A jog a magánegészségügyben
Az állami ellátásból érkező pácienseknek mások az elvárásaik a magánpraxissal szemben. Vélt vagy valós elégedetlenségeik egyre több panasszal járnak.
Mazda MX-30 e-Skyactive GT Plus Crossover de kupé is, elektromos is és persze derekasan Mazda is
Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.
Mai trendnek megfelelően minden gyár életében eljön, mikor be kell lépnie az elektromos autózás világába. A Mazda sokáig kivárt, de még időben lépett és elsőre egy nagyon is mutatós modellt tervezett meg, mely megtartotta a vezetés örömét.
Az MX-30 formájával a tervezők mindenképp hangsúlyozni akarták, hogy ez a modell más, mint a többi modelljük, de szervesen illeszkedjen a márka arculatába.
1. A dizájn önmagáért beszél, teljesen egyedi a márkán belül, de mégis igazi Mazda, gömbölyded lökhárítójával és kupés tetővonal hozzá két ajtós megoldással igencsak kilóg a tömegből.
Ez tökéletesen sikerült, ha nem lenne márkajel az elején, még laikusok számára is ez egy Mazda lenne. De mégis sikerült belecsempészni valami vagányságot, valami egyedit. Alapvetően városi autóként kínálja a Mazda, de a képekről ítélve nagyobbnak gondoljuk, pedig abszolút kompakt.
2. Kétszínű fényezés jól áll neki, teteje fekete, a tető ív is immár fekete ebben a felszereltségben, végében kis alumínium táblában egy Mazda felírat, az öv vonaltól lefele egy új színnel ismerkedhetünk a kínálatban.
A hosszúsága, szélessége és tengelytávolsága megegyezik a testvér CX-30-as modellel (4395×1795 és 2655 mm), míg magasságban három centivel az MX magasabb. A hasmagasság a Crossover jelmez mellé a CX-nek kedvez, ugyanis az MX 4,5 cm-rel alacsonyabb nála, de míg a CX-30 elérhető AWD rendszerrel addig az MX esetében ez szóba sem kerülhet.
3. Ez a fajta ajtó nyitási megoldás nem idegen a Mazdától, a 2003-as születésű RX-8 is ezzel a megoldással készült, a vezető mögé beülni nehezebb, elektromos ülésként nincs egy konkrét gomb, amivel az ülés előbbre menne, így kénytelenek vagyunk azt elállítani, memória funkció megrendelése ezért kötelező.
A karosszéria alsó részét körbe vaskos fekete műanyag védi, mivel terepre kevés az esély, hogy megyünk vele feleslegesnek is tűnhet, leginkább így a városi „harcok” ellen hatásos, védi a Zircon Sand névre hallgató színét és emeli Crossover jellegét.
Imádható alakja garantál különös részeket, orrkiképzése teljesen egyedi, a márkától szokatlan módon eltűnt, pontosabban meg sem jelent, a hűtőmaszkot és a lámpákat alulról ölelő krómdísz, amely eddig fő motívuma volt a Mazdáknak. Helyette egy letisztult, szép, tagolt orr résszel van dolgunk, inkább gömbölyded lökhárítóval és alapfelszereltség részeként adaptív LED-es fényszórók foglalnak helyet.
5. A belső tér leglátványosabb eleme a lebegő középkonzol, amelyet parafa betétek ölelnek körbe, egy hibája akad sok szép kárpit között túl egyszerű műanyag felületet kapott, a 7 colos érintő-kijelzője főbb funkciói a szélén lévő gombokkal is vezérelhető, innen irányíthatjuk a szélvédők fűtését, de a kormány és ülésfűtést csak érintéssel a kijelzőről aktiválhatjuk.
Az erősen ereszkedő C oszlop a tipikusan Mazdás LED-es lámpákban ér véget, de itt a lámpák erőteljesebb formavilágot kaptak. Mondhatnánk kerek hátsó lámpákat is, hátulról nézve az is, de ha közelebbről megnézzük, inkább egy hengerbe szerelt világító test. Durvábban fogalmazva olybá tűnik, mintha a henger nem csúszott volna be a helyére, de kétségtelenül jól áll neki ez a kis „hanyagság”, ez mindenképp az egyedi dizájn része.
6. Barátságos szerethető belső tér, ezt nagyon eltalálták a tervezők, műbőr üléshuzatot belül finom szövet váltja fel, kényelmesen ülünk csak az ülőlapja lehet picivel hosszabb továbbá sajnáltuk, hogy nincs semmi esti hangulatvilágítás benne.
A karosszéria kielemzésének egyik legjelentősebb részét hagytam a végére, amitől igazán egyedi lesz az MX. Ez a B oszlop hiánya. Bár az elektromos konkurensek között a BMW i3 is ilyen megoldással készül és a Mazda háza táján a legendás RX-8 is így működött, valahogy az MX-nek különösen jól áll ez a megoldás, leginkább magas építése végett. És ha már kitárulkozott, akkor egy régen látott vagány belső látvánnyal lehetünk gazdagabbak.
