Milyen jog érvényesül a fellegekben?

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Az államok szuverenitására és nemzetbiztonsági érdekeire tekintettel a nemzetközi közösség számos korlátot szabott a szabad repülésnek, azonban az államok gyakran a nemzetközi jogi korlátok közé szorított légiközlekedést is tovább akadályozzák.

A nemzetközi légiközlekedés jogi keretei

A légiközlekedés szabad

– hangzik a nemzetközi jog legfontosabb légügyi alapelve. A XX. század folyamán azonban az államok szuverenitására és nemzetbiztonsági érdekeire tekintettel a nemzetközi közösség számos korlátot szabott a szabad repülésnek. Az államok ezek sem voltak elegendők. Gyakran a nemzetközi jogi korlátok közé szorított légiközlekedést is tovább akadályozzák. Nem ritkán erőszakkal teszik ezt, ami rend szerint nagy politikai és sajtóvisszhangot vált ki. Így például egy 1995-ös eset, amikor a leghosszabb múltra visszatekintő légballonverseny, a Gordon-Bennett-Cup egyik résztvevőjének ballonját lelőtte a fehérorosz légierő harci helikoptere, mert a versenyző a kedvezőtlen szélviszonyok miatt akaratlanul besodródott az ország légterébe. Legalább ekkora felháborodást váltott ki, amikor a kínai hatóságok 1998-ban berepülési tilalmukkal megakadályozták, hogy Bertrand Piccard legyen az első, aki hőlégballonnal megkerülte a Földet. Alig egy évvel később egyébként sikerült elérnie a célját.

A légijog legfontosabb nemzetközi forrásai

A nemzetközi légiközlekedést számos, az ENSZ égisze alatt elfogadott egyezmény szabályozza. Magyarország szinte valamennyinek a részese. Közül a legfontosabbak:

• Az 1971. évi 25. törvényerejű rendelettel kihirdetett, a nemzetközi polgári repülésről szóló 1944-es Chicagói Egyezmény
• Az 1971. évi 24. törvényerejű rendelettel kihirdetett, a légijárművek fedélzetén elkövetett bűncselekményekről és egyéb cselekményekről szóló 1963-as Tokiói Egyezmény
• Az 1972. évi 8. törvényerejű rendelettel kihirdetett, a repülőgép-eltérítésről szóló 1970-es Hágai Egyezmény
• Az 1973. évi 17. törvényerejű rendelettel kihirdetett, a polgári repülés biztonsága elleni jogellenes cselekmények leküzdéséről szóló 1971-es Montreali Egyezmény
• A 2005. évi VII. törvénnyel kihirdetett, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló 1999-es Montreali Egyezmény.

Az egyezmények nagy számából következtetni lehet arra, hogy számos nemzetközi szervezet működik a légiközlekedés terén. A legfontosabb az ENSZ montreali székhelyű szakosított intézménye, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organisation, ICAO), amelynek 193 ország, tehát valamennyi ENSZ tagállammal részt vesz a működésében. Így valamennyijüket köti a Chicagóban Egyezmény, amelyet közvetlenül, vagy a megállapodást kihirdeti nemzeti jogszabályon keresztül alkalmaznak. Magyarország, a tagállamok többségéhez hasonlóan az utóbbi utat választotta. Érdekesség, hogy egy magyar szakembert, Sipos Attilát 2006-ban az ICAO Tanács alelnökének választottak.

Európában központi szerepet játszik a légiközlekedés szabályozásában és a szabályok végrehajtásában a kölni székhelyű Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA), az EU szakosított szerve.

