Citroën C5 Aircross BlueHDi 130 – Júniusban már 100 éve….

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Száz éve már, hogy 1919 júniusában debütált Párizsban a Citroën legelső modellje, a Type A. Eme autó tiszteletére egy nagyszabású rendezvény keretében a francia fővárosban 100 modellt állítottak ki, köztük volt a márka új reménysége, a C5 Aircross is.

2017 óta a kínai modellpalettát gazdagítja a Citroën egyetlen SUV-modellje, amely továbbra is egy töretlen lendületű, a vásárlók körében trendi piaci szegmensbe érkezik. Az Aircross tökéletesen illeszkedik a francia gyár márkaarculatához, amely az ázsiaiak mellett Európában is sikerekre számíthat. Nem szokásunk a történet közepével kezdeni az autó bemutatását, de egy hét alatt, míg nálunk járt az Aircross, nem tudtunk betelni a futóművével. Az előzetes sajtótájékoztatón is csak hallgattuk a pozitív szavakat, valami „repülőszőnyeg” hatásról beszéltek a cég hazai munkatársai és a rövid tesztút sem hozta a kellő meglepetést. De az egyhetes tesztút során már megtette beígért hatását, a gyár által csak progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott felfüggesztés a márka futóművek gyártása terén szerzett szakértelméről tanúskodik.

Merész dizájn jellemzi a 4,5 méteres Aircrosst, szépen illeszkedik az egységes márkaarculatba. Piros színe fehér berakásokkal a SUV-modellek vidám arcát mutatja (A szerző felvételei)

Mondhatnánk, 100 év alatt volt idő tapasztalatot szerezni egy ilyen jó szerkezethez, amely a 18 colos felnikkel is tényleg olyan, mintha föld felett járna. Mindenfajta ellenszegülés nélkül lép át úthibákon és „szemtelen” módon nem hozza tudtunkra az út egyenetlenségeit. A hidraulikus ütközőelemeknek köszönhetően hatékonyabb az ütközések elnyelése, különösen, amikor a gépjármű talajt fog. A remek technológia bevezetése a ZX-modellekhez fűződik, míg tesztelése a ZX 1994-es rallyautóban zajlott, mellyel abban az évben Dakart nyert a márka. De azt gondolnánk, ha finoman, puhán veszi az akadályokat, akkor kanyarban majd magas építése miatt nagyot dől, esetleg hintó módjára ringatja utasait. Erre is remek választ kapunk. A Citroën 20 szabadalmi bejelentést nyújtott be ennek elkerülése érdekében, röviden „csak annyi”, hogy rugózásnál a rugó és a lengéscsillapító együtt szabályozza a függőleges mozgásokat anélkül, hogy szükség lenne a hidraulikus ütközőelemek igénybevételére. De ha nagymértékű a be- és kirugózás, akkor a rugó és a lengéscsillapító együtt dolgozik a hidraulikus ütközőelemekkel és fokozatosan lassítják a mozgást, megakadályozva ezzel a kemény ütközéseket a végállásoknál.

Francia gyártású a Citroën legnagyobb SUV-modellje, amely a fekete berakásoknak, felül a króm csíknak, alul pedig az Airbump-elemeknek köszönhetően oldalról is látványos megjelenésű

A tökéletesen megálmodott futóműve támogatja 18 colos dizájnos felnik használatát, melyek 235/55-ös gumikat kaptak

A kényelem a belső térben folytatódik. Már ránézésre is kényelmes, széles ülései kivételes utazási élményt és kényelmet ígérnek, de elsőre inkább gondolnánk nappali szobánk részeként, mint egy autó elemeként. Fotelszerű, pontos nevén Advenced Comfort elektromosan állítható, fűthető ülései új kialakítású, vastag szivacs-ülőfelületet kaptak, melyek sűrűségét úgy alakították ki, hogy pont annyira érezzük puhának, amennyire még a kényelmet szolgálja, de hosszú távon sem fárasztó. Ehhez a komforthoz társulnak széles háttámlái és manuálisan állítható deréktámasza.

Egyhangú a belső tér színvilága, de kellemes a használata és a kényelmes ülésekben otthon érezzük magunkat

Az apró, jó fogású váltókar előtt található a Grip Control forgókapcsolója, öt program közül választhatunk, amely valójában a kipörgésgátló működését szabályozza

Vidámabb belsőt képzelnék el hozzá, tesztautónk szürke hangulatát nyomokban a karosszéria színére hasonlító varrások díszítik, valamint a szürke különböző árnyalatai próbálják az amúgy tipikus Citroën-dizájnú utastérben a hangulatot javítani. Mindenképp látványos a műszerfala, szépen oldották meg a légbeömlők közé zárt központi kijelzőt és az alatta érintőgombos kialakítást. Innen aktiválhatjuk a fontosabb funkciókat, sajnos a rendszer gyorsasága mit sem változott a korábban próbált, a PSA-konszernhez tartozó modellekhez képest. Bosszantó, hogy navigálás vagy telefon használat közben csak ezekből kilépve tudjuk a légkondi lehetőségeit elérni, egyes esetekben hosszú másodpercekbe telik el, míg a folyamat létrejön. Ha ennek érdekében a klíma külön gombsort kaphatna, már békében beszélnénk róla, de egyelőre csak a szélvédőfűtések és a belső keringtető rendelkezik önálló elérhetőségi lehetőséggel.

A tolatókamera Top Rear Vision-funkcióval van kiegészítve, ami az Aircross mögötti területet, az akadályok távolságát jelzi különböző színű segédvonalakkal, valamint a gépkocsi hátsó környezetének 180°-os felülnézeti képét jeleníti meg

LED-es fényforrások minden mennyiségben, a felső sorban, krómkeretben a nappali menetfény, alatta az adaptív fényszórók találhatók

A csomagtartó mérete az ülések lehajtása nélkül 580 és 720 liter közötti, mely a sínen mozgatható üléseknek és az állítható csomagtérpadlónak köszönhető

Praktikumban viszont nincs hiány, hatalmas rekeszt rejt a középső könyöklő hűtött tárolója, melynek fedele bőrhuzatot kapott, gombnyomásra két részre nyílik, így nyitása kevesebb helyet igényel, viszont cserébe nem állítható. Ez nem probléma, a magas konzolnak köszönhetően az apró váltókar fogása közben alkarunk kényelmesen felfekszik a könyöklőre. A hatfokozatú váltókar előtt óriás telefonok tárolására alkalmas, vezetékmentes töltő található, de tökéletes befogadóképességűek az ajtózsebek és a kicsit kusza felépítésű kesztyűtartó is.

Az 1430 kg-os testet 10,4 másodperc alatt gyorsítja százas tempóra a kulturáltan viselkedő, négyhengeres dízelerőforrás

A második sor ülései kicsit a praktikusság és a kényelem keverékét adják. Az egyforma szélességű három ülés amellett, hogy sínen 15 cm-t lehet állítani, a háttámlájuk is öt fokozatban állítható. Ez a kényelem mellett jó hatással van a csomagtartó méretére, a padlólap áthelyezésével mély csomagtartót vagy akár majdnem sík padlót alakíthatunk ki. Ez 580 és 720 literes méretet foglal magába, de az ülések lehajtásával akár 1630 literig is eljuthatunk az elektromosan mozgatható csomagtérajtón keresztül.

Beloptak egy kis egyterű fílinget, a hátsó ülések három egyforma részre osztottak, külön-külön tologathatók egy sínen, valamint a támlák öt fokozatban állíthatók

Zárt állapotban hátulról tekintve egyedi, négy részre osztott, domború 3D-s lámpák ejtik rabul a tekintetet, míg a lökhárító szélébe épített haszontalan nyílások és a króm állkipufogó-végződések csak a dizájn részeit képzik. Elöl a márkajelzés széles krómcsíkja a LED-es nappali menetfényeket fogja közre az orr-rész legtetején, míg alatta a feketére festett hűtőmaszkot egy búra alatt, de jól láthatóan két részre osztott LED-es lámpák fogják közre. A lökhárító alsó részén kapott helyet a ködlámpa, melynek szomszédságában a dekor csomag részeként színes, esetünkben fehér díszítés található. Ez jól passzol Vulcano piros fényezéséhez, de választható piros vagy ezüstszínben is, ami valóban három részből áll. A lökhárító mellett az ajtók alján lévő Airbump csíkban és a tetősínek alatti dizájn elemként jelenik meg. Érdemes megemlíteni és pozitívumként értékelendő, hogy az ajtók a küszöb alá érnek, elkerülendő, hogy piszkos legyen a nadrágunk, valamint dizájnelemként hatásos a fekete szélvédőkeret és a C oszlop szintén fekete színe, az ajtókat a tetőtől elválasztó króm csík, amitől a tető érzésre különálló elemként jelenik meg.

A vezető előtti kijelző a mai divat szerint digitális, ennek megfelelően szabadon konfigurálható

Elég lenne a dicséretből, de muszáj megemlíteni remek erőforrását. A másfél literes dízel 131 lóerővel rendelkezik, míg maximális nyomatéka 1750/perc fordulaton 300 Nm. Ezek az adatok nem kiemelkedőek, de minden forgalmi helyzetben feltalálja magát és kellő dinamika mellett remek fogyasztással párosul. Persze azért távol vagyunk a gyári 4,3-as átlagtól, de az 5,9 literes fogyasztásnak is nagyon tudunk örülni. Mellette csendes az Aircross, de ahogy formája ígéri, nem terepjáró. Platformtársaihoz hasonlóan fronthajtással dolgozik, amihez Grip Control társul többféle beállítási lehetőséggel. A lejtmenet-szabályozó funkcióval ellátott rendszer az ESP-vezérlőegységébe integrált kipörgésgátló funkció szabályozza a meghajtott első kerekek kipörgését, Standard üzemmód mellett a középkonzolon található forgókapcsolóval választhatunk még homok, terep, havas módot, és ha gondoljuk, az ESP kiiktatásával is közlekedhetünk. Természetesen ilyet ritkán teszünk, de ha kell, húsz vezetéssegítő technológia segíti közlekedésünket. Az ütközés-figyelmeztető 30 km/h fölött jelez nekünk, ha bajt észlel, majd esetlegesen az Active Safety Brake-rendszer lép a színre, ami, ha kell, állóra fékezi autónkat. Ha mégis megtörtént a baj, akkor az ütközés utáni vészfékező rendszer lép működésbe, megakadályozva a másodlagos ütközés lehetőségét. A megelőzésen van a hangsúly, ezt nyomatékosítja a többi rendszer, tesztautónkban is jól működő adaptív fényszóró, táblafelismerő, éberségfigyelő, valamint a Stop&Go nevű funkcióval rendelkező adaptív sebességszabályozó, ami a sávtartó asszisztenssel karöltve már félautomata módon támogatja a vezetést.

A 131 lóerős dízel 7,5 milliós alapáron kapható, Shine-felszereltséggel már 9,2 millióért kelleti magát, míg tesztautónk egy-két ákombákommal kiegészítve 10,5 millió forintér lehet a mienk

Remek autót állított össze a Citroën ebben a kategóriában, egy megunhatatlanul elragadó futóművel, kulturált dízelmotorral, ami kevéssel is beéri. A szemrevaló belső térben otthonosan, kényelmesen érezzük magunkat, párosítva rengetek praktikussággal, csak azt a központi kijelzőben való felesleges barangolást kellene valahogy okosabban megoldani.

---