7. A vezető előtti műszerfal CX-30 örökség, csak átalakították elektromos autóra. Szélein analóg órák rendes mutatókkal, jobb oldalon a töltöttség jelző és a hőfok míg baloldalon az energiafelhasználást jelzi.
Világos kárpitok, a lebegő középkonzol, ami igazán csábító és a parafa. A parafa fontos kelléke az autónak a múlt szempontjából. Az MX bemutatásával egyidőben lett 100 éves a Mazda, annak idején parafagyártással kezdték, pontosabban dugógyártó vállalat volt, amit nem feledtek és új modellben a lebegő középkonzol körül és az alatta lévő tároló rekeszt ezzel az anyaggal bélelték, emlékezve a kezdetekre. Nemcsak szép, de a parafa kellemes tapintású meleg anyag, remek újszerű ötlet és haszna is van. Kacatok nem zörögnek benne, telefon sem csúszkál rajta és színe miatt üdítő hatású.
8. A ködlámpa a lökhárító aljába középre került, mint egy sportkocsiban, de a hátsó lámpák is hasonló „sport autós” karaktert töltenek be, feltűnően egyedi megjelenéssel.
Az ülés kárpitok is megérnek egy misét, annyira finom szövetanyagot kaptak, otthonunkban is el tudnánk képzelni bármely garnitúra huzataként. Továbbá a szürke szövetcsík a szélein elegánssá teszi, amely az ülés külső bőr borítását választja el. Az ülések kényelmén viszont tudnék javítani, de csak picit, ülőlapja lehetne hosszabb vagy akár állítható, 184 cm magasságommal nincs elég támasz a combnak és hátban is mintha szűk lenne. Akiknek hátul jut hely, azoknak más gondjuk akad, már beszállás megkezdésekor vigyázni kell az ajtó felső zárószerkezet nyelvére, amely fájdalmas homlok dudort eredményezhet, elhelyezkedve a fejtér és lábtér lehet passzentos, az utóbbit az elöl ülök kedvessége oldhatja meg, ha előbbre húzódnak, míg utóbbit a tulajdonos oldhatja meg, ha nem rendelünk nyitható üvegtetőt hozzá, így nyerhetünk pár centit a hátsó fejtérnek. Kisebb utasokat a pici ablakok zavarhatják, amitől igencsak korlátozott a kilátás, továbbá okos lett volna megoldani, hogy legyen pici oldaltartása az üléseknek, három személy nem tud beülni, ahhoz kevés a hely, csak ha gyerekekről beszélünk, viszont, ha már széles, kihajtható pohártartós szövetborítású könyöklő is jár középen és bőrkönyöklő a szélein, akkor pici kagylósítás is belefért volna.
9. Szélesvásznú a monitor benne, a 360 fokos kamerakép egy külön opciós csomag tétele, amit érdemes kérni, a navigációnak egyszerű a grafikája.
Elöl kisebb könyöklő jutott, aminek fedele hosszában állítható, teljesen kényelmes, pláne, hogy a középkonzol egymagasságban van vele, így alkarunkat megtámasztva kényelmesen elérjük a gombokat. Igen, maradtak gombok, aminek nagyon örülünk, a megszokott Mazdás felhasználás megmaradt a MX-ben is. Ahogy a kormány és a többi kezelőszerv is ismerős lehet, egyedül a váltókar előtti monitor új, amit szokatlan módon mélyen helyeztek el az utastérben. Innen tudjuk vezérelni a légkeverést, az ülés és kormány fűtést akár a kijelző érintésével, amikor csippanó hangot is ad vagy a szélein elhelyezett gombokkal is tudjuk vezérelni, használhatósága hibátlan.
10. Csomagtartó méretét befolyásolja, ha rendelünk hozzé Bose hangrendszert, így csak 341 literes míg nélküle 366 literes térrel számolhatunk és lesz helye a kábeleknek is. Ha marad a jobb zene akkor a rögzíthető kábeltartó táska vásárlás ajánlott, ami a maradék térből vesz el helyet.
A vezető előtti műszerfal szintén CX-30 örökség, csak átalakították elektromos autóra. Szélein analóg órák rendes mutatókkal, jobb oldalon a töltöttség jelző és a hőfok míg baloldalon az energiafelhasználást jelzi, hogy az adott pillanatban a rendszer visszatölt vagy épp menyi villamos energiát szabadítunk az útra az akkumulátorból. Középen egy konfigurálható LCD kijelző, alapból egy kilométeróra aminek közepén és szélein szabadon váltogathatunk a különböző adatok között.
