. Ilyenek kerültek a kormányra is, amiről egyrészt a műszerfal megjelenését tudjuk állítani, míg párja az audio kezelésére szolgál. Valamint itt, a kormányon található pár darab fényes felületű, de fizikálisan is nyomkodható gomb, és ahogy a Peugeot-modellekben már megismerhettük, az ablaktörlő gomb végéről a napi kilométer mellett az átlagfogyasztások adatait is megismerhetjük.

Fentről lefelé, B.R.M.-márkájú óra, alatta a gyémánt mintás indítógomb, majd a 12 colos kijelző, amelyhez érintésvezérelt gombok tartoznak

Persze a külső jegyek teszik igazán egyénivé, a letisztult sziluett eleme az első fényszóróktól a hátsó lámpákig húzódó letisztult, feszes vonal. Jellegzetessége a gyémánt mintás fémcsík, amely a motorháztetőn végighúzódik, a vezetőülésből is tökéletesen látszódik, a hűtőmaszk felé átcsorogva végződik, amiben az E betű az E-Tense rövidítését adja, vagyis innen tudhatjuk, hogy a márka villamosított modelljével van dolgunk.

A váltókar ismerős lehet más francia márka modelljéből, dizájnos, jó fogású, erről vezérelhetjük az erősebb visszatöltési funkciót, valamint az automata parkolást is

A márka védjegyeként indításkor lila fénnyel felragyognak, majd 180 fokkal elfordulnak a DS Active LED Vision-fényszórók, egy kis színházi előadást bemutatva nekünk, persze egyedi fényjátékkal feltüzelve, amihez összességében nem kevés picike villanymotor teszi bele rendszeresen a munkáját. Amihez még a teleszkópokkal kitámasztott motorháztető alá kukkantva komoly hűtési rendszer is csatlakozik, hogy a búra alatt lévő technológia nehogy túlmelegedjen. De ennél fontosabb haszna is van a sok kis motornak, különböző helyzetekben teljesen más szögben állnak a testek benne, másképpen világít esőben, mint parkolás közben vagy városi és autópálya-tempó mellett, a rendszer egy éjjellátó funkcióval is kiegészül.

Kétféle meghajtás, kétfajta felszereltség, kisebbik motorral, de a drágább Rivoli+-felszereltséggel vezettük, melynek 22 millió forint az alapára

Az autó eleganciáját fokozza a rejtett kilincsek mellett a fekete fényezésű tető is, amely egészen az elektromosan nyitható csomagtartó-ajtó elejéig húzódik és kicsit megemelt végződésébe a harmadik féklámpa vékony LED-csíkját integrálták. A már említett C-oszlopban elhelyezett sárgás fények az 1955-ös DS előtt tisztelegnek, igaz, itt a tető két oldalán elhelyezett különleges oldalsó helyzetjelzővel van dolgunk, míg az ősmodell esetében ezen a helyen az index kapott helyet. De ami talán mindennél látványosabb rajta és teljesen a DS-márka egyediségét adja, az a krómozott vonalakkal közrefogott hátsó lámpa. Látványra mintha kicsi lapocskák nyílnának fel és adják sajátos fényüket, míg a fék és az index fénye e felett csíkokban adják saját jelzésüket. A csomagtér egészséges méretű, nem látszik annak, de a gyári adatok szerint 510 literes, praktikusan a plafonról kis madzag segítségével két darab szatyortartó kampó is kihajtható, a padló alatt pedig van hely a kábeleknek, de igényesen zárható csúszásmentes táskát is kapunk hozzá a sűrűbben használt kábel részére.

---