Land Rover Defender 110 D240 – Egy igazi ikonikus modell…

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

…Amit senkinek sem kell bemutatni, és még azt sem mondhatjuk, hogy aki nem ismeri, az a világtól elzártan él, teljesen globalizációmentesen, mert a Defender onnan jön, ahol nincs semmi és oda tart, ahol még kevesebb van. A Defender név 1990 óta létezik, előtte csak számokkal jelölték a szériákat és a típusokat. A 90-es és 110-es számok a tengelytávra utalnak és talán az elnyűhetetlen stílusa mellett ez az egyetlen, ami maradt belőle. Az újkori Defendert hosszú tengelytávval és 240 lóerős, négyhengeres dízelmotorral tettük ki a nyúzópróbáknak.

A XXI. századi követelmények szerint átalakított designikon szinte önálló kategóriát teremt, hiszen csak az oldalukon nem is olyan régen tesztelt Wrangler és a Mercedes G-osztálya küzd e kategória kegyeiért. Mindkét modell töretlen történelemmel rendelkezik, de amíg a német riválist gátlástalan luxussal és teljesítménnyel ruházták fel, addig az amerikai modell nem tudja keverni hatásosan a luxustermék és a hardcore terepjárók fogalmát. Ő csak maradt egy hatásos dzsip, ami több mint imádni való arcát adja. Valahol e két modell közé illeszkedik a Defender, ez elsősorban az árakban látszik. A Defender ott kezdődik árban és teljesítményben, ahol a Wrangler véget ér, majd a Defender át-átlépi a G-osztály területét, de valahol – árban mindenképp – ott ér véget, ahol a Mercedes kezdődik. Szóval mindenki megtalálja a helyét ebben az igencsak apró csapatban, de ezek a modellek már a kifordított énjük önmaguk elődjeinek.

Nagyot fordult vele a világ, a nevén kívül még tagadhatatlan stílusát hozta magával. Ami elképzelhetetlen volt évtizedeken keresztül, az most megtörtént: luxuscikk lett belőle, LED-es lámpák, önhordó aluváz, független felfüggesztés, automata váltó, légrugó és lassan itt van a hybrid hajtás hozzá, de még mindig fel tud kapaszkodni egy 45 fokos emelkedőn (A szerző felvételei)

A Defender esetében is immár a műszaki tartalom igen komoly, már az alapok is egy moduláris platformra épülnek, amely a Defender előtt már a Discovery alapjait is adja. A merev tengelyek és a létraváz hét évtized elteltével kikerültek alóla, helyette egy könnyű és tartós alumíniumplatformra épített önjáró karosszéria kapott helyet. A gyár állítása szerint ez háromszor merevebb a hagyományos alvázas szerkezeteknél, valamint új lehetőséget biztosít a Defenderben még sosem látott kényelemre is hangolt futómű-rendszernek. Tesztautónkban egy független, elektronikus, légrugós rendszer dolgozik hihetetlen finomsággal, amelyet az elektronikai oldalról egy „Adaptive Dynamics” rendszer támogat, szinte kényezteti az utasokat. Ez figyelemre méltó jelenség egy ilyen tudású terepjárótól.

A 85 literes üzemanyagtank 820 kilométeres hatótávot ígér, a tesztátlag 10,6-ra sikerült, de figyelmes használat mellet 8,8 literes átlagig jutottunk, persze terepen és sportos használat mellett 12-es átlag felett produkál

A belső dizájn abszolút egyedi és funkcionális, ha el tudunk vonatkoztatni attól, hogy a műszerfal egy kapaszkodó, benne egy kijelzővel, akár egy tágas hétköznapi autóban is ülhetnénk. Nyoma sincs terepjárókra okot adó karok vagy gombok seregének. Letisztult dizájn, főleg, ha nem jár a motor, akkor a kormányon és az automata váltó karja melletti gombhalmaz csak egyszerű feketeség. Az ikonok csak a gyújtás ráadása után jelennek meg, szerencsére azért látták a tervezők, lesznek, akik komolyan veszik a Defender küldetését és nemcsak a letaglózó látványa miatt lesz számukra érdekes, hanem XXI. századi technikai vívmányai is rabul ejtik. A konzolon a gombok elég nagyok, hogy kesztyűs kézzel is tudjunk bánni velük, és hiába a mindent irányítani képes kijelző, szerencsére a fontosabb dolgok külön gombot kaptak. A légkondicionálás mellett a légrugók magasságállítója és a lejtmenetvezérlő is innen irányítható. És ahogy a Jaguár-modelleknél megszokhattuk, a Defenderben is megjelent a háromállású kerek nyomógomb, amelyből a váltókar felőli a levegőhőmérséklet állítása mellett az ülésfűtést vezérli, valamint az összkerékhajtásé is innen kapcsolható.