A kormányon elbújva két fülecske is helyet kapott, itt tudunk öt lépésben játszani, hogy mennyire legyen erős a motorfék vagy mennyire engedjük szabadjára a vitorlázó funkciót. A két véglet között óriási a különbség, ha az indulási alapból nézzük a plusz karral pöccintve akár kettőt akkor minden ellenállást kikapcsol úgy gurul mintha nem hatna rá a fizika törvénye, míg négyet kattintva mínuszos karral olyan motorfékhatást érhetünk mintha a fékre tapostunk volna lejtőn gurulva is képes állóra fékezni az autót. Ilyenkor maximális a visszatöltés, amire szükségünk is lehet, a 35,5 kWh aksi hivatalosan 200 kilométer hatótávval rendelkezik, ami napi ingázáshoz de nagyobb hétvégi kiruccanáshoz is elegendő lehet. De ezt nem sikerült elérni vele, a gyári adatok szerint 19 kWh/100 km fogyasztással kell számolni, nekünk 20,4 kWh volt a legjobb adat, autópályán vitorlázva, városban pedig fékpedál használata nélkül a visszatermelést folyamatosan szem előtt tartva 160 kilométer után 11%-ot jelzett a műszer, amikor már érdemes a navigációt a legközelebbi töltőhely felkutatására sarkalni. Többszöri töltés után is 100% mellet minden energiafelhasználó kikapcsolása után maga a rendszer is a megtehető távolságra 188 kilométert adott meg, ami reálisnak is tűnik. Érdemes szem előtt tartani, hogy a légkondi tizenegy kilométert, míg az ülés és kormány fűtés még egy-egy kilométert vesz el a hatótávból.
11. A hátsó helykínálat szűkös felnőttek részére, és kiszállni is csak akkor lehet ha az első ajtók már nyitva vannak, az ajtókárpit világos szürke része újrahasznosított műanyag szálból szőttek.
Dinamikával nincs gond, 9,7 másodperc alatt van százon, de mivel nulla fordulatról húz, egy egy gyorsulást gyorsabbnak érzünk. 145 lóereje és 265 Nm nyomatéka elegendő, autópályán nagyobb tempónál is szépen kigyorsít, kellemes utazó autó, gyorshajtásra itt nem kell gondolnunk, hiszen végsebességét 140 km/órában limitálta a gyár. A futóműve is hozza az elvárható szintet, 1,7 tonnás tömege nem egyszerű eset, de kanyarokban elég jól érzi magát, mint a 3-as kompakt modell, a 310 kg-os akku pakk alacsonyan tartja súlypontját, de ha túl feszítjük a húrt vagy tapadás vesztés lép fel, azonnal alulkormányzottság lép életbe.
Megpihenve a töltés a legfontosabb feladatunk, a modellfrissítés nyomán a nyolc év garanciával ellátott folyadékhűtéses akkumulátor fali töltőről 11 kW-al tölthető, ami három és fél, öt órát vesz igénybe. Otthoni töltés még hosszabb 2,3 kW-al akár 10-11 óra is lehet, az igazi áttörést az egyenáramú gyorstöltő jelenthetne, amellyel legfeljebb 50 kW-tal táplálható a gyár szerint, de ilyen töltési lehetőség mellett nem értük el ezt az értéket, 38 kW-nál többet nem tudott felvenni.
12. Százas tempót 10 másodperc környékén éri el végsebessége pontosan 143 km/óránál ér véget, ahol már tetemes fogyasztással kell számolnunk.
Izgalmas részletei mellett az ára a másik aduász, tesztautónk ahogy lenni szokott, az egyik legdrágább a kínálatban a 14 millió 130 ezer forintos árával, figyelembe véve, hogy a beárazás a megromlott gazdasági feltételek miatt igencsak magas euró árfolyamon történt, még így is akár kedvezőnek mondhatnánk. Makoto felszereltsége mellé tartalmaz 500 ezer forintos áron egy Option Pack néven kínált opciós csomagot, amiben Bose hangrendszer a 360°-os kamera és egy városi araszolás segéd, valamint az első keresztforgalmi figyelő rendszerek is beletartoznak. Autónk árából már csak a napfénytető hiányzik, melyet 300 ezer forintos áron kínálnak, de az egyetlen, miről lemondanánk a hátsó sorban helyet foglalok nagyobb fejtere érdekében. Tökéletes villanyautó egy komoly öltözékben, de belföldön is meg kell gondolni egy hétvégi kirándulás útvonalát, ami nagyban befolyásolja felhasználási feltételeit. Így marad neki a beskatulyázás, ami városi/elővárosi használóvá teszi, de ezt crossover köntösben teszi, ami egyben egy kupé is. Érezni, hogy nem akartak első látszatra olyan „igazi” villanyautót tervezni, nincs rajta aerodinamikailag agyon tesztelt felni, sem hasonló alkatrészek, használatra kellemes autót építettek egy igazán tökéletes, szerethető, egyedi belső világgal.