Mazda CX-60 2.5 PHEV Homura – Milyen lett az első plug-in Mazda?

Gyönyörű és dinamikus a stílusa a Mazda legújabb és legnagyobb modelljének; a japán gyár egyedi fejlesztésű, első tölthető hibridje több szempontból is egyedi úton jár, amellett ez a Mazda az eddigi legerősebb közúti autója.

A japánoknak nemcsak egy igazán szép és egyedi stílusú autót sikerült megrajzolniuk, és piacra tenniük e népes szegmensben, de a turbókorszak csúcsán szívó-benzines erőforrással kombinálták a tölthető hibrid rendszert.

A klasszikus felépítésű, középkategóriás szabadidő-autó 4750 mm hosszú és 2870 mm-es tengelytávval rendelkezik, amivel pontosan illeszkedik a kategóriában elvárt eredményekhez. Ami viszont üdítő, hogy formavilága meglepően egyedi, apró első és vaskos hátsó karosszéria túlnyúlása hangsúlyos tömzsi farrésszel és hosszan elnyúló motorháztetővel, melyhez teljesen függőleges frontrész tartozik, hibátlan, sportos arányokat sikerült talpra állítani.

A fekete elemek és az alapmodellhez képest átformázott lökhárítók egy magasabb felszereltség, a Homura része, ahol a színre fújt küszöbök a kerékjárati ívekkel karöltve tovább erősítik sportos karakterét. A sötét keretes hűtőmaszk széleibe nappali menetfény került, amely az apró lámpában folytatódik tovább, körbe ölelve az adaptív LED-es fényszórókat. Szokatlan megoldás, de igazi Mazda-örökség, hogy a fekete borítást kapott tükrök az ajtó lemezelt felületére kerültek, nagy autóként szokni kell közelségét, szinte egy fél karnyújtásnyira sincs a vezetőtől.

Sokat törődtek a CX-60 modellel a tervezők, finom, precíz működése mindenképpen ezt tükrözi. Az ajtók lehelet finomsággal dolgoznak, és a küszöb takarásával óvja ruházatunkat a piszoktól. Kényelmes a beülés, érezhetően igazi mazdás hangulat és bőséges tér fogad minket. De ami még fontosabb, az a nagyon jól eltalált ergonómia, kényelmes tökéletes üléspozícióban élvezhetjük az utazást. A köztes, osztottan nyitható könyöklő nem állítható, de kialakítása így is kényelmes. Egyedül talán az egyszerűre formázott, csekély oldaltartást és a magasabbak számára a rövid ülőlap jelenthet hátrányt az amúgy kényelmes, szellőztethető első ülésekben.

(A szerző felvételei)

Hátul is kiváló a helykínálat, és az utasok kiszolgálása is remek. A háttámla dőlésszöge három lépésben állítható, a szélső ülések fűthetők, rengetek a tárolóhely és USB-C-port töltőpár mellett 220 V-os konnektor is jár a hátul ülőknek, viszont légkondiállítási lehetőséget még a legmagasabb felszereltséghez sem kaphatunk, meg kell elégednünk a szellőzőnyílásokkal a középső boksz végében.

A fokozatváltó az MX-30 elektromos modellből ismerős lehet számunkra, de már ott is kérdéses volt, miért kellett fizikálisan is mozgatható kart alkalmazni. Hát ez itt is megmaradt, ami azért is érdekes, mert kimondottan szokni kell használatát, bármely fokozatban leállítható az autó, ilyenkor aktiválja az elektromos kéziféket, de a váltókar fizikálisan is a helyén marad, és ha ezt elfelejtjük, induláskor agyalhatunk, miért nem indul a masina, ugyanis ez csak P-állásban érhető el. Ez legyen a legnagyobb gondunk, amúgy minden más nagyon is rendben van az utastérben. Maga a belső tér minősége és kidolgozottsága első osztályú, fényes felületek helyett a középkonzolon és az ajtók egyes részein a 12 hangszórós Bose-hangrendszer hangszóróival kombinálva fémhatású, ízléses anyagok kerültek.