A kontinens légiközlekedésének másik megkerülhetetlen európai szereplője az EUROCONTROL. A brüsszeli székhelyű civil szervezet független az EU-tól, 41 állam, tehát szinte valamennyi európai ország tagja. Magyar részről a 115/2004. (XI. 10.) OGY határozat adja a részvétel jogi kereteit, amely tartalmazza az EUROCONTROL-nak a légiközlekedés biztonságával kapcsolatos együttműködésre vonatkozó, 1960. december 13-i, többször módosított nemzetközi Egyezménye egységes szerkezetbe foglalt szövegét. Az 1960-ban jött létre nemzetközi társásként a zökkenőmentes és biztonságos páneurópai légi forgalomért érdekében. Ennek keretében koordinálja és tervezi az európai légiforgalmat, melynek során együttműködik a nemzeti hatóságokkal, a légi navigációs szolgáltatókkal, a civil és katonai légtérhasználókkal, valamint a repülőterekkel. Tevékenységi körébe tartoznak az úgynevezett kaputól kapuig tartó léginavigációs szolgáltatások, a stratégiai és taktikai menedzsment, az irányítói képzések, a légtér regionális ellenőrzése, valamint a légi irányítási díjak beszedése. Az EU az EUROCONTROL-egyezmény 1997. június 27-i Jegyzőkönyvével önálló félként csatlakozott a szervezethez.

A nemzetközi szervezetek mellett minden államban van egy központi, a légiközlekedésért felelős szakhatóság, amely a nemzetközi szervezetekkel történő együttműködésben is kulcsszerepet játszik. Ez Magyarországon az Innovációs és Technológiai Minisztérium vecsési székhelyű Légügyi Felügyeleti Hatósági Főosztálya.

Chicagói Egyezmény

A légiközlekedés szabadságának már említett határok közé szorítása szempontjából fontos, hogy a Chicagói Egyezmény 1. cikke, amely az államterület feletti légtér a világűr határáig az államok szuverenitása alá tartozónak nyilvánította.

A Chicagói Egyezmény e mellett a következő fő pontokat szabályozza:

• a nemzetközi polgári légiközlekedést,
• az átrepülést és a nem kereskedelmi célú leszállást,
• a határok fölötti átrepülés szabályait,
• a nemzetközi légiközlekedésben érvényesülő vámeljárást,
• a légi fénykép- és filmfelvételek készítést.

A felsorolásból kitűnik, hogy az Chicagói Egyezmény nem vonatkozik az állami, a katonai, és a rendőrségi légijárművekre.

Az Egyezmény tartalma szabadon bővíthető. Erről tanúskodik az 1944 óta elfogadott 18 Függelék, úgynevezett Annex, amelyek leginkább a repülés technikai szabályait rögzítik. Így például a nemzetközi légi közlekedés meteorológiai szolgálatáról, a légiforgalmi távközlésről, a repülőterek tervezéséről és üzemeltetéséről, valamint a légi járművek zajszintjéről szólnak.

Meghatározó különbség a nemzetközi és az uniós szabályozás között, hogy míg a Chicagói Egyezmény 5. cikke csak az átrepülés és a nem kereskedelmi célú leszállás jogát biztosítja, például tankolás céljából, addig az EU liberalizálta a légiközlekedést. Tehát két uniós desztináció nélkül szabadon lehet légijáratot üzemeltetni.

Speciális szabály vonatkozik az előre nem tervezett, nem kereskedelmi gépekre. Amennyiben tartják magukat a Chicagói Egyezményhez, úgy a részes államoknak külön engedély nélkül biztosítaniuk kell számukra a belépést és az átrepülést a légterükön. Azonban az állam, amelynek területe fölött átrepülnek, megkövetelheti a leszállást és repülésbiztonsági okokból előírt útvonal megtartását. A Chicagói Egyezmény részes állami nyomos okból korlátozhatják a területük fölött történő nem kereskedelmi célú átrepülést. Ennek keretében például az Egyezmény 9. cikke értelmében ’tiltott övezetet’ jelölhetnek ki

A Ryanair vs. Fehéroroszország ügy

Az ürügy és az igazi ok

Amikor a Ryanair FR4978 számú járatának kapitánya tájékoztatta a gépe utasait, hogy a fehérorosz hatóságok leszállásra kényszerítették a repülőt, a Raman Prataszevics már valószínűleg tudta, hogy nem sok jó vár rá. Ezt mutatja, hogy a menetrend szerint Athénból Vilniusba tartó utasainak beszámolói szerint Alekszandr Lukasenko legszókimondóbb kritikusai közé tartozó Prataszevics feltartott kézzel várta a fedélzetre lépő fehérorosz rendőröket. Pedig neki is, mint az össze többi utasnak, minden oka meg lett volna rá, hogy a fehérorosz légtérben is biztonságban érezze magát.

A Ryanair gépét nem sokkal az után, hogy belépett a belorusz légtérbe, MiG-29-es vadászgépek fogták közre és kísérték, amíg a fehérorosz légiirányítás utasítását követve nem landolt a minszki nemzetközi repülőtéren. A hatóságok azzal indokolták a szokatlan intézkedést, hogy feltételezésük szerint robbanóanyag van a gép fedélzetén. Leszállás után a Chicagói Egyezmény 16. cikkére hivatkozva átvizsgálták a gépet. A rendelkezés szerint „a Szerződő Államok hatóságai jogosultak más Szerződő Államok légi járművét leszálláskor vagy felszálláskor indokolatlan késedelem előidézése nélkül átkutatni, valamint az Egyezményben meghatározott bizonyítványokat és egyéb okmányokat megvizsgálni”. Később a fehérorosz hatóságok maguk is elismerték, hogy a gép átvizsgálása nem erősítette meg a gyanút.

A nyugati országok azzal vádoljak Minszket, hogy valójában azért kényszerítették leszállásra a gépet, mert értesültek róla, hogy a diktatórikus vezetést rendszeresen kritizáló újságíró, Raman Prataszevics is az utasok között van. Ezt igazolja, hogy a belorusz hatóságok első dolga az ő őrizetbe vétele volt, még az előtt, hogy átvizsgálták volna a repülőt a feltétezett bomba miatt.

A pilóta megtagadhatta volna a leszállást

A Chicagói Egyezmény valóban lehetőséget ad az államoknak a légterükben tartózkodó gépeket leszállásra kényszeríteni. Ennek ellenére kevés kétség fér hozzá, hogy a fehérorosz hatóságok intézkedése jogellenes volt. A leszállítási jog ugyanis csak akkor alkalmazható, ha az intézkedés, az ezzel járó jogkorlátozás és az ezt indokló veszélyhelyzet arányban állnak egymással. A veszély a légiközlekedés és az állam biztonságát is érintheti, amelyhez a légtér tartozik. Elmar Giemulla, a Berlini Technische Universität légijog professzora szerint a gyanú, mi szerint bomba van a fedélzeten tipikusan egy olyan veszélyforrás, amely aranyossá teszi a leszállítást. A konkrét esetben azonban, ha valóban robbanóanyag lett volna fedélzeten, a fehérorosz hatóság intézkedése tovább növelte volna a veszélyt, mert a minszki landolás kitérő volt a repülő menetrendszerinti, vilniusi leszállásához képest. „Nem is logikus, hogy a beloruszok kitérőre, tehát a repülése idő meghosszabbítására kényszerítenek egy repülőt, amelyiknek bombát feltételeznek a fedélzetén, és ezzel önként magukra veszik a hatástalanításával járó vesződséget és veszélyt, ahelyett, hogy a litván hatóságokra hagynák ezt” – nyilatkozta a német jogi szakportál, a Legal Tribune Online (lto.de) számára.[1]

Chicagói Egyezmény légijárművel esetében a pilótának adja ’a végső döntés jogát’. A Ryanair kapitány tehát jogosult lett volna az utat a fehérorosz hatóságok leszállásra történt felszólítása ellenére is tovább folytatni. Döntését meggyőzően indokolhatta volna azzal, hogy a minszki landolás kitérő, tehát ha valóban bomba van a fedélzeten, csak fokozza a veszélyt.

„Ha azonban egy polgári gép mellett vadászgépek jelennek meg, hogy érvényt szerezzenek a hatósági akaratnak, nyilvánvaló, hogy a jog uralmát átveszi az erő szava” – világít rá az elmélet és a gyakorlat közötti különbségre a német légijogász.

Kettős mérce vagy életidegen a szabály?

Felmerül a kérdés, hogy nem legitim-e, ha egy ország leszállásra kényszerít egy repülőt, amelynek a fedélzetén egy körözött személyt feltételez. Ha Osama bin Laden életében egy olyan gépre ült volna, amelyik az USA légterében repül és erről az amerikai hatóságok tudomást szereztek volna, nem kényszerítették volna leszállásra? A válasz nyilván igen. Ahogy az is több, mint valószínű, hogy a világ államainak és közvéleményének döntő többsége érthetőnek és jogszerűnek tartotta volna az intézkedést.

Tény azonban, hogy a nemzetközi jog csak a vészhelyzet esetére biztosítja az államok leszállításhoz fűződő jogát. Tehát az amerikaiak is csak közvetlen terrorveszély esetén szállíthatták volna le a gépet Osama bin Ladennel a fedélzeten.

Gregor Gysi német politikus, a Demokratikus Szocializmus Pártjának (Linke) korábbi elnöke és frakcióvezetője, akinek ügyvédként szakterülete volt a légijog, a ’légikalózkodás’ kategóriájába sorolja a Fehéroroszországban történteket. Egyértelműnek tartja, hogy a fehérorosz hatóságok megsértették a Chicagói Egyezményt és a nemzetközi jog általános elveit is. „Még, ha tényleg bomba lett is volna a fedélzeten és ezért jogszerű lett volna a leszállítás, egy utas őrizetbevétele, akinek ehhez semmi köze, jogellenes marad.” Ezzel együtt a szászországi közszolgálati rádiónak adott interjúban felhívja a figyelmet, hogy az USA hasonló akcióival rossz precedenseket teremtett.[2]

Politikai akcióra politikai választ?!

A nemzetközi közösségben szinte teljes konszenzus van a fehérorosz akció jogellenességéről. Vita az arra adott ellenlépésről bontakozott ki. Az EU szinte azonnal be- és átrepülési tilalomról döntött valamennyi belorusz légitársaság számára. Brüsszelben a Minszknek juttatott támogatások kifizetésének befagyasztását, gazdasági szankciók elfogadását, valamint a lista bővítését is vizsgálják, amelyen azok a belorusz politikusok, állami tisztviselők és kormányközeli üzletemberek szerepelnek, akik nem utazhatnak be az Unióba és akiknek az európai bankoknál vezetett számláit zárolni kell.

Az ENSZ szakosított szervezete, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) vizsgálatot indított, amelynek végén legsúlyosabb szankcióként Fehéroroszország kizárása is szerepelhet.

Büntetőeljárást a légiirányítók ellen

A polgári repülés biztonsága elleni jogellenes cselekmények leküzdéséről szóló 1971-es Montreali Egyezmény 1. cikkének 1. e) bekezdése szerint bűncselekményt követ el, aki „olyan tájékoztatást közöl, amelyről tudja, hogy hamis és ily módon veszélyezteti a repülésben levő légijármű biztonságát”. A rendelkezés alapján tehát büntetőeljárást lehetne indítani a belorusz légiirányítók ellen. Gyanítható ugyanis, hogy tudták, hamis információt közölnek, amikor a Ryanair gép pilótájának tudtára adták, hogy robbanóanyagot feltételeznek a gép fedélzetén.

A büntetőeljárást elméletileg az egyezményt ratifikáló Fehéroroszország hatóságainak kellene megindítaniuk. Erre azonban nyilván illúzió lenne várni. Az eljárást megindíthatná a repülő kiindulási állama, Görögország és a desztinációja szerint illetékes Litvánia is. E mellett illetékessége van Lengyelországnak, amelynek lajstromszámát a gép viseli és Hollandiának, ahol a Ryanair leányvállalata van, amelyik az utat szervezte. Azonban a gyanúsítottak kiadatása nélkül nem sok értelme lenne az eljárásnak. Erre várni szintén illúzió. Így egy büntetőeljárásnak csak szimbolikus jelentősége lenne.

Ezért Elmar Giemulla, a Berlini Technische Universität légijog professzora paradox módon politikai szankciókat sürget. Véleménye szerint csak így lehet megakadályozni, hogy „a mostani eset iskolát teremtsen és ellenzéki aktivistáknak tanulmányozniuk kelljen egy repülő útvonalát, mielőtt a fedélzetére szállnak”. Generálprevencióról beszél, és a politikai szankció arányosságáról, mert „a fehéroroszok is politikai okokból éltek vissza a nemzetközi joggal és sértették meg azt”.

A bolíviai elnök esete: a rossz példa precedenst teremtett?

A már idézett Gregor Gysi képmutatónak tartja a Minszket elítélő washingtoni reakciót. Arra emlékeztet, hogy az 2013-ban az amerikai kormány nyomása miatt kellett Evo Morales bolíviai elnök magángépének Bécsben kényszerleszállást végrehajtania.

A bolíviai elnök moszkvai hivatalos látogatásról akart hazarepülni. Felszállás után derült ki, hogy Olaszország, Franciaország, Portugália és Spanyolország is megtagadta az átrepülési engedélyt, mert azt gyanították, hogy Edward Snowden is a fedélzeten tartózkodik. Ebben az időben az NSA titkos iratait kiszivárogtató és a legtöbb nyugati országban ezért körözött Snowden az orosz fővárosban tartózkodott. A négy ország azt feltételezte, hogy a nyugati államokkal, különösen az USA-val feszült viszonyban lévő Morales Bolíviában menedéket akar nyújtani neki és a különgépével akarja az országába juttatni. Az átrepülési engedélyek megtagadása miatt a gép kénytelen volt Bécsben landolni, amíg kiderül, hogy juthat vissza Bolíviába a delegáció. A kényszerű bécsi tartózkodás 13 órára nyúlt. A leszállás után a fedélzeten tartózkodó bolíviai védelmi miniszter, Rubén Saavedra Soto rögtönzött sajtótájékoztató tartott a schwechati repülőtéren és határozottan kijelentette, hogy Snowden nincs a repülő utasai között.[3]

A Gysi által vont párhuzam a két eset között sántít. A Chicagói Egyezmény 5. cikke szerint civil gépeknek az átrepüléshez nincs szükségük az érintett országok engedélyére. Moralesé azonban elnöki különgép volt, amelyek esetében a pilótának egy ország légterébe történő berepülés előtt engedélyt kell kérnie, amelyet szuverenitásánál fogva minden állam indokolás nélkül megtagadhat. Olaszország, Franciaország, Portugália és Spanyolország, még ha politikai okból, az USA nyomására cselekedett is, nem sértett nemzetközi jogot.

A BREXIT és a légiközlekedés

Van megállapodás!

Légiutasok és légitársaságok számára is megnyugtató, hogy hosszú vita után végül megállapodás született Brüsszel és London között. A szabályozatlan BREXIT, ami a légiközlekedésben is káoszt okozott volna, elmaradt. Az EU és Nagy-Britannia által április végén aláírt és május 1-én hatályba lépett kereskedelmi és együttműködési megállapodás részletes szabályozza a légiközlekedést.

Repülés a BREXIT után

Leginkább a légitársaságoknak fontos, hogy a megállapodás értelmében a repülőgépek és pilóták engedélye vonatkozásában továbbra is érvényesül a kölcsönös elismerés elve. Korlátozás azonban, hogy ez nem automatikus, az uniós, illetve a brit hatóságoknak joguk van ellenőrizni a másik fél által kiadott engedélyeket.

E mellett marad a kooperáció a britek és a tagállamok szakhatóságai, valamint az EU légiirányítási- és biztonsági szerve, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) között is. A megállapodás azonban nem beszél Nagy-Britannia részvételéről az Egységes Európai Égbolt (SES, Single European Sky) projektben. Az 1999-ben indított és a 549/2004/EK rendeletben szabályozott program célja az európai légtér fokozottabb integrációja a légiforgalmi és léginavigációs szolgáltatások hatásfokának növelése érdekében. A megvalósítási céldátum 2030.

Szól viszont a megállapodás a légiközlekedés klimatikus kihatásairól. Nagy-Britannia továbbra is részt fog venni az EU légiközlekedésre is vonatkozó Kibocsátás-Kereskedelmi Rendszerében (EU ETS, European Union Emissions Trading System).

Az EU-Nagy-Britannia megállapodás fair versenyt és diszkrimináció-tilalmat rögzít a légiközlekedésben. Ennek keretében a légiközlekedéssel összefüggésben szedett hatósági díjak mértékének meg kell egyezniük a tagállami és a brit repülők, illetve légitársaságok esetében. E mellett a britek kötelezettséget vállalnak, hogy a légitársaságokat és reptereket csak az uniós joggal összeegyeztethető szubvenciókban részesítik.

A szabad repülés kora véget ért

A legfontosabb változás, hogy a BREXIT-el Nagy-Britannia kereskedelmi szempontból távozik a ’szabad európai légtérből’, az ’Open Sky’-ból, amely lehetővé teszi a tagállami légitársaságoknak, hogy korlátozás nélkül üzemeltessenek járatokat uniós desztinációk között.

Ami változatlan, hogy a brit légitársaságok otthonról továbbra is járat-, utasszám- és időbeli korlátozás nélkül repülhetnek uniós desztinációkat, ahogy az EU-ból a tagállami légitársaságok is briteket. Ehhez nem lesz tehát szükség leszállási jogra, angolul slot-ra. A slot egy időintervallum, amelyben az ezt birtokló légitársaság egy adott repülőtéren le-, ill. felszállhat. Mennyiségét a reptér kapacitása határozza meg. A slot értéke a légikikötő jelentőségétől és az intervallum időpontjától függ. Egy reggeli frankfurti leszállási jog komoly vagyon. A slot adás-vétel tárgya, a repterek viszik a piacra. Az uniós légitársaság szabadon megszerezhetik és korlátlan ideig megtarthatják az európai slot-okat. Az EU-n kívüliek csak a felségjelzésük szerint államtól juthatnak hozzá, aki valamely tagállammal kötött szerződéssel kapja ezt meg, viszonossági alapon.

A változik a BREXIT-tel, hogy a brit társaságok nem üzemeltethetnek szabadon két uniós célpontot összekötő járatokat. Ehhez igazodva a tagállami légitársaságoknak is engedélyre lesz szükségük, ha Nagy-Britannián belüli járatot akarnak indítani. Ennek ellenére továbbra is lesznek a brit Easy Jetnek járatai uniós, a magyar Wizz Airnek és az ír Ryanairnek pedig brit desztinációk között. A brit fapados társaságok ugyanis a változásra készülve idejében leányvállalatokat alapítottak az EU-ban, az uniósok pedig Nagy-Britanniában.

Az EasyJet, amelynek legnagyobb tulajdonosa egy londoni görög milliárdos, Stelios Haji-Ioannou, Ausztriában hozott létre leányvállalatot, amelyhez kiszervezte az összes uniós járatát. A megoldás azonban vitatott, hisz csak a struktúra alakult át, a tulajdonos végső soron ugyan az maradt. A BREXIT által különösen érintett másik légitársaság, a British Airways tulajdonában álló Iberiánál biztosra mentek. Az európai légipiacról való kiszorulást elkerülendő a britek tavaly 49,9%-ra csökkentették a részesedésüket a korábbi spanyol nemzeti légitársaságban.

Az ’Open Sky’ korlátozása a britek vonatkozása csak korlátozottan érvényesül a légi áruszállításra. A tagállamok erről kétoldalú megállapodást köthetnek Nagy-Britanniával.

Megmarad a szoros együttműködés lehetősége a brit és a tagállami légitársaságok között a Codeshare-programok keretében. Ezek lényege, hogy egy légitársaság által üzemeltetett járatot egy másik légitársaság is árulhat. Ez különösen a Oneworld légiszövetség keretében együttműködő British Airways, Iberia és Finn Air számára fontos.

Az utasok számára a legfontosabb változás, hogy 2021. október 1-étől nem lesz elég a személyi, a Nagy-Britanniába történő belépéskor útlevelet kell felmutatni.

[1] https://www.lto.de/recht/hintergruende/h/belarus-blogger-flugzeug-landung-luftfahrt-abkommen-sanktionen/

[2] https://www.mdr.de/nachrichten/podcast/interview/gysi-zwangslandung-minsk-voelkerrecht-100.html

[3] https://www.derstandard.at/story/1371171373025/morales-flugzeug-in-wien-zwischengelandet—snowden-an-bord-vermutet

---