Egy ilyen modell esetében a képességek mellett az adottságok is fontosak. De nemcsak a kiváló értéknek számító terepszögekről és a 90 cm-es gázlómélységről van szó, hanem például a 3,5 tonnás vontatható tömeg vagy a 168 kg-ig pakolható tető, amely álló helyzetben akár 300 kg is lehet, ez a tetősátorban történő alváshoz elengedhetetlen

Annak, hogy a kis sziget középen egy ilyen kialakítást kapott, amin a váltókar és a gombsor is megtalálható, nyomos érve van, ugyanis a Defender háromszemélyes üléssorral is rendelhető, amelynek jelen esetben a középső utas helyén egy széles és mély „bútordarab” található tele rekesszel, pohártartóval és a könyöklő rész alatt egy kisebb hűtővel, amit okos megoldásként nem a légkondi üzemeltet, teljesen független attól. Az ajtózsebek is méretesek és béleltek, van hely mindennek és nem zörög benne semmi, ezért érdekes, hogy a kesztyűtartónak titulált hely hogyan sikerülhetett ilyen picire, ráadásul még bélést sem kapott, mélysége egy A5-ös papír méretével vetekszik, de szelessége sem nagyobb A4-esnél. Második sorban tombol a helykínálat, a fejtér a kockaformának köszönhetően hatalmas, a lábtér még nagyobb. Az utasok kényeztetéséről kétzónás légkondi és USB-töltőpontok gondoskodnak. Lenyűgöző az utastér, talán az egyetlen hibája az összeszerelés minősége, nagy gond nincs vele, de apró nyekergések folyamatosan szórakoztatják az utasokat, ami terepen tovább erősödik.

Érdekes és praktikus a belső tér elrendezése, amibe szépen belekeverték a jelen technológia vívmányait. A Defenderben mutatkozott be a Pivi Pro névre keresztelt információs és szórakoztató rendszer, amit a 10 colos érintőképernyővel tudunk kezelni. Ehhez csatlakozik a SOTA-rendszer, amely 5G kompatibilis. A gyár ígérete szerint, ha eljutunk oda, „ahol nincs semmi”, a frissítések akkor is megtalálnak minket

Frappánsak a részletmegoldások, modern megjelenés mellett az anyaghasználat is nagyon tisztességes

A nyolcgangos ZF-gyártású váltó a tudása legjavát adja, észrevétlen cselekvésre képes az alacsony fordulaton dolgozó négyhengeres dízel mellett. Valahol 2000/perc felett már hallatja magát, de ez már nem az ő világa, a frissen fejlesztett erőforrás a 430 Nm nyomatékát is szépen csendesen 1400/perc fordulaton leadja, nyolcadik fokozatban 110-es tempó környékén alig forog 1000-es fordulaton, de erősebb gázadásra egy nagyobb levegővétel után, ahogy a turbó átkecmereg az alacsony nyomáson, a rettenet megindul. Gyorsulása 8,5 másodperc százas tempóra, ami igazán jó érték tőle.

A hatalmas pótkerék miatt öt méternél is hosszabb, rossz a kilátás hátra, de immár kamerák és keresztirányú forgalomfigyelő rendszer segít minket a manőverekben

Megjelenése zord, főleg így, talpig feketében, a Santorini névre keresztelt opciós színét még kiegészíti egy szintén fekete optikai csomag, amitől a maradék tartozékelemek is feketére változnak. Az utcán hirtelen fékező, majd kipattanó négy ajtó után könnyen gondolhatnánk, lehetne valami hatalmi szerv fellépése is, de jó érzésű emberben e nélkül is pulzusemelkedést válthat ki látványa. Ez nem véletlen, ő a sárdagasztók kidobólegénye, 197 cm magas, erős testalkatú, hunyorgó tekintete – amelyeket a félkör alakú full LED-es lámpák nappali menetfénye okoz – és az igencsak széles vállak, hatalmas tükrökkel egybeszámolva 2,1 méteres szélesség teszi mindenhatóvá. Az opciós listáról leemelt 20 colos kerekek is sokat lendítenek megjelenésén és említeni sem kell, súlya egyenesen a nehézsúlyú küzdősportolók elit kategóriájába tartozik. Üresen 2367 kilogramm, amelyet egészen 3150 kilogrammig pakolhatunk, ez nem elírás, pontosan 783 kg a terhelhetősége, ami egy városi kisáruszállító teljes kapacitása. Ennek függvényében a csomagtartó méretét sem aprózták el, a 110-es ötszemélyes verzióban 1075 literes placcal számolhatunk, a második sor üléseit ledöntve egy hatalmas hálószobába jutunk, ahol 2380 literig bővíthető franciaágy-méretű tér áll rendelkezésre, ami méretileg igaz, de sajnos az ülések lehajtásával nem kapunk síkfelületet, így kalandoroknak alváshoz marad a tetősátor. A csomagtartó további érdekessége, hogy nincs kemény kalaptartó, helyette vászont tudunk kifeszíteni, amelyet, ha nem használunk, akkor sincs útban, egyszerűen összehajtogatjuk. Erénye a vontatás is, 3,5 tonna a kapacitása, erre a célra a hátsó lökhárító mögött kihajtható, elektromos reteszelésű vonóhoroggal rendelkezik, amihez szervesen kapcsolódik egy tolatásvezérlő rendszer is, mely a vonószemet felismerve önként manőverez a megfelelő helyre.

A teszt meglepetése, hogy a 2021-es modellévre száműzték a négyhengeres dízeleket, helyüket a hathengeres mild hibrid rendszererőforrások veszik át, ami esetünkben a D240 helyett a D250 nevet viseli majd, és 10 lóerővel erősebb lesz

Letisztult dizájn, ha nem jár a motor, akkor a kormányon és az automata váltó karja melletti gombhalmaz csak egyszerű feketeség. A konzolon a gombok elég nagyok, hogy kesztyűs kézzel is tudjunk bánni velük

Ezt hétköznapi használatra fordítva városi használat során tesszük igazzá, a 360 fokos kamerarendszer mellett sem könnyű a manőverezés, sőt a lakóparki és bevásárlóközponti parkolókban érdemes a legtávolabbi ponton hagyni autónkat, ahol kisebb az esély egy szorosan mellénk parkolástól. Igaz, a központi kijelzőn mind a hat kamera képét külön-külön is tudjuk értékelni és körbe tudunk forogni az autó körül, ám valós helyzetfelismerés nélkül nehézkes a manőverezés. De ez igaz vezetés közben is, csak hogy értsük a dolgot, nézzük a számok nyelvén, mit jelent a trónon ülni, 184 cm magasságommal az ideális ülésbeállítás mellett egy átlagos SUV-modell felett is átlátok, tovább megyek! Mérésem szerint a légrugók normál állása mellett az ülőlap magassága 94 centiméter, vagyis ilyen magasra ülök, ez az a pont pár milliméter eltéréssel, ahol egy MX-5 Mazdába átülve a fejem búbja található. Ezt a Defender tudja még fokozni, Terrain Response 2 rendszerű új gázlósegéd-programjával, amely még 12 centit tud emelni a karosszérián, így 900 mm-es maximális gázlómélységet is elérhetünk teljes biztonságban, melyhez a 3D-s panoráma-kamerarendszer biztosítja a feltételeket. De ugyanúgy tökéletes, ha bizonytalan terepen mozgunk, amikor is szintén a központi kijelzőn keresztül figyelhetjük azokat a terepakadályokat, amelyet a motorháztető takarásától esetleg nem láthatunk. De igazából olyan sok veszteni való nincsen, az abszolút sarkokra tolt kerekek és a méreteihez képest apró karosszériatúlnyúlások hihetetlen terepszögeket eredményeznek. Az első terepszög 30,1 fokos, ami a karosszériakiemelés után 38 fokra változik, ugyanez hátul 37,7-ről 40 fokra emelkedik, míg a háromméteres tengelytáv mellett a középső terepszög is eléri a 28 fokot.

A csomagtér csodái, hogy az ajtó nekünk rossz irányba nyílik, de cserébe, ha behajtjuk, villanymotor húzza a helyére, ám van rajta egy kis bibi is, a rakodó zseb az ajtón a leghitványabb műanyag a Defenderben találhatók közül. Viszont praktikus megoldás a vászon „kalaptartó” és a gombnyomásra leereszthető hátsó futómű

Ami nem változott, szabadon választható hozzá 170 különféle kiegészítő, többek között távirányítós elektromos csörlő, tetőtéri sátor és felfújható, vízálló napellenző, vonóhorog-rendszerek, tetőcsomagtartó, de akár csomagtérből kicsúsztatható kutyalétra is rendelhető

Dehogy ne vesszen el hamar az erdőben és a sárban, több elektronikai eszköz is segítségére van az alap-összkerékhajtásnak, például az All Terrain Progress Control egy olyan rendszer, amely különösen nehéz terepviszonyok közt veszi le a terhet a vállunkról, méghozzá nem kell játszani a gázpedállal, hanem ő, feltérképezve a terep adottságait, lehetővé teszi egy állandó sebesség tartását. Ez lehet akár akadálytól függően 1,8 km/h sebesség is. Valamint a hozzá Terrain Response-rendszer, amelyet már ismerhetünk régebbről, de itt kicsit továbbgondolták, immár önállóan eldönti, milyen terepen vagyunk, és eszerint cselekszik, ha esetleg ez nem sikerül neki, egy külön alkalmazás révén mi magunk is konfigurálhatjuk külön-külön a hajtásláncot, a kormányzást, a differenciálművet, de akár a kipörgésgátló rendszert is. Ahogy a képeken is látszik, sokáig próbálgattuk terepen, izgalmas dolgokra képes, egészen elképesztő lazasággal kezeli a nehéz akadályokat, lehetetlen ép bőrrel felmérni képességeit.

A tekerőgombok a Jaguár-modellekből lehetnek ismerősek, csak itt a hőmérsékleten és az ülésfűtésen kívül a Terrain Response 2 nevű rendszert is vezérelhetjük, az intelligens off-road technika segítségével szaktudás nélkül is kimerészkedhetünk a legvadabb terepekre is

A hátsó lámpák is LED-esek, a nagy kockák a helyzetjelzőt adják, benne prizmákkal, míg a kisebbek külső fénye az index, belsőjében pedig a féklámpa világítása kapott helyet, a tolatófény a nagy kockák közt egy apró csík

De tudtuk, ha a 2016-os gyártás beszüntetése után a Defender mégis újjászületik, egy új világot hoz a Land Rover életében. De amit évekkel ezelőtt sosem gondoltunk volna, hogy a Defender csak automata váltóval lesz elérhető és szokni kell a gondolatot, hogy az elődök esetében még egyszerűen egy karral aktiválhattuk a differenciálzárat és a felezőt, immár az újdonság esetében egy 10 colos érintőképernyős multimédiás kijelzőn, szolid érintésekkel választhatunk arról, hogy csak a hátsó, csak a középső vagy mindkét differenciálzár működésbe lépjen. Lélekben feldolgozásra vár, hogy immár a vezető előtti analóg műszerek is kikerültek a portfólióból, digitális, színes és konfigurálható műszercsoport vette át a helyét.

Normál esetben a gázlómélységgel megegyező magasságban van a csomagtér padlója, a pakolást megkönnyítve a légrugók a csomagtérből leengedhetők, így majd’ négy centivel alacsonyabb padlót kapunk. A képen viszont a kiemelhető állapot maximuma látszik, ami a normáléhoz képest plusz 14,5 cm, így érhető el a 90 cm-es gázlómélység

Mivel hatalmas autóról van szó és első a biztonság, az angol legény bőkezűen figyel környezetére. Igaz, az opciós listáról kell kiválasztani az asszisztens csomagot, de jelen esetben gond nélkül megéri az árát, nemcsak a holttérfigyelő és a távolságtartó tempomat és a hátsó keresztirányú forgalom figyelése, hanem a hátsó ütközésfelügyelet miatt is, amely figyelmeztet, ha jármű lassítás nélkül közelít felénk. A keresztirányú forgalom figyelése igencsak hasznos, a csomagtérajtón teljes értékű pótkerék kapott helyet, a kilátás hátrafelé több mint kétséges, ráadásul a pótkerékkel együtt Defenderünk több, mint ötméteres, így elkel a keresztirányú forgalomfigyelő segítsége. És ha innovatív megoldásokból nem lenne elég, rendelhetünk a Range Rover-modellekből ismert kamerás belső tükröt. A Defender tetején a cápauszony-antennába épített kamera jeleníti meg a mögöttes forgalmat, ez a megoldás plafonig pakolt csomagér esetén lehet alternatíva, de ezzel sem láthatjuk a közvetlenül mögöttünk elhelyezkedő autót, vagyis amit a pótkerék kitakar, azt a kamera sem látja.

Megjelenése zord, főleg így, talpig feketében, a Santorini névre keresztelt opciós színét még kiegészíti egy szintén fekete optikai csomag, amitől a maradék tartozékelemek is feketére változnak

Egyértelművé vált, nem ez az autó, amivel neki lehet vágni oda, ahol nincs semmi, igaz képes rá, csak nem ez a felszereltség az, ami alkalmassá teszi erre, gondolunk itt a világos puha bőrkárpitokra és műszerfalra. De nekünk megadja azt a feelinget, hogy olyan autóban ülünk, ami képes lenne rá. Szóval egy ikonikus ékszerdoboz, ami tovább folytatja mintegy hét évtizedes történetét, stílusosabb lett, felhasználási területe immár nemcsak a kemény terepjárósokból áll, hanem a luxust igénylő szabadidőautó-rajongóktól is elcsíp vásárlókat.

---