A legszerethetőbb dolog a fizikális gombok jelenléte, mindent ezekkel tudunk irányítani, hisz maga a központi kijelző csak álló helyzetben érintős, és úgy lett elhelyezve, hogy nem is sarkall annak nyomkodós használatára, mélyen ültetve került a műszerfal közepére, nem nyomul az arcunkba a kijelző. Központi menürendszere korrekt használhatóságot szavatol, természetesen okostelefon-integrálást mindkét esetben vezeték nélkül, teljes képernyőn élvezhetjük. A központi egység vezetés közbeni használata a középkonzolon elhelyezett forgó-nyomó kapcsolóval lehetséges, ami körül a főbb elemek, mint az audió, a navi vagy a kis házikós ikon, amellyel a főképernyőt aktiválhatjuk, külön gombokat kaptak. Mellettük pici tekerő a minden utas számára jól elérhető hangerőszabályzó, melyhez csillagrajzolatú gomb is tartozik, hogy a kedvenc vagy sűrűn használt tevékenységeinket azonnal elérhessük, ez lehet kedvenc rádióállomás vagy úti cél.

A légkeverés egy teljes sort elfoglal, ízlésesen kidolgozott, különböző kialakítású gombokkal megkülönböztetve egyes funkciók használatát. Ez igaz a kormánygombokra is, logikus elrendezésűek, használatuk is egyértelmű.

A vezető előtti kijelző méretben egyezik a középső képernyővel, vagyis 12,3 colos. A grafika és a megjelenés minkét esetben kitűnő, de a konfigurálhatóságot nem tolták túl. A vezető előtti kijelzőn mindössze a vezetősegédek, az i-Activense-rendszer egységes képernyőn való megjelenése állítható be, amely grafikusan, színesen ábrázolja az autónk körül történteket, mozgásokat, ezen felül az analóg órák utánzatát adó műszerek színvilága a Drive-mód felhasználása során változhat. De ez is leegyszerűsödik két változatra, Normal- és Off-Road-módban inkább egyhangú sötét a kijelző, Sport-állásban piros árnyalatot kapnak a mutatók és a számok, míg EV-módban lilásra vált a képernyő.

Nagy méretű head-up kijelző is rendelkezésre áll, amely minden fontos információt felvázol, de érdekesség benne, hogy a holttérfigyelő jelzésit is üdvösen megjeleníti nekünk, így egy kihagyott pillantás a tükörben sávváltást megelőzően is szemünk elé kerül a mögöttes forgalom.

A műszerfal színvilágának átalakulása folyamán kerül képbe a kifinomult átváltás a hajtási rendszerben, ha az elektromos töltöttségi szint nullára redukálódik. Az EV-módban a lila magjelenés eltűnik és fakóra vált a kijelzőnk, ilyenkor vesszük észre, hogy kifogytunk az elektronokból. Ami elég sűrűn előfordul a legnagyobb Mazdával. A gyári ígéret szerint és minden indulás során meg is mutatja nekünk, hogy 68 kilométeres hatótávval kecsegtet. Ez gyorsan redukálódik, bármennyire finomkodunk vele, 42–45 kilométernél többet nem tudtunk kiautókázni belőle. Egy vadonatúj, nyolcfokozatú, bolygóműves automata sebességváltót kapott a hatvanas, igaz, még finomításra szorul a hangolása, néha tanulóvezető játéka a kuplungpedállal érzetét keltheti – leginkább EV-üzemmódban –, de a hajtáslánc működése is esetenként darabos, padlógáza gyorsulás esetében, ahol már a négyhengeres benzinmotor is szerepet kaphat, nem egészen tökéletes. Ezeket a hajtási reakciókat érezzük, de még akkor sem válik zavaróvá, ha nem feltétlen értünk vele egyet.

Ha nem arra játszunk, hogy a 6,2 másodperces gyorsulást számon kérjük rajta, akkor kellemes, csendes útitársra lelhetünk benne, vezethetősége kiváló és futóműve is alapból kényelmes. Az egyszerű hibákat szépen kezeli, az elöl kettős keresztlengőkaros, míg hátul multilink felfüggesztés, de ha veszélyes terepre tévedünk, a sorozatos hibás útfelületet személyes sértésként éli meg. Ugyanennél a témánál maradva, az összeszerelési minősége frappáns, de egy járdára való felállás vagy kertkapun való behajtás, miközben még kanyar is van benne, olyan nyöszörgéssel jár a karosszéria csavarodásából adódóan, ami nem biztos, hogy jól hangzik az utasok számára.

A hosszan kinyújtott orrában beépített más modellekből már jól ismert 2,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotor került. Teljesítménye 191 lóerő és 261 Nm, melyhez közvetlen csatlakozik az automata váltó házába épített, 129 kW-os (175 lóerős) villanymotor, mely picivel nyomatékosabb a maga 270 Nm nyomatékával. A rendszerteljesítmény kecsegtető, 328 lóerő és 500 Nm, amely hátsó villanymotor hiányában egy középen elhelyezett osztóműből egy kardántengelyen keresztül oldja meg a nyomatékelosztást a tengelyek közt. Szinte mindig elektromosan indulunk, olyan nincs, hogy nullát lássunk a kijelzőn, ha egy kilométeres hatótávig süllyedünk, azonnal töltésbe kezd a motor, érdekes, hogy ilyenkor sokkal kifinomultabb az összkép a hajtásláncban.

Fajsúlyos a hátsó rész dizájn, mintha direkt a tömeget hátra tolták volna benne, hosszú orr, mintha egy V8-ast terveztek volna oda. Ha ezt nem is, de két szempontot is figyelembe vettek tervezéskor. Hathengeres, soros benzin és dízel erőforrásokkal is kapható lesz a CX-60-as, valamint tesztautónk esetében a hibrid rendszer minden komponense elöl kapott helyet. Tökéletes hangolás történt, nem csekély tömegét sikerült úgy rendezni, hogy mindössze fél százalékkal jut több súly az első tengelyekre, mint a hátsókra. Az akkucsomag természetesen az utasok alatti részen helyezkedik el, pontosan az autó közepén alacsonyan, melyet a kardántengely szel csak ketté, hasmagassága mindössze 18,2 cm, ami egy SUV-modell léptékében is rekord.

Ezt viszont jól érezni tempósabb haladás során. A kormány fogása jó, bár sokat kell tekerni rajta kisebb kanyaroknál is, de a stabilitása, az ívmenet biztonsága az alacsony súlypont miatt is meglepően sportos. Sokat segít persze az elektronika, a Kinematic-rendszere, amit amúgy a kétszemélyes méregzsákhoz, az MX-5-höz terveztek, a hátsó tengely ívbelső kerekeinek finom fékezésével egyszerre csökkenti a karosszéria dőlését, és segít a nagy tömeget a megfelelő íven tartani.

EV-üzemmód 140 km/h tempóig használható vele, de ebben az esetben nagyon gyorsan csökken a 17,8 kilowattórás akkucsomag kapacitása. Az üres akku 11 kW teljesítményű töltőről 2,5 óra alatt töltődik fel, aminek az az oka, hogy csak 7,2 kW-ot tud felvenni, míg CCS töltési lehetőség nincs is esetében. A 42–45 kilométeres hatótávot a hidegebb idő is negatívan befolyásolta, de 100 kilométeres tesztútra 100%-os töltöttség után 4,4 litert kellett még tankolni, amit a következő 100 kilométeres etapban – ugyanaz az útvonal csak visszafelé – csak sima hibridként üzemelve már 9,6 litert tölthettünk bendőjébe. A rekuperáció két fokozatban is kapcsolható benne, de ehhez sajnos a központi menüben kell turkálni, ha ezt állítani szeretnénk. A kormányon is találunk icipici füleket, de ezekkel a váltó munkájába tudunk csak beleavatkozni, teljesen feleslegesen, a kényszerített visszaváltással nem leszünk gyorsabbak, mintha Sport-módban használnánk, de a motor kelletlen felbőgésére ilyenkor számíthatunk.

Finomításokra szorul még hajtás területén az önálló fejlesztésű CX-60-as Mazda, de összességében érezni, hogy teljes mellszélességgel a prémium szegmens felé kacsingatnak vele a japánok, ami leginkább a minőségben érhető tetten. A belépő a legnagyobb Mazda világába 21 milliótól indul, ami négy felszereltségi szint választását teszi lehetővé, tesztautónk harmadik a sorban, Homura néven fut, 23,2 milliós árával alig marad el a legdrágább Takumi-változattól. Alapfelszereltsége bőséges és ez az egyetlen szint, ahol króm helyett inkább sportos fekete díszítőelemeket kapunk, mellé 20 colos kerekekkel, de a fekete belső tér komorságán ezen a felszereltségi szinten nem tudunk változtatni